鐵道網絡的終端、方位、海拔高度等各個地理極點代表著邊陲，探索這些極點除了是遠離生活圈，更像是楚門在摸索世界的邊界，尋找通往另一個世界的通道。這次在朋友邀請拍攝宗谷本線除雪車下，時光土場首次來到了日本最北邊的鐵道城市──稚內。
稚內車站有不少標誌向旅客展示這座日本最北邊鐵道車站的地位
稚內的地名發音源自於愛努語，意思是有冷水的河川或水池，某種程度上可以轉譯成有飲用水水源的地方。位於宗谷本線末端的稚內距離旭川有259.4公里，就算是搭特急列車也要花費近四小時才能到達，真的可以說是日本國境的邊陲。除了「日本最北邊」這個特殊地理位置之外，這座車站曾配有一座島式月台和廣大的調車站場，藉此接駁東側緊鄰的稚內港內的物流，肩負著道北地區物產的交通轉運。
1977年稚內車站周圍1公里範圍的空照圖(圖片來源：日本國土地理院)
或許來到這裡的觀光客很難想像這座城市會有什麼樣的轉運需求，但過去這裡卻是通往另一座島嶼──樺太的門戶！樺太是日本對今日由俄羅斯統治的庫頁島的稱呼，1905年日本在日俄戰爭中獲得勝利後，俄羅斯以北緯50度線為界將庫頁島南部割讓給了日本。日本領有南樺太之後，設定了伏木港、青森港、小樽港、函館港、稚内港等五條命令航路，作為新領土的對外交通。一直到1922年宗谷本線全線通車之後，樺太廳鐵道與鐵道省於隔年開航了稚內到大泊（今日的科爾薩科夫）鐵路聯絡船，這才確立稚內作為從內地前往樺太的北方門戶地位。
從車站往北邊走前往當時搭乘稚泊聯絡船的港口，不一會兒來到了有著奇怪建築的北防波堤。這座建築是一條長427公尺、高13.6公尺的拱型廊道，緊鄰道路的圓柱還融合了西洋歷史建築語彙，乍看之下有種古典美感。由於稚內港平時的風浪很大，為了避免旅客和貨物被海浪波及，1930年代稚內築港事務所的土谷實技師於是在防坡堤上設計了這座廊道，讓旅客可以躲避海浪與雨水。土谷實技師還在北海道大學就讀時，他的研究就是鋼筋水泥在拱形結構上的應用，這條拱形廊道正好成為他發揮專業的舞台。
稚內港北防波堤穹頂長度十分地長，除了考量物理結構，還兼具美感。盡頭就是過去車船聯絡用的稚泊航路棧橋
不過，這個交通樞紐城市在二戰後有了截然不同的命運。1945年8月9日蘇聯正式對日宣戰，其目標正是要向日本搶回在日俄戰爭中失去的庫頁島控制權，以及北海道東邊的千島群島。雖然裕仁天皇在8月15日就宣布投降，但樺太戰役卻持續到8月23日才結束，隔日最後一批引揚官民抵達稚內後，兩座島嶼之間的交通就此中斷。1995年兩地終於恢復了定期航運，不過人流與物流的經濟規模都早就不足以支撐這條航線，再加上兩國因北方四島問題至今仍未簽署二戰戰後和平條約，三十年來的營運狀況非常不穩定，最近一次定期航運得要追溯到2018年了。從樞紐變成國境邊陲，客、貨量大幅萎縮之下，稚內車站的規模縮小成今日僅有一座岸式月台，其他的場站空間則被拿去再開發成商業設施或停車場。從月台一路延伸到站外的路線意象，不知道未來會不會有再通往樺太的一天？
站外的止衝擋意象，象徵著日本往北方的鐵道到此為止
探訪時間：2023.2.
完稿時間：2023.2.
本文原刊於時光土場Blogger
