東豐快速道路，歷經動工、停工、行政訴訟，何時能全線通車？

道路建設，絕對是城市中最基礎的交通設施，尤其對郊區來說，因為成本效益、周遭環境等原因考量下，通常只會興建一條聯外道路，但後續經過好幾年發展下，可能會遇上尖峰時段塞車問題，甚至更糟糕的、如果天災發生時不幸造成毀損，不僅會影響當地居民生活，嚴重一點甚至危及性命。

而今天的主角，位於台中的東豐快速道路，就有點類似這種情況，但更棘手的是，這條路線從一開始規劃至今，已經將近快20年之久，中間歷經施工、抗爭、訴願、二階段環評、復工各種流程，甚至出現經典的斷橋奇景，究竟整個工程發生甚麼事？分別遇上那些爭議？最新預計何時完工？

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台中的地形與道路規劃

先前說到雙北地區的都市發展，是一塊深受河流影響的城市，那對於台中來說，則是受到高低起伏的山地影響。

尤其我們從地圖來看，整個台中算是一個不太規則的盆地，為甚麼說不太規則呢，因為完美的盆地應該是四周地形都要比中間來的高，呈現有點類似碗或是盆子的形狀，像是南投埔里盆地、台北盆地等，就是屬於盆地地形。

不過一定會有人想問，台中地形跟今天的主角東豐快速道路，到底有什麼關聯，欸當然有關係，因為地形與河流，以及地圖表面看不到的斷層，都會大幅影響交通建設的路線與工法。

尤其我們從地圖中還能看到，台中高度較高的山區，大約集中在這兩個區域，相對平坦、聚集大量人口的則是這兩塊(黃色)。

河流由南往北分別是烏溪、大甲溪與大安溪，而今天的主角東豐快速道路則在這裡，因此從地形概略來看，需要以隧道形式穿越山區，還有河川的問題需要克服。

那除了東豐快速道路以外，如果從台中整體道路規劃來看，因為台中市區與港口的中間，受限於大肚台地的地形限制，所以能看到像是國道4號、台10線、台12線等路線，成為市區與海線重要的聯絡道路。

而南北向的更多了，除了有國道3號、國道1號，還有台17線、台61線、台1線、台3線等，提供往來其他縣市的重要道路，而且不只如此，還有一條馬蹄形、環繞市區的台74線，成為往返台中市區各地、相當重要的快速道路。

東豐快興建與921有關？

那整條東豐快速道路的路線規劃，主要是從國道4號台中環線豐原端開始，以隧道方式穿越公老坪山區，出隧道後跨越台3線及東豐自行車道，並且沿著大甲溪南岸繼續向東，最後跨越大甲溪與東勢大橋止於台8線，路線總長約為9.6公里，設計速率為60~80公里/小時，總共設置3處交流道，分別經過豐原、石岡與東勢3個行政區。

而起初規劃這條路線的原因主要有2個，第一個其實跟大家一段共同的恐怖回憶有關，也就是1999年9月21日、造成約2500人死亡、10萬棟房屋全倒或半倒的南投集集7.3大地震。

首先我們時光回朔一下，回到1999年的地圖，我們可以看到那時候台中的重要道路建設，跟現在比起來可說是少了不少東西。像是馬蹄形的台74線，當時只到現在的台中果菜市場附近，少了超過1/2的路線。

還有國道3號的台中路段，當時也尚未通車，只能依靠國道1號

國道4號也還在興建當中，更別說在今年2023年初通車的國道4號豐原潭子段工程計畫，在當時的地圖上，完全看不到路線。

因此可見1999年的石岡、東勢、新社，甚至更遠的和平等地區，只能依靠一條台3線、或是現在的市道129號往返台中市區。

況且不方便的程度不只如此喔，因為921地震除了造成多人死傷與房屋倒塌外，更讓台3線與東豐大橋遭到重創，而我們從地圖就能知道，一旦東豐大橋無法通行，鄰近的就只有北邊的兩座、以及南邊兩座橋梁可以走，但這幾座橋的面寬與對外交通上，都無法跟東豐大橋相提並論。

更不用說假如前段的台3線也無法通行時，就真的沒有什麼道路能通往市區，更延緩醫療與救災團隊到達時間。後續雖然東豐大橋在2002年重建啟用，並改名成東勢大橋，但也讓不少當地居民產生新建第二條聯外道路的聲音。

那第二個興建原因，則跟現在的狀況比較有關，因為自從921地震後，這幾個區域的人口逐漸流失，尤其我們從統計數據來看，可以發現不管是東勢、石岡或是新社，在1996年後的人口總數都開始下滑，跟台灣總人口數還些微成長產生落差，只有和平可能因為有觀光區的關係，人口還算平穩。

而且我們從環評的開發行為目的還能看到，東豐快其實還被加上活絡產業經濟的目的。但老實說我自己是認為，郊區地區在沒有產業發展的情況下，真的很難留得住人，畢竟每個家庭都需要經濟支撐，而且如果以和平區，目前人口還算穩定的結果相互對照，或許發展出當地的特色產業，是個比交通建設更為重要的課題。

但無論如何，在1999年地震過後，2004年辦理國道4號延伸計畫時，就一併將東勢等山城地區，進出國道4號改善可行性研究納入辦理，也就是現在東豐快速道路的前身。不過即使過了快要20年，整條東豐快也在2014年進行了部份工程，時至今日卻依然尚未通車，甚至出現經典的斷橋畫面，這是為什麼呢？

環評大卡關

東豐快速道路之所以延宕多年，最主要就是卡在環評與路線選擇上，而不同的路線不僅影響周遭居民，對於工程的看法與支持度，還會牽涉到土地徵收問題，再加上附近有不少地質敏感區，都讓這條路線在一開始就有不少問題需要解決。

首先第一個就是剛剛提到，其實東豐快速道路2014年就有開工紀錄，卻在隔年暫停工程，而暫停最主要的原因，就是當地部分居民認為環評存在瑕疵，進而提起訴願。那瑕疵是什麼呢？

這我們可以從通過環評前、2014年2月會議紀錄中看到，當時專案小組在初審會議的結論是，整個東豐快建議應進行第二階段環境影響評估、以及建議本開發應另提替代方案。

但卻在一個月後，3月21日的環評大會上，委員過半決議通過。

讓居民質疑市政府在沒有回答民眾的疑問下倉卒過關，引爆民眾不滿，進而後續提起訴願、要求撤回環評，那後續訴願委員會的確以「決議程序似有疑義」的理由，裁定居民勝訴。

不過整起爭議並沒有結束，2015年市政府再次召開環評大會，最後做出3、4、5標通過第一階段環評，其餘1、2標開發單位承諾，自願進入第二階段環評的結論，導致部分環評委員認為，一個環評出現兩種不同的結論，不僅不合理、更是史上首見，同時認為在無法為結論背書的情況下，離席抗議。

除此之外，這次的表決結果，也成為後續東豐快在行政訴訟上，市政府敗訴、環評遭撤銷的原因之一，主要是當時的投票結果是通過環評審查6票，有條件通過7票，進行第2階環評5票，不應開發1票，共19票，而在四種結果都沒有超過半數的情況下，市政府卻把「通過環評審查」及「有條件通過環評審查」票數相加後，做出全案通過第一階段環評，不須進行第二階段環評的結論。

而這個過程成為2017年，台中高等行政法院撤銷環評審查結論，以及2018年最高行政法院判定市府敗訴的原因，可見某些地方確實存在問題。不過在看完大致的環評爭議後，這邊就有問題冒出來了，當地居民對於這條東豐快，究竟在擔心哪些問題？

居民在擔心什麼？

其實居民擔心的問題大約可以分成兩個，其中第一個最主要的，就是斷層與地質敏感區。而對於斷層的擔心的確其來有自，畢竟921地震導致山城地區重要的聯絡道台3線嚴重損壞，並且我們可以從地震後續統計的死傷報告看到，當時台中縣受災鄉鎮的總人口數為84.3萬人左右，而在地震中死亡總計為1131人，計算下來地震死亡率為0.13%。

那如果看得更仔細一點，把各鄉鎮死亡人數拆開來看，當中人數最高的地區落在東勢鎮，總共322人死亡，而地震死亡率最高則出現在石岡鄉，為1.14%，成為當時台中兩個死亡人數最嚴重的區域。

而除了死亡人數，在地形上也存在疑慮，尤其部分居民認為在經歷921後，多處山脈元氣大傷，有時下豪雨就會出現坡面滑動與土石災害，再加上隧道經過的公老坪山區，有多處地質敏感區，挖隧道會影響生命安全等意見。

那如果我們從地圖來看，東豐快速道路附近，的確是存在不少值得注意的地方，像是在靠近豐原附近，就是目前普遍認為造成921大地震的元兇—車籠埔斷層，而再往山城地區走，還有九房厝斷層、梅子斷層等。

那如果把斷層周遭的敏感區一起框起來看，就會出現這張範圍圖，也大約能看出東豐快與地質敏感區的相對位置。而且除了斷層，還有台中盆地地下水補注區、以及山崩與地滑區，讓部分民眾認為有順向坡疑慮，主張東豐快不應該以隧道方式興建。

而後續依照環評中的文件說明，隧道路線其實跟地質敏感區為不同山頭、加上地表不會進行開挖，洞口也沒有順向坡與岩體滑動區域，因此認為無影響。而針對斷層部分，目前看起來的確會經過車籠埔斷層與梅子斷層，但這兩個部分依照公開文件說明，車籠埔斷層會以路堤方式通過，如果後續發生斷層錯動遭到破壞，能降低結構受損範圍並盡快修復，並且還會將隧道口退縮遠離，而梅子斷層則是採用鋼箱樑結構形式。

另外，在翻文件時還發現一個滿有趣的地方，也就是關於車籠埔斷層再活動機率，畢竟我們知道，地震預測是一門很艱深的學問，基本上也很不太可能出現某某年會發生地震的答案。

不過這裡根據環評資料顯示，在921地震後，地質界投入相當大的人力進行調查，而後續做出的總結與評估是，由車籠埔斷層的古地震研究結果，過去3000年以來共有7次地震事件造成地表破裂，而以地震之間的發生時距，還有長期滑移速率寪每年6.94公厘，發震模式屬於時間可預測的再發性模式下，依照推估，車籠埔斷層下次可能地震時間，約西元2340正負95年，也就是約在2235年~2435年間，雖然時間跨度真的非常長，但這邊也寫道，車籠埔斷層在未來50年內，再次發生如921地震般大規模活動的可能性應該不高，以及一般大型公共工程使用期限是50年，並且根據目前科學知識，也無法精準預判地表破裂，是否會重複發生在同樣的位置。

路線選擇與徵收

而第二個民眾擔心的問題，是東豐快的路線選擇與徵收問題。雖然我們上面只介紹東豐快最終路線的概略走向，但從將近20年前開始規劃至今，其實整條路線提出過非常多種版本，而從最後一版的環評報告書中，我們也能看到二階段環評，民眾提出的兩條替代路線，分別是全部與大甲溪河堤共構、以及部分與大甲溪河堤共構。

不過在最終路線確定前，因為冒出非常多種版本，加上路線走向會影響哪些建築要拆、哪些土地會被徵收，讓居民產生極大的擔憂，畢竟在之前的可行性研究中，當時預估要拆遷102戶地上物，更因為路線彎曲，導致可種植的農地無法維持完整性、土地破碎化，連帶影響仰賴農地為生的居民生計，成為前期石岡部分居民大力反對的原因。

那雖然在市政府後續釋出的新聞稿中看到，會被影響到、有居住事實的地上物縮減到僅剩2戶、局部落墩盡量使用河川地，以及如果土地因為計畫變得難以使用，也可以一併徵收等條件，依然出現市政府雖然減少拆除房屋，卻大量徵收農地的負面消息，成為建設推動者從以前到現在，都十分難解的棘手問題。

目前進度

那在大概了解整條東豐快速道路，在推動過程中的爭議後，最後還是得看一下目前的興建進度。首先是已經完工的部分，主要範圍是已經在2018年完工的第4、5標，其餘部分則是去年2022年、歷經6度招標後，正式傳來即將復工好消息的第3標。

而目前依照2023年9月的市長施政報告中提到，東豐快第3標預計2026年完成，並且會先行開放使用，而剩下的第1、2標，則是還在進行細部設計，預計今年下半年進行招標，但並沒有提到確切的完工時間。而如果從新聞媒體的報導來看，如果順利的話是預計2027年可全線通車，不過中間還是得看招標能否順利完成。

而如果從效益來看的話，依照環評文件是認為東豐快速道路通車後，可以轉移台3線約43%~48.9%的車流，讓台3線尖峰小時服務水準維持在B級。

而從台中整體路網來看，因為國道4號台中環線豐潭段，在2023年正式通車，再加上未來東豐快速道路也通車下，山城地區總算也納入台中的道路生活圈系統，而另一個重點，就是不必再依賴台3線，這條唯一的聯外道路，也是東豐快被稱作是生命救援線的原因。

環境v.s.開發

其實邊看資料邊寫腳本的時候，我自己腦海中一直浮現一種感覺，就是東豐快速道路的整個過程，跟我們之前介紹過的淡北道路很像，尤其淡北道路也是經歷了動工、停工、訴願、環評遭到撤銷、進入二階環評等流程，只是兩者爭議的項目並不一致，畢竟淡北道路是關於環境與交通衝擊的問題，東豐快則是牽涉到斷層、順向坡、徵收等層面。

但如果撇開徵收、甚至是行政程序問題等等的爭議，回到環評本身，對於共同活在台灣這片土地上的我們來說，是希望減少建設，保護更多環境，還是可以犧牲環境到哪種程度，換來更方便的生活，每個人心目中的比例絕對都不一樣，甚至相同一個人，對於每件開發案的態度，就會有不同看法，再加上每個案子所牽涉到的過程跟原因都很複雜，我自己常常都覺得，很難直接認定環境保護就是阻擋經濟發展、或是開發單位就只會破壞環境，這種一刀切的簡單二分法，畢竟如果把環境保護與建設開發，放在極端的兩側，環境評估審查，終究是希望將兩者取得平衡的一種手段罷了。

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