【ESG】2023年航運業之永續變革（一）：2023 IMO GHG Strategy
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航運業在ESG方面的重要性和近年來的變革趨勢
前言
在疫情開啟的2020新時代，航運業同時正經歷一場前所未有的轉型。如今2023年，環境Envirment、社會Social和公司治理Governance（ESG）已經成為塑造全球未來的發展目標核心之一。
針對2023年各種與氣候相關的議題高度被討論，從台灣國內的氣候法、環境部之升級、碳權交易所之成立、金管會的「上市櫃公司永續發展行動方案(2023年)」；一路到國外，這個月底(Nov)的COP28、歐盟EU EST的CBAM、美國2024即將再審的CCA法案、加州九月通過的企業氣候數據責任法案；加上各種隨之而來的倡議、揭露要求，包含IFRS S1、S2(TCFD)、TNFD、SASB、SBTi、RE100、Poseiden Principle、Sea Cargo Charter、Sustainable Shipping Initiative…等。針對碳盤查的ISO14064、碳足跡的ISO14067、碳中和的ISO14068等。海運企業面對這些雖備感壓力，實則無能為力。僅能加速先符合法規面的要求，針對技術的革新，只能慢慢地適應…
地球人還有能力繼續慢慢地等下去嗎？
隨著全球溫室氣體排放和氣候變化日益嚴重，加上疫情期間塞港導致供應鏈斷鏈，海運航商身為供應鏈無法忽視的一環，佔據世界一年碳排約3%，企業真的是不得不迅速適應並迎接這些挑戰。
在此情境下，ESG法規和準則的引入對航運業產生了深遠的影響。同時聯合國 國際海事組織（IMO）和其他監管機構持續更新航商的要求，以及各項海運倡議都不斷提升能見度中，這些都加速推動著整個海運業邁向更綠色節能、對地球及社會更永續的經營模式。航運公司不僅需要符合這些新的法規、標準，積極尋求新的能源技術，並持續推動數位轉型，才能實現對環境的更大貢獻。
除了尋求新的能源技術，企業社會責任和供應鏈透明度也將成為衡量航運業成功與否的重要標準。企業面臨這些ESG挑戰時，不僅需要考慮營運效率，還需要關注船舶運營中的社會及地球環境之影響，這也將為這個數十年如一日的業界帶來新的發展轉機。
這系列文章我想探討2023年航運業針對ESG變革，從法規要求、技術創新、船舶運營、社會責任到金融影響等各個角度進行分析，希望可以描繪出這個行業的發展輪廓，並探討未來所面臨的挑戰和機會。
海運國際法規與標準
探討2023年對航運業適用的最新ESG法規和標準，可能包括國際海事組織（IMO）的規定以及地區性、全球性的法規。
海運業面臨著日益嚴格的法規和標準，這些規範對於整體行業的轉型起到至關重要的關鍵。2020年，國際海事組織（IMO）開始正式施行一項重要的法規是全球船舶燃料硫含量限制（IMO 2020），這項政策是於 2016 年 10 月的 IMO 的第七十屆大會上通過的，並在 2020 年 1 月 1 日正式實施。這個限制規定了全球船舶燃料的硫含量不得超過 0.5%，以減少船舶對環境造成的硫氧化物排放。
討論這個議題的動機主要是為了解決船舶排放對環境和健康造成的影響。船舶使用的重油通常含有較高濃度的硫，其燃燒產生的硫氧化物是大氣污染的一個主要來源之一。因此，IMO 在進行了相關研究和評估後，確定了減少船舶硫排放的必要性。
那這時候就會想問為什麼要減少燃料中的硫？
主要有四個目的及影響：
- 減少環境污染：硫氧化物(SOx)是空氣污染的主要成因之一，尤其對於船舶等大型運輸工具而言。當船舶燃燒高硫燃料時，產生的硫氧化物排放會對大氣和環境造成嚴重影響。減少燃料中的硫含量有助於降低硫氧化物的排放，減緩空氣污染問題。
- 改善健康問題：硫氧化物對人類健康有害，可能導致呼吸道問題、氣喘等健康問題。降低硫排放有助於減少這些健康問題的發生率。
- 符合法規和標準：許多國家和國際組織制定了限制船舶和其他交通工具燃料硫含量的法規。降低燃料中的硫含量是船舶業界遵守這些法規和標準的一種方式。
- 促進環保技術和創新：降低燃料中的硫含量需要航運業使用更清潔和環保的燃料或者採用其他技術來達到新的標準。這促進了綠色技術和創新的發展，推動了航運業的可持續發展。
總體來說，減少船舶燃料中的硫含量是為了改善地球環境、保護人類健康、遵守國際法規，更重要的是推動更環保的技術革新。
IMO 2018 GHG Strategy
但把話題拉回今日2023，全世界都在討論的碳議題，上述的硫氧化物並未列管在七大類的溫室氣體當中（二氧化碳CO2、甲烷CH4、氧化亞氮N2O、氟氯碳化合物CFCs、氫氟碳化合物HFCs、全氟烷基化合物PFCs、六氟化硫SF6）
實際上IMO在2023年7月之前對於航運產業之二氧化碳排放的目標也沒有對標UNFCCC在2015年COP21巴黎協定中的2050 Net Zero目標。雖然IMO從1997年9月《國際海事大會》通過了有關船舶二氧化碳排放的第8號決議，並透過在MARPOL《海洋污染防治公約》Annex VI 下採取全球強制性的船舶技術和操作能源效率措施，但一直到今年2023年7月才通過「2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships」(後用2023 IMO GHG Strategy簡稱)，並取消了原有的2018 IMO GHG Strategy。
但這時候也會有的問題是，明明存在同一個地球，為什麼會造成聯合國雙標呢？
這就要從UNFCCC在1997年提出的京都議定書說起，摘錄部份內容：”The Parties included in Annex I shall pursue limitation or reduction of emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation and marine bunker fuels, working through the International Civil Aviation Organization and the International Maritime Organization, respectively.“這段文字當中就提到，請ICAO跟IMO來監管各自的航空、海運產業中排放非蒙特婁議定書中管控的燃料油料。
但這時候再題外話一下，其實蒙特婁議定書中，也是請ICAO跟IMO自己去管理會破壞臭氧相關的那些滅火器的物質(Halon海龍－鹵化烷)。參照：
”To request the Ozone Secretariat to write to the International Maritime Organization secretariat and to the secretariat of the International Civil Aviation Organization to draw their attention to the decreasing availability of halons for marine and aviation uses and to the need to take all actions necessary to reduce reliance on halons in their respective sectors.”
由於航空跟海運業的活動軌跡過於複雜，無法單用其路徑中任一國的規範來解決，加上運輸業是人類發展的根基，因此成為一個高度的碳排放漏洞。
那這時候是不是有個疑惑，為什麼取消2018就存在的溫室氣體減排策略？
原因在於2018 IMO GHG Strategy之里程碑設立，相較基準年2008年，目標於2030減排40%，於2050減排50%。
這時會發現同為聯合國下的兩個單位UNFCCC 2015年巴黎協定跟IMO 2018年竟以不同的目標在邁進。發生這狀況是主要由於巴黎協定中，並未針對ICAO跟IMO提及任何相關的規範。
IMO 2023 GHG Strategy
幸好在今年2023年7月，IMO改善了原有2018脫鉤的策略。讓我們先來看看今年端出了什麼內容！
我總共整理了15點如下：
1. 作為海運業中環保法規的最高原則。
2. 2030年海運碳排降低40% (同2018目標) (2008年為基準年)
3. 2040年海運碳排降低70% (2008年為基準年)
4. 2050年海運Net Zero對標UNFCCC
5. 納入UNCLOS聯合國海洋法公約、UNFCCC相關規範包含巴黎協定
6. 納入大會第32屆會議於2021年12月通過的「應對氣候變遷」的策略方向
7. 納入聯合國2030年SDGs中第13項”氣候行動”
8. 公布第四次IMO GHG Study，揭露2020年海運的碳排放數據
9. 確立國際航運核心目標，透過技術創新及全球零碳技術、燃料或能源引入
10. 根據《船用燃料GHG的LCA(生命週期評估)強度指南》設立目標和檢查點
11. 2030年航運市場零碳排放技術、燃料或能源比例至少達到5%
12. 訂立短、中期減排措施的時程表，並考量不發達國家和小島發展中國家
13. 短期(2026年1月1號前)：溫室氣體減排之措施須之審查需完成
14. 中期(~2030年)：考量技術與經濟條件訂立燃油碳排標準與收費機制
15. IMO溫室氣體減量策略應每五年進行一次審查，首次審查於2028年進行
以上為大致的方向整理，後面還會根據不同的議題再次探討回來IMO 2023 GHG 策略。
IMO GHG Study 2000 - 2020
那麼在這篇文的最後，我們來看看過去IMO所公布的碳排數據吧！
IMO總共做了四次的溫器氣體排放的研究，相關排放路徑可以參照上圖。
第一次為2000年IMO發布第一次船舶溫室氣體排放的研究
First IMO GHG Study on GHG emissions from ships
1996年：全球總人為CO2排放的約1.8%
第二次於2009年IMO發布第二次溫室氣體排放研究
Second IMO GHG Study (2009)
2007年：CO2排放量為8.8億噸
佔比：全球總人為CO2排放的2.7%
相較1996年，經過11年，占比全球碳排量上升50%
第三次於2014年IMO發布第三次溫室氣體排放研究
Third IMO GHG Study (2014)
這次更新了2007年的CO2估算量，為8.85億噸，約佔2.8%
2012年：CO2排放量為7.96億噸
佔比：全球總人為CO2排放的2.2%
相較2007年，經過5年，占比全球排放總量下降21.4%
(但我個人認為應該是由於2008年金融海嘯所帶來的影響，導致全球經濟成長放緩，運輸需求相較下降)
第四次於2020年IMO發布第四次溫室氣體排放研究
Fourth IMO Greenhouse Gas Study (2020)
這是首次能夠產生區分國內航運和國際排放的溫室氣體清單的溫室氣體研究，並符合IPCC定義方針，透過使用 AIS 數據來識別港口停靠的進步而實現的計算方式。
更新了2012年的CO2估算量，為9.62億噸，約佔2.76%
2018年：CO2排放量為10.56億噸
佔比：全球總人為CO2排放的2.89%
相較2012年，經過6年，占比全球排放總量上升4.7%
這份報告按照IPCC所提出的長期社會經濟路徑，以business-as-usual (BAU)的狀況預估至2050年，可以從下圖得知，GHG排放量預計從2018年的1,000 Mt CO2增加到2050年的1,000至1,500 Mt CO2。 這相當於2018年水準的成長為0至50%，相當於2008年水準的90–130%。
下篇會針對2023年航運技術創新與綠色航運進行研究...待續
資料來源：
1.https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Historic%20Background%20GHG.aspx
2.https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Cutting-GHG-emissions.aspx
4.https://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpeng.pdf
5.https://ozone.unep.org/sites/default/files/Handbooks/MP-Handbook-2020-English.pdf
6.https://www.imo.org/en/ourwork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx
※轉載請註明出處，創作者保有著作權※
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