蘇花公路，是一條歷史相當悠久的道路，也是從古至今當地重要的聯外交通建設，但因為它存在的位置相當獨特，不僅沿路彎彎曲曲，如果遇到地震、連續降雨或颱風來襲，還有可能造成落石坍方、阻礙交通，甚至帶來更嚴重的事故。因此這幾十年間，政府陸續提出不少興建安全可靠的聯外道路計畫，那最主要的，就是2020年1月通車的蘇花改。
不過除了蘇花改計畫外，其實還有三個路段沒有納入先前計畫，因此後續又推動了蘇花公路安全提升計畫，也就是蘇花安，剛好最近蘇花安的環評計畫，在上禮拜正式公開了，我們就一起來看看這個蘇花安，究竟詳細路線是怎麼走的、為什麼拖了一段時間才進入環評，以及整個工程預計何時完工呢？台灣解碼中是個專注於「交通建設、重大工程、區域發展」三大議題的YouTube頻道，點選下方傳送門可以看到精美動態地圖所呈現的內容！
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蘇花公路怎麼來的
到現在串聯台北到屏東、並且經過東部的重要道路，就是台9線，北從台北市中正區中山南路忠孝東路口，也就是行政院大門前開始，南到屏東縣枋山鄉楓港，由北到南串起所有東部的縣市，而蘇花公路就是台9線的其中一段。
那蘇澳到花蓮的道路，其實最早最早是清朝時期，為了治理與鞏固邊防需要，所開鑿出來的一條非常狹窄的道路，北自宜蘭蘇澳，南至花蓮秀姑巒水尾，現在稱作蘇花古道，路線跟現在的蘇花公路不完全一樣，不過因為沿途興建據點碉堡、維護道路安全，可說是首次正式打開了台灣東部原本的封閉狀態，後來則是因為時常受到原住民侵襲，以及維護不易的情況下，部分路段荒廢。
後來到日本時期，同樣為了東部管理需要以及資源運送，總督府開始規劃東部各項的建設，並且著手進行多次的整修、拓寬，其實也算是一種權力的展現方式。那拓寬最重要的時間點，就是1932年完成了全長119公里的道路，沿線總共有9座大型橋梁、14座隧道，也是現在蘇花公路的前身，在當時甚至有政府經費定期修繕養護以及客運服務，成為當時東部重要的聯外交通方式，不過也因為沿線很多急彎陡坡，日本人曾經稱這條道路是「世界第一危險道路」，尤其部分路段得沿著峭壁開鑿，也就是工人得用繩子綁在腰上，並且垂吊到山壁作業，就能知道修築這段道路的時候，整個過程是如此的艱鉅，可說是一條以生命開鑿而成的道路。
而我們現在稱作的蘇花公路，則是在二次世界大戰後改名而成，並且在台鐵北迴線開通前，成為唯一連接蘇澳到花蓮的主要道路，不過當時的路寬還沒辦法雙線通行，因此出現蘇澳、東澳、南澳、谷風、和平、崇德六處管制站的設置，每兩小時更換一次方向，成為許多人小時候經過這裡的特殊記憶。
後續是直到1974年，才開始進行雙向車道拓寬工程，並且在1990年10月完工通車，讓蘇花公路終於可以雙線通行。不過，就算開放雙向通行、不用經過管制站的管控，蘇花公路還是有個根本的問題無法解決。
蘇花公路的根本大問題
不管是行駛在蘇花公路的駕駛、或是坐在車內的乘客，一定都會被這條道路的美景深深吸引，畢竟一邊是高到被雲朵遮住的山壁，另一邊又是近似垂直入海的懸崖，再加上整條道路是依照蜿蜒的地形修築，造就出十分迂迴的路徑，讓每個轉彎處，都會出現不同的山海景象，但蜿蜒的路徑所反映出來的狀況，就是部分道路太窄、轉彎半徑過小的問題，相信許多駕駛開在蘇花公路上的時候，多多少少都有點提心吊膽的感覺，讓蘇花公路成為既美麗又危險的存在。
當然，如果只是單純的路不太好開，那就放慢車速小心開就好了，但我們知道蘇花公路本身的地質條件，以及面太平洋的關係，面臨著岩石風化跟剝落的情況，導致蘇花公路本身其實非常脆弱，如何維護就成為一個非常重要又無可迴避的問題，再加上如果遇到連續強降雨、颱風、地震等等影響，就會導致蘇花公路部分路段經常坍方中斷，甚至更不幸的，就是連帶產生的重大事故。
時間倒轉回到十多年前，2010年10月梅姬颱風襲台，當時颱風中心最高風速每秒達到65公尺，再加上颱風外圍環流、以及東北季風共伴效應影響，讓蘇澳及南澳降下超大豪雨，尤其蘇澳單日降雨量來到939.5毫米，讓各地尤其蘇澳地區災情慘重。
而整個梅姬颱風所造成最嚴重的事故，就出現在蘇花公路上，主要是當時在豪大雨沖刷之下，部分路段因為大量土石坍塌而遭到沖毀，導致蘇花公路112K到116K之間的路段，一度約有30輛車輛、超過500人受困，前後動彈不得，而最嚴重的是一輛載有20名中國籍旅客的遊覽車，在台9線114.5公里附近遭落石擊中墜海，以及其他遊覽車與小轎車到土石掩埋，最終整個事故包含墜海的遊覽車旅客，死亡人數來到26人，也導致蘇花公路封閉中斷通車長達25天，是當時蘇花公路通車以來，最嚴重的崩塌事故。
而且在災害發生後，因為大範圍的路基流失、地質脆弱複雜、路幅狹窄，讓整個修復工程耗時相當長一段時間，也連帶造成鄰近地區生活上的不便，再加上先前已經發生的種種交通中斷事件，使得研擬多年、在當時進入環評審查的「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」，也就是蘇花改，成為大家關注的焦點，畢竟這個蘇花改，是相當程度取代了先前通過卻沒有動工的蘇花高速公路部分計畫。而蘇花改在事故發生後一個月多，也就是2010年11月有條件通過環評，2011年1月開始動工，其中蘇澳－東澳段在2018年2月通車，而南澳－和平段及和中－大清水段在2020年1月6日通車，因此今天的主角蘇花安，就是針對蘇花公路沒有納入蘇花改的三個路段，進行安全性的提升工程。
蘇花安三大路段
台9線蘇花公路安全提升計畫，簡稱蘇花安，整個計畫分成三個路段，分別是總長9.3公里的東澳-南澳段，主要從蘇花改蘇澳-東澳段南端，到蘇花改南澳-和平段北端，沿途經過宜蘭縣南澳鄉與蘇澳鎮，包括長度4.7公里的隧道1座、以及合計長約3.8公里的橋梁2座。
第二個路段則是總長5.5公里的和平-和中段，主要從蘇花改南澳-和平段南端開始，一直到至蘇花改和中-大清水段北端，經過宜蘭縣南澳鄉以及花蓮縣秀林鄉，主要以橋樑為主，長度來到4.9公里，但這個方案比較棘手，也就是部分當地民眾與利害關係人不太支持，因此有提出替代方案，這個我們後續再來談。
第三段則是最長的和仁-崇德段，路線總長來到15.1公里，主要從蘇花改中仁隧道南口開始，到花蓮縣秀林鄉崇德村，路線經過花蓮縣秀林鄉，包括長度來到10.2公里的隧道1座、長度合計1公里的橫坑2座、長度合計3.1公里的橋梁3座。以上就是蘇花安具體的路線規劃，那如果把先前通車的蘇花改，一起放到地圖中做比較，就能清楚看到蘇花安跟蘇花改，兩個針對不同路段所進行的工程。
那從道路的斷面圖來看，第一個隧道部分採用雙孔單向配置，車道外側則是以提供救災的緊急空間，分別在東澳南澳路段配置1號隧道，以及和仁崇德段配置2號隧道。
第二個橋梁部分則跟隧道配置差不多，只是依照有無銜接隧道，分成銜接隧道斷跟橋梁合併兩種。
第三個則是路堤段，主要是在和仁崇德路段的崇德市區外環採用，中央則是以實體分隔，整個路線設計速率是以70公里/小時為原則，但有可能會因為部分路段限制做調整，並且跟蘇花改一樣，有預留4車道的升級空間。
再來以總建設經費跟工期來看，蘇花安整體路線長度來到約29.9公里，整個工程包括了隧道、橋梁、路堤、崇德服務區、排水、機電照明、交控設施等等項目，目前預估總建設經費是新台幣820億元。而工期則是根據不同路段，需要不同的施工時間，分別是東澳-南澳段的83個月、和平-和中段的60個月、以及和仁-崇德段的85個月，整個蘇花安全部工程，大約是預估101個月可以完成，也就是差不多接近8.5年的時間，環評則是寫到希望可以在2032年完工。
一些爭議與替代方案
當然，這麼重大的交通建設，在推動的過程中一定會碰到許多問題。首先從工程層面來看，我們知道蘇花公路因為本身地質跟地形影響，造就道路彎曲與容易崩坍的現實狀況，因此蘇花安在規劃路線時，也是得面對這些問題，目前蘇花安規劃路線的周遭環境地質，有許多要注意的地方。
那從地圖來看，這條路線是蘇花安的預定路線，粉色的是山崩與地滑地質敏感區、藍色是土石流潛勢溪流、紅色是土石流堆積區、紫色是落石、橘色是岩屑崩滑、綠色是岩體滑動，就能知道附近的環境地質有多麼複雜，而且從先前周圍既有隧道施工紀錄來看，在工程進行時都有發生各種災害紀錄，甚至周圍還有很多現存，以及擁有採礦權的礦區。
再來則是先前在跟周遭居民，以及受到影響的公司進行說明會時，有不少人質疑蘇花安計畫的必要性。像是台泥企業集團的和平工業區專用港實業股份有限公司，認為和平和中段用高架穿越港區會影響到港口運作，並且會危及和平發電廠、水泥廠原物料供應，以及可能會間接導致港域水質汙染，甚至引述先前蘇花改的環評內容，認為上面寫到和平-和中段路段平順、暫無迫切改善需求等等字樣，而且落石統計資料顯示，這個路段多年來落石發生量極少，因此採取反對立場。
而我們從蘇花路廊歷年的坍方統計，還有落石統計資料來看，其實可以發現和平-和中路段，的確是發生次數比較少的路段。而政府則是回應，雖然的確事件數量少，但還是有一些落石，尤其2023年也有發生過，因此不能說是安全無虞，而環境跟勞安部分，則是以之前的蘇花改計畫工程舉例，沒有出現什麼大問題，希望能讓企業放心，甚至從整個蘇花改與蘇花安路線規劃來看，如果只有和平-和中路段不興建，未來車子通行到這裡，很容易會遇到交通瓶頸。
另外，在和平-和中路段採用高架的方式，也造成當地居民的不滿，認為車流沒有經過，會影響當地賴以為生經濟，因此認為應該讓車流先進入和平部落，經過台泥DAKA園區後，在和平車站以後才開始高架。而對於這個方案採不同立場的人則認為，如果只是單純的車流經過，當地卻沒有發展出具有特色的景點或產業，根本不會為當地帶來錢潮，發展深度觀光才是長久的發展之道，經濟問題不是讓車流進來就能賺錢。
而為了因應會議與溝通大會，大眾所反饋的意見，我們從蘇花安的環評能看到，其實部分路段有其他的替代方案，像是前面提到的和平-和中路段，就有採取局部高架路線的方案，不過雖然居民較為支持這個方案、並且施工期間較短、整體經費也比較低，但是並沒有改善車流行駛克尼布東路，通過性與地區車流混流的問題，而且4個號誌路口也會影響車流效率。
第二個則是和仁-崇德路段，替代方案是希望增設端點匝道跟橋下車道，以結合崇德觀光資源，增加濱海觀光遊憩可行性，但缺點是增設端點匝道仍然會有山崩地滑地質敏感區風險，不一定能提供全天候安全服務。最後一個替代方案就是乾脆不興建蘇花安，而是以既有台9線原路改善為主，像是公路總局的台9線蘇花公路易落石坍方、易肇事危險路段近、中程改善計畫，再加上配套管理措施像是砂石車管制、鐵路運能提昇改善等等，都能看出蘇花安在跟居民與相關利害關係人的溝通過程上，有許多議題需要克服。
除了蘇花安還有...
這個既蘇花改之後的蘇花公路安全提升計畫，如同前面說到的，整個工期預估需要101個月，雖然簡報上是寫到是希望2032年可以完工，但還得看環評審查要花多少時間，才能更明確的預估真正的完工通車時間點。另外，在先前蘇花改通車時，有出現不少重機與機車行駛蘇花改的爭取聲浪，後續公路總局是在2022年9月1號開放大型重型機車，白牌目前是依然禁止，而在蘇花安的環評報告中是有提到，目前白牌機車開放行駛計畫，將視評估結果研議是否開放，也就是還在研議中。
最後，整個東部的重大交通建設計畫其實不只有蘇花安，其餘還有像是台鐵南港至花蓮提速改善計畫(包含高鐵延伸宜蘭)、花東鐵路雙軌化計畫，目前依照核定後6.5年的工期做推算，是預計2027年10月通車，還有重啟的花東快速公路可行性評估，主要是預計從花蓮秀林鄉，一直延伸到臺東市區，路線預估是173.7公里，先前考量是因建設費時、效益不彰，所以核定未通過，直到蘇花改、南迴公路通車，才在2020年重啟可行性研究。最後一個則是相對來說比較重要的，那就是國道5號銜接蘇花改公路計畫，主要是評估國道5號銜接蘇花改的可行性，並且希望降低穿越性車流，對於蘇澳地區周邊道路的影響，進度是在2023年2月召開綜合規劃期中審查，工期預估是60個月，目前預計2026年開工、2032年完工，看起來是希望跟蘇花安在差不多時間完成。
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