在0403花蓮地震發生之前，你可能或多或少看過關於花東交通建設的新聞，包括每到假日哪邊就開始大塞車，對於蘇花改、蘇花高、花東快興建與否的各種正反意見，畢竟一條道路對於日常生活的影響，可說是非常巨大。
不過在地震發生後，有幾項關於花蓮的交通建設，頻繁地出現在新聞報導中，其中一個就是國道6號東延花蓮，而這條路線，其實是一條已經評估二十幾年的道路，但因為爭議真的又多又複雜，始終沒有定案。究竟這條貫穿中央山脈的路線，該蓋還是不該蓋、要怎麼蓋、要花多少錢多久時間蓋，以及各方的看法又是什麼呢？👉本集YouTube傳送門：https://youtu.be/sQmuhW1nI2Y
建設計畫重新浮上檯面
一個多月前的花蓮地震，大家應該都還歷歷在目，回想那天早上本來還處在半夢半醒的時刻，突然被地震的搖晃程度嚇到翻身下床、開始思考餘生，OK這有點太誇張了，但真的很久沒碰到這麼大的地震。
不過重點在後面，也就是距離震央最近的花蓮，災情真的相當慘重，不僅造成多棟建築倒塌、十多人死亡，也讓花東地區的聯外交通，包括蘇花與北迴鐵路一段時間的封閉、完全無法通行，像是照片中的下清水橋斷裂，得等到6號才開放單線通行。
而除了蘇花與台鐵之外，就屬台8線中橫公路的東段最為嚴重，不只多處邊坡坍方，導致一開始的營救工作困難重重，就連後續救難單位搶通挺進後，大家才從新聞畫面看到，整個路況有多慘烈，更紛紛感嘆，這條道路跟引以為傲的太魯閣國家公園，真的要休息一段時間，才能重新迎接遊客了。
而更艱難的問題還在後面，也就是在上面說到的幾條路線，在地震後都處在暫時關閉的情況下，如果要從花蓮市區往返西部縣市，通通都只能繞道台東跟屏東，不然就只剩下海運跟飛機可以選擇，也是當時花蓮被稱作「孤島」的原因。
當然，大部分的人還是以開車為主，而從整個路途來看，真的可不是開玩笑，根據上報的報導，有一位住在花蓮市區的居民、本來在和平工作，開車來回只要幾公里的距離，但在下清水橋斷掉無法通行下，要回到花蓮市區的家，只能逆時針、也就是繞整個台灣接近一圈才能回去，而這一趟路程總共開了快要14小時，是我的話絕對會開到懷疑人生。
而在對外連通方式中斷，再加上如此誇張的通行距離與時間下，在地震過後，就讓東部地區興建聯外交通建設的呼聲、開始浮出水面，而國道6號東延花蓮，就是其中之一。
國6東延花蓮
那為什麼會說是東延呢，因為目前國道6號已經通車的路段，是從國3霧峰系統交流道開始，沿著烏溪河谷而建，最後停在南投縣埔里鎮，可說是當時中部地區第一條橫向高速公路，也是南投目前最重要的交通動脈。
但我們翻開相關的規劃紀錄，最早是1986年開始辦理的—中橫快速公路可行性研究，並且在1990年完成，圖片上可以看到除了路線以外，還有標示出匝道與隧道位置。
另外感謝多位前輩大大的保存，還有另一張1至8號選線編號的圖片，仔細看的話還能發現當中的中橫鐵路標示，後續則是在1991年再把路線向西延伸
1995年完成中橫快速公路第二階段可行性研究，最主要就是希望能出現一條，把台灣西部與東部連接起來的路線，但因為在穿越中央山脈的時候，會出現地熱、斷層、岩爆、湧水等等不確定因素，並且沒辦法有效克服的狀況下，最終行政院在1998年分成了兩階段辦理。
中橫快速公路第二階段可行性研究
第一階段就是今天看到的國6南投段，主要在2009年3月正式通車，第二階段則是今天的主角國6東延花蓮，到現在依然沒有明顯進度。那沒興建的第二階段要怎麼辦呢？簡單來說，在1998年分成兩階段後，相關單位又接續做過幾次調查，包括2010年辦理了國6南投段東延到霧社，但後來結果是不具經濟效益，2013年出現了上面提到的東延霧社可行性研究，加上東延花蓮初步研析報告，2017年則是繼續蒐集資料，並完成國6南投段東延花蓮初部評估報告，但是呢，結論依然是存在相當大的難度。
究竟興建這條路線會遇到哪些困難，根據高速公路局2020年與其他的相關資料，國6由埔里延伸到花蓮，初步研議的路線總長來到約90公里，其中超過一半，也就是50公里會採取隧道的方式，並且數量來到18座。其中廬山溫泉地熱區附近，在前期辦理調查的時候，曾經遇到攝氏150度以上的地熱噴泉，並且長達17.4公里的主路線中，有約9公里的隧道，預計會出現超過攝氏40度的溫度
加上因為勞工相關法規中有明確規定，在高溫環境的作業時間必須縮短，因此最終推估出每天的實際工作時間，就只能有1.5小時，連帶影響工程興建的時候，得雇用更多勞工、拉高興建成本。
甚至溫度的影響不只出現在施工的時候，其實在幾年前的雪隧，就有出現40幾度的高溫現象，而且從當時地新聞可以看到，大家對於隧道高溫，可能出現的縮短機電系統壽命、增加火燒車風險等等疑慮，不過相關單位說明，當時雪隧溫度還在安全範圍內，並且有啟動降溫措施，但無論如何，可以知道溫度對於隧道來說，的確是其中一大挑戰。
那除了溫度之外，整條路線還會遇到多處的斷層、大型崩塌地與野生動物重要棲息地，所以不管怎麼看得進入更棘手的二階段環評，如果觀眾還有印象，不管是之前提到的淡北道路、還是沒講過的國道7號，都歷經相當長時間的二階段環評審查，連帶影響整體工程進入實質動工的時間。
除此之外，也還有岩爆、湧水、濃霧、施工便道如何架設等等問題需要克服，而且更棘手的是，整條國6東延花蓮的部分路段，是直到現在都沒有道路開闢的未開發地區，因此對於當地環境、地質種種資料掌握十分有限。
甚至後續在2021年，高工局有再次請顧問公司，辦理了資料更新與專家顧問諮詢，大概的結論是，在目前路線難以到達的情況下，沒有足夠資料可以判斷工程是否可行，而且部分路段的地溫，有可能會高於之前的預測溫度，建議應該要先辦理更詳盡的地質調查研究，同時在整條路線重新評估後，整體工程經費增加到約8000億元新台幣，比之前的5000億元大幅調升，掐指一算，代表每公里的平均造價是89億元，預估工程時間則是來到約22年，而且要注意的是，這個22年只是單純的施工時間、不包含前期的種種調查與環評過程，而且就算順利通車後，預估每年需要花約20億元維護管理，而上面提到的種種因素，都成為國6東延花蓮計畫，到目前為止，始終沒有往下一階段邁進的原因。
不過在近期也是有關於國6東延花蓮的消息，像是在立法院的各個政黨，現在正相互攻防特別條例，以及2023年12月，高工局針對路線周圍的路廊踏勘與地質調查標案正式決標，主要由中興工程顧問公司得標，總金額來到將近2000萬元，目前是預計2026年會完成，或許可以期待一下報告完成後，針對整條路線的可行性，不知道會不會有個最終答案。
你認為國6東延花蓮該不該興建？
花東地區在受到天然地形的限制下，交通一直是當地居民強烈關注的議題，不管是先前每到連假時火車一票難求的怒火、對於EMU3000投入東部幹線的疑慮，還有包括了被取消的蘇花高、後續完工的蘇花改、目前正在環評審查的蘇花安、重啟可行性研究的花東快、以及今天的主角國6東延花蓮，都是當地居民對於便利交通的盼望，甚至也成為跟環境保護的拉鋸戰。
但光是從國6東延花蓮8000億元的預估經費來看，對於單一一項公共建設來說，真的是一筆非常大筆的數字，舉例像是環狀線東環段預估經費是1024.86億元、台中藍線為1615.14億元、國道7號是1357.69億元、金門大橋則是96.62億元、包含雪隧在內的國道5號則是906億元，甚至從立院評估報告中還能看到，中央政府歷年的公共建設規模，分別是2019年3650億、2020年4378億、2021年5012億元、2022年4318億元與2023年5853億元。當然，直接把兩個經費相互做對比，有時候不盡公允，這邊只是讓8000億元，有個簡單的感受跟對照。
最後，對我自己來說，國6東延花蓮目前的問題，其實並不是單純的「究竟支持還是不支持」，而是目前路廊踏勘與地質調查研究，還在進行中的情況下，很難十分乾脆的說要蓋還是不要蓋，尤其從另一個角度來看，或許2026年調查報告出來後，會出現一條相較起來爭議小、比較可行路線也說不一定，同時在整個工程牽涉到太多風險與專業知識的情況下，必須尊重專業人士做出來的報告。
但不管是新路線還是舊路線，到後面終究得釐清「如果之後真的要蓋，會遇到哪些大問題」，以及這些問題在國內外，究竟有沒有方法克服，興建經費要怎麼分攤，同時還得面對相當棘手的環評過程，而光是上面這些問題有個結果、再加上環評順利通過，可能已經好幾十年的時間過去了，都再再凸顯出國6東延花連的棘手程度。
在整個工程目前有這麼多問題，需要解決的情況下，也是有其他人提出不同的替代方式，包括有人認為如果換成鐵路，這樣斷面較小，可能可行性比較高，或是乾脆直接換其他路線評估，不要再一直糾結於要從國6往東延伸。但不管如何，最後還是得問這個問題，你認為國6東延花蓮該不該興建？原因又是甚麼呢？
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