「人的城市」── 如何打造以人為本的城市設計

20世紀興起的現代主義深深地影響了全世界的城市發展，以效率為導向的城市設計，使車輛、大型公路取代過去的人行街區、街場市集，城市的多元功能因此失衡，城市提供給人們的停留空間嚴重遭到侵蝕。然而，隨著70年代歐洲社會運動開始，歐洲各城市首先將城市空間設計概念回到人群本體，丹麥哥本哈根利用40年的時間改造成為行人天堂；倫敦則在2004年因為倫敦奧運，捨棄車本主義，現在倫敦為世界行人友善城市之一。但令人遺憾的是，絕大多數的發展中國家城市仍深受交通混亂、行人安全建設嚴重不足之苦。包含台灣，城市規劃的概念巨幅落後40年來的經濟成長，人本城市的路還很漫長。

「人本」城市

人本城市到底是什麼? 不僅僅是行人最大，車要讓人的狹義解釋，而是人們想要賦予城市什麼樣的功能。行政院主計總處統計民國111年11月止，全台灣汽機車輛登記 2,282.9 萬輛，台灣的總人口也不過約2350萬人，而且未來可望超過總人口數。台灣各城市的功能定位，沒有人說得清楚，都市的整體空間 (民眾可依靠徒步、自行車的需求)幾乎看不見。反之，個別建築 (定點商場、地標)搭配大型停車場在台灣卻越來越流行。這種情況出現時，城市需要不斷擴張，各種有效率的公共運輸就難以發揮功能。為何台灣被稱座車本主義在於，各種城市建設大部分為了車輛服務，只有興建更多的交流道、寬敞馬路連接重劃區與商業區，卻鮮少重視老舊城區的安全空間，以提升大眾運輸效能。

除了交通安全以外，城市中的休憩空間，例如河岸徒步區、人群休憩與社交用的長椅、集會的廣場都是創造人本城市的要素，因為城市能夠邀請人停留在公共空間，使有限的城市資源集中人群，進而創造商機、慢活、安全。以英國布萊頓新街 (New Road, Brighton)為例，2007年這條路改為行人徒步區後，步行交通提升了62%，停留在此處的人數增加了600%，市容也獲得很大的提升。

英國布萊頓新街 (New Road)的改建前後對比。

吸引人城市讓人願意停留並享受於都市氣息中，不再是效率與車輛至上。圖片位於法國巴黎 (Paris)。

創造城市的目的

在快速移動的車輛出現之前，我們可以想到的城市如威尼斯、羅馬，早期都有服務於人群的市集、大小適中的廣場，以配合人類時速5公里的行走速度。在沒有車輛的年代中，55,000人居住在7.8平方公里的城區顯得輕鬆自在，歐洲城市為何吸引人，與人性化的設計有關。在判斷何種城市更加符合適居之前，需要先釐清「感官尺度」。

• 視距與視角

人類感官中最能感受城市的是視覺，且偏好的視覺角度，水平視角會大於垂直視角，能夠看出動作變化輪廓的有效距離為100公尺，縮減到10公尺時，可以感受到對方的情緒。同理運用於建築設計上，足球場觀賞的方圓距離大約為100公尺，各式活動則因功能而異。將之套用在城市尺度感知，五層樓以內的建築可以提供人類視覺上更多有趣、密集的資訊，緊湊的街道設計會促使人們走動，寬闊的廣場則讓人停下來觀察。

巴塞隆納舊城區 (Ciutat Vella) 地面層臨街立面豐富，許多細部設計使步行更精采有趣。

• 速度

人類與自行車時速5-20公里的尺度中，面對間隔短的商店招牌、人物、周遭環境，我們的感官可以快速的掌控。如果尺度提升到時速60公里以上，也就是汽機車的移動速度時，空間、廣告號誌都需要加大，會使得開闢空間的需求倍增，人類的感官也會因為適應高度變化的景象感到疲累。

杜拜 (Dubai, UAE)是一座大尺度的城市，太大、太高造成單調的景色，感官經驗累人。

上述的整理會呼應到現代新興都市的發展，客觀地來說，人類的感官適合小而緩的尺度，太大、太快、太高都會造成破碎的尺度。太大，在台灣的城市中，狹小的街道充滿了車輛，錯誤的東西出現在錯誤的地方，迫使小街道托寬只為了服務於車輛，捨棄了提升自行車與步行效率的機會。太快，約來越多的高速路、高架橋，城市的速度由時速5公里提升至60公里以上，空間尺度大幅增加，城市會無限擴張。太高，建築越來越高、越來越大，巨大的商場與密集的高樓會讓人感到壓迫、空虛。

創造城市的目的是滿足人的視覺、空間感受。

活力、安全、永續與健康

世界上的都市，有些總是充滿活力，時刻充滿人群從事休閒活動，有些卻除了上下班時間外，冷冷清清，充滿深鎖的鐵門。因為好的城市規劃會配上人們的日常活動，創造安全便捷的空間，規劃失敗的城市則浪費太多空間，沒有找到空間安排的合理性。

• 慢交通造就活力城市

判斷城市的活力並非僅以人潮判斷，還需計算「停留時間」。同樣的面積、人數，通勤的快速經過與駐足在路邊長椅、咖啡廳有很大的區別。快速的車流移動會造成視覺的快速流逝，就是住宅郊區的風景人文貧乏的原因。反之，一個充滿安全步行街道、商家互動的區域，人潮的聚集會使各種活動、多元文化蓬勃發展。舉台北的例子，西門町商圈為何比東區更吸引人? 行人徒步區的規劃會使固有人潮停留得更久，對比東區忠孝東路旁的車潮與違停，西門町更具逛街的魅力，有更多元的商家、活動出現。和緩的步行與自行車，對比車輛移動帶給人們的擔心、害怕，會帶給我們什麼樣的城市體驗，可想而知。

• 安全是最重要的城市品質

走在臺灣的路上，人行道寥寥可數、自行車道幾乎為零，路障、違停、違法占用，加上大多數駕駛沒有行人優先的觀念，行人空間如同跑酷般困難。2023年，台灣交通死亡人數維持約三千人，強制性的行人優先建設勢在必行。

交通安全與運輸效率可兩全其美，筆直寬廣的人行道搭配自行車專用道，促使人們轉換交通方式。舒適的步行路線會提升人們使用地鐵、公車的意願；騎乘腳踏車通勤能免去塞車之苦，又能大大減少事故發生率。

英國倫敦 (London)的自行車道，騎車可免去塞車之苦。

• 永續交通帶來健康城市

談到永續，步行交通和自行車交通所消耗的能源，分別只有汽車的5%與2%，一條寬3.5公尺的人行道，就能消化2萬人次的交通量，步行與自行車交通更能有效利用空間，降低碳排。此外，交通出行方式也與健康高度相關，高度仰賴汽車的城市無法自然而然地在日常生活中從事運動，一座有完善人行空間與自行車道的城市，不需要特別前往健身房使用跑步機、飛輪，在車本主義國家中，通常也有較高的肥胖率。根據OECD數據，美國有36.2%的高度肥胖率，法國僅21.6%，肥胖率或許也與飲食、基因相關，但比較相似性較高的北美、歐洲，北美國家普遍有更高的肥胖盛行率。

改變城市健康政策，邀請人們步行、騎自行車，所需投資成本不高，更能提升生活品質降低醫療負擔。

使人在城市中呈現自我

一座城市有各式各樣的人群，有年輕人、老人、身心障礙者、觀光客、商人，要創造自由、讓人呈現自我的空間，無論什麼樣的人都能從容、優雅、平等的在城市中通行並解決生活需求。對於行人來說，不喜歡狹窄的人行道、充滿時項號誌、各種車輛通道，行人空間設計應該要是最自然的方式直線前進，和層次豐富的地景。

• 斜坡或有趣的階梯

階梯對於行動不便者、搬重物者是很大的打擊，在心理層面會使人產生心理壓力，甚至有很差的運輸效率，因為大部分人會選擇繞道避開，或排隊搭乘電梯，這也是現代城市漸漸淘汰天橋的原因。

義大利羅馬 (Rome, Italy)的西班牙廣場 (Piazza di Spagna)階梯上有噴泉、雕像，創造有趣體驗。

城市生活為先、最後才是建築

大多數的亞洲新興城市的城市發展邏輯次序為: 建物群、空間、生活，從上方俯瞰視角出發，創造大尺度的建築與空間。或許從遠方、高處眺望像是新加坡、香港這樣的高樓都市非常有趣，但是回歸到居民的生活角度，失去溫度，了無新意。如果城市先從建築群破壞了城市尺度，再想以城市生活作為彌補，將會困難重重。

如果轉變規劃以生活、空間為先，建築群為次要，即便新建社區的建築群有較大的尺度，城市所帶給居民的感受會非常不同。 城市導向生活時會促使建築與道路貼近人群，例如住宅區有密集的各式商店、小型綠地與賞欣悅目的景觀設計。對比重劃區動輒需要駕車採買的情形，造成空間浪費、剝奪人文體驗，小尺度的城市規劃能更加符合生活需要。

以建築為中心的重劃區與充滿生活空間感的徒步區對比。

作者觀點

本文是作者閱讀了揚·蓋爾 (Jan Gehl)── 人的城市 (Cities for People)這本書後的歸納，非常推薦給城市、交通議題有興趣的讀者們。

人本城市的改造初期由歐洲幾座中型城市1980年代開始，哥本哈根、阿姆斯特丹等，1990年代歐洲大型都市如倫敦、巴黎也相繼因應城市的永續做出改變，2000年代後則有北美、東北亞城市吸取歐洲經驗。過去的城市設計邏輯中，認為汽車的行進速度可以幫助交通效率，縮減城鄉差距。但是沒有想到城市經濟規模帶來的人口集中，使汽車嚴重侵蝕居民的生活，車輛至上的觀念改變了都市規劃的邏輯，人類在車輛、高樓對比下越來越渺小。

這本書的概念很明確地指出城市改造的各種方法原理，但我認為作者更重要的概念是，城市設計與交通建設的改造，成本不高，而且效益遠比我們認為的更多。比如更改標線，鋪設行人徒步區地磚，甚至不須變更用地設計，可惜在台灣許多的建設只能說不能做，人為因素遠大於預算考量。

作者揚·蓋爾 (Jan Gehl)說: 「體貼、關懷和同情心是最重要的城市原料。」要看出一座城市是否有人的溫度，從城市的各種設施，樣貌就可以得知。一座只有車輛至上的城市，談論保障弱勢族群權益，都是空談。

作者/ 許晉榮

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