特別標示年度，係因為隨科技技術的發展，現在的假，在未來可能成真。
電能回充對永磁馬達而言，可謂是毫無技術可言，因為永磁馬達的天性就是會產生反電動勢。反電動勢一詞對非專業人士會顯得十分陌生，其實口語的稱謂就是發電。也就是說永磁馬達本來就會發電，不需要額外的設計與處理，反而是產品系統要規劃決定，發出來的電要如何使用。現況來說，永磁馬達發出來的反電動勢是不回收使用，甚至還要想辦法將其消耗掉，如同廢棄物一般的存在，不但沒幫助還要想辦法處理。
廣義的來說，所有馬達都具備四象限運作的能力，包括順時針、逆時針旋轉，因此電動機車會大肆宣傳其具有倒車能力，其實單單僅是應用了馬達轉向變化而已，並不值得大驚小怪。另外就是可以同時作為馬達與發電機的使用。若將馬達視為一個電能與動能的轉換機構，則輸入電能轉換為動能輸出，就稱為馬達；反之改為動能輸入而電能輸出，那就稱為發電機。僅是名稱上面的差異，但內部結構跟零件，其實一模一樣，因此既要當馬達，又要當發電機，在馬達上面實現一點都不困難。
四象限運作
由此可知電能回充一事，顯然與馬達沒啥關係，真正的困難在於系統調配，依序要克服的技術問題討論如下
1. 控制器：馬達控制能力要更為敏銳及多工
既有的電輔車馬達為避免反電動勢的干擾，會在馬達內部安裝了限制單向旋轉的結構，使得馬達控制變得較為簡化，人車合一的控制敏感度被大幅度的調降，就算控制得不好，人也不會有太大直接感受。
但為了能達到電能回充的應用，單向旋轉結構需取消，除了會得到馬達可以反轉運用的功能，也就是電動自行車亦能設定倒車，同時也獲得了電能回充的能力。但此時，馬達及發電機兩種模式，都會直接與騎乘者協同作業。而自行車騎乘是種間歇運動，當騎乘者向下踩踏時才有做功；因此馬達的調控性不好時，很容易產生異常的頓挫感。
而馬達轉換為發電機時，對騎乘者而言是從原本的助力模式切換成阻力，如同健身踩的飛輪阻力一樣，這馬達與發電機之間的過渡銜接不好時，車子甚至會有明顯的剎車感受，因此在控制上有更多的細節處理工作，除非這台車不在意騎乘者的感受，僅要達到有此功能就好；或是僅在煞車時，執行電能回充的模式，是一種較為簡單的處理方式，但就需要搭配電子煞車器做煞車狀態的判斷。
2.電池：充放電能力
電池要能充電，首先輸入的電壓要大於電池電壓值，因此發電機所產生的電能要先進行整理。同時發電機模式下所生產的反電動勢，為交流弦波的狀態，與電池充電時所需要的直流電源亦不相同，需要整流處理。通常會額外增加一組升壓電路，專門處理發電機與電池之間的規格傳遞，確保充電的必要條件。
發電處理
解決了充電電壓的問題，第二關是充電速度，假設電輔車系統配置的電池規格為2C放電與0.5C充電，而電輔車馬達為250W的配置，代表電能回充時的最大值也將會達到250W，但由於電池允許的充電功率僅有0.5C，也就是只能回充62.5W，如此一來剩餘的187.5W也是要另外想辦法處理，無法直接輸入到電池當中，需要有另外的儲存裝置或是消耗裝置。假設是額外的儲存裝置，那就是費用問題；假設是消耗裝置，就變成電能回充的效益極差，超過62.5W的部分都要剃除。
另外也討論過不同的情境，包括當電池已經充飽了，電能回充是無法執行的；因此電池要設定無法完全充飽，保留5~10%的電池空間等待電能回充執行。但這樣的執行成本過高，也會直接降低電輔車充飽電時所顯示的續航力，是個賠了夫人又折兵的作法。因此也僅能選擇，當電池充飽電時，將回充的電另外找裝置消耗掉。
實際上，在電動車內會配置超級電容來作為緩衝處理，甚至可以不用進入電池，馬達直接由超級電容抽取電能使用，但這些技術都是用在電動F1方程式賽車當中；筆者都不確定是否普及到了世售電動車當中，更何況是電動輔助自行車。
3.耗能裝置：必要之惡
由上述種種做法發現，回充並非是萬能，發出來的電在無法使用時，需要找個宣洩的管道，不然會塞爆整體系統，下場就是電池、電控、馬達選一個燒掉。因此當需要執行電能回充時，耗能裝置的存在是必要的；目前最便宜的做法就是安裝水泥電阻，讓多餘的電能透過電阻轉換為熱能散發掉。因此整台電輔車又要找個地方安裝水泥電阻，且消耗電能時會產生熱，因此還要考慮將熱快速帶走，或是讓騎乘者感覺到車子的熱情如火。
水泥電阻
重點整理：
經過反覆多次開會討論，最終確定這是個拉高車價的好題材，需要立案執行。
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