全天候守護行人的安全堡壘 ~斑馬線減速平台~

2024/04/10閱讀時間約 10 分鐘

第一篇發文就獻給自己在2021年提出的「斑馬線減速平台提案」，是向孩子所就讀的學校，也分別向幾位立委、議員提出。這不是一個完美的提案(我算什麼)，內容絕對沒有經過嚴謹的考察，只是看不下去因為道路交通設計不良造成一再的意外事故發生，而在個人閒暇之餘(其實是花了相當多時間)，東湊西揍加上自己旅行各國的經驗所整理出來的草案。是說現行的交通法規都是由專家(迷因手勢)與各部會所制定出來的，本來應該是可以降低事故發生率，但數據顯示，現行交通法規帶來逐年攀升的意外事故，怎麼會這樣呢？！

這不是一個完美的提案，如果你覺得有錯誤的地方，請不要懷疑，肯定是我錯了，請一起提出讓這件事情變得更好的看法，交通法規的改變會讓大家活得更好、更像個人。

通學路段的遺憾

斑馬線上的遺憾

在製作投影片時，其實很不想分享這樣的畫面，每次重播心都很痛

然而，如果你我都不做些什麼

這樣的痛只會越來越多

開心上下學的孩子每天都要面對這些日常~

“趕著接送小孩”

“趕著上班”

“趕著送貨”

“習慣開快車”

“並排停車”

“在設有禁止迴車標誌或劃有分向限制線、禁止超車線或禁止變換車道線之路段迴車。”

……交通亂象

身為家長的我們

除了車停校門口近一點

盡量不要讓他/她走在馬路上之外

還能做什麼？

提案緣由：為何交通傷亡人數還逐年攀升？

都市發展迅速且密集，汽機車數量也跟著增加，每天和其他接送孩子的家長一樣，在學校周圍目睹許多驚險的時刻與意外。然而，這些事故都是大人與有影響力的人，可以透過規劃來降低的。

說白話一點，有能力影響制度與法規、人民選出來的村里長、區長、議員、立法委員、縣長...，他們也都需要在外開車，有的也都要接送小孩，也都會看見這些問題(莫非視而不見？！)，但是為何交通傷亡人數還逐年攀升？

靖娟基金會針對106年兒童事故傷害進行統計分析，發現與105年相比死傷人數增加22%。平均每天約有20位兒童因為事故受傷或死亡。交通事故的肇事原因中，人為疏失佔90%以上。

那麼，為什麼每次發生事故時的通盤檢討，卻無法降低爾後的發生率呢？

現在的父母不敢讓孩子走路上學的原因

第一是治安

第二就是交通

靖娟執行長林月琴指出，現在的父母不敢讓孩子走路去上學的原因，第一是治安，第二就是交通，他們曾於2018年提出學區交通五大訴求，包括要求交通量降低、限速下降、行人有空間、學區被看見及兒少共同參與等，其中「交通寧靜區」或「通學巷」等改善計畫並未落實，也未獲政府重視。

106年有10503位14歲以下兒少因為交通事故造成死傷

104年到106年間兒少在交通事故死傷人數

以高雄市最嚴重，有超過5千人，其次是台中市。

每年有1300人在路口車禍中喪命

可以想像嗎？每年有1300個家庭天人永隔，我們可以說是駕駛人、行人自己沒注意、沒有按照交通規則，這就是問題所在了，有多少亡靈是在生前注意交通規則後發生事故的？

「交通部長王國材表示，這不只是交通問題，也是一大社會問題。」

但我們市井小民要問，難道不是交通部長您的問題嗎？交通部本身在過去諸多重大事故的消極面對與後續處理結果，都是讓交通事故無法降低的主因之一。

難道政府沒有規劃讓學童與行人安全行走的號誌與設置嗎？

當心兒童、當心行人

有！但為何交通事故率每年都在增加？

65歲以上老人

話說回來，家長自己本身的問題？

依據內政部警政署道路交通事故統計資料顯示，以交通事故發生最多的時段為「16-18時」，此時段為放學與下班的尖峰時間。而上下學時段容易造成交通事故的原因如下：

“趕著接送小孩”

“趕著送貨”

“習慣開快車”

“並排停車”

“在設有禁止迴車標誌或劃有分向限制線、禁止超車線或禁止變換車道線之路段迴車”

誰該為你的孩子擋車

學校的導護志工嗎？

導護志工

騎樓私人使用的全民共業

這應該不用圖片示意吧？！

走出門就看得到騎樓是給人走的，還是用來停車或做生意。

以孩子的眼光看交通狀況

孩子是學校的未來，讓孩子有機會參與他們的未來，讓我們為孩子期待的世界而努力！

問孩子：

你希望有什麼樣的校園環境與接送環境？
接送你上下學的家長是否遵守交通規則？
你希望學校附近有什麼設計才能讓你安心過馬路？

問家長：

如果距離不算遠，您會讓孩子自己走路上學嗎？
您認為孩子上下學的交通安全威脅只有一點點，還是很危險？
您是否因為貪圖一時的方便而影響校園交通？

沈默的警察～斑馬線減速平台

因為減速平台能被動地調節速度，有時被稱為沈睡的警察

減速平台

圖片來源：https://trafficschoolonline.com/blog/speed-bumps-impacts-and-effectiveness

As the traffic volume has increased, so has the likelihood of vehicular-related injuries or vehicle collisions. In residential areas, traffic flow peaks during common times of travel - mornings, when families drive to work or school, after-school pick up hours, and the rush hour after most 9-5 facilities close. Sometimes the density of traffic is so great that manual monitoring of speed compliance becomes challenging. In 1983, the first use of speed humps were approved for use in the United States in order to motivate vehicles to drive less than 30 miles per hour in designated areas. Because they act to regulate speed passively, they are sometimes referred to as "sleeping policemen."

斑馬線減速平台的優點

駕駛人行經斑馬線減速平台一定會減速，相較於減速墊/減速丘/減速台，更容易預測有行人可能穿越，減輕駕駛人的壓力。
具有行人優先的具體意義。
斑馬線減速平台的高度與人行道等高，能提升小孩與老人之能見度，汽機車駕駛人更容易觀察到行人走動，即能增加警覺性、降低事故發生。
斑馬線減速平台有明顯的識別與高低差，汽機車不易大辣辣地違規停在斑馬線平台上，能保持行人有完整的斑馬線行走空間。
避免導護志工與老師成為肉盾、保護所有學區行人的安全。
在沒有導護老師與志工的時間，孩子還是能安心走斑馬線。
減少導護志工與老師的人力與心力。
全天候降低車速、減少噪音、減少汽機車怠速造成空氣污染，能提升當地居民的居住品質。
因應超高齡化社會，讓行動緩慢的長者過馬路更安心。

斑馬線減速平台的缺點

車輛行經斑馬線減速平台若未依規定減速，會造成噪音、貨物掉落與車輛可能損壞以及摩托車可能滑倒。

優缺點很明顯，就是利大於弊啊！

那麼，為什麼減速平台還不被接受呢？

經與多位議員立委與地方交通局承辦得知，因中央尚未立法規範，以至於個縣市減速的策略不同。

目前內政部營建署有針對提升道路品質的計畫，內容詳細，符合人本需求規劃，不過很可惜的是並沒有強制性，也不能做為各縣市施工的準則。

都市人本交通道路規劃設計手冊(第二版)

新型減速標線、地方自己看著辦

本報訪問曾試辦減速標線的縣市交通主管機關，多希望中央政府盡速將減速標線入法。台北市交通管制工程處說，因中央未立法規範，致各縣市減速策略不同，北市曾提報試辦計畫及成果報告，提供中央參酌納入法規；新北市交通局也說，大多參考國外案例試辦，「原則還是要回歸中央法規」；桃園市交通局則說，只要沒入法，自然考駕照時不考，參考書也不會教。

新北市交通局交通管制工程科長林昭賢說，不管楔形標線或減速彩鋪標線，實施初期有效果，但時間一久，民眾習慣後的效果恐不如預期；至於減速丘或減速平台，由於是實體路面隆起物，道路工務單位擔心行車危險或機車打滑，目前未設置。

林昭賢說，目前最常使用「道路交通標誌標線號誌設置規則」中已規範的減速標線，其餘多參考國外案例試辦，他建議相關規範，仍須回歸中央法規。

桃園市近三年共畫設卅一處雙側型減速標線和一處山型減速標線。大園區大竹南路二○二○年畫設山型減速標線後，車輛平均時速從六十五公里降至五十公里，看似有成效，但桃市交通局說，中央未規範新型減速標線，導致即便地方試辦、推動，一旦考照不考、參考書不教，反而被民眾質疑亂畫馬路、亂花錢；一旦減速標線入法，地方就能把經費跟人力用在其他改善項目。

高雄市交通局說，早自二○一一年就引進楔形標線，在左營翠華陸橋彎道處、前鎮瑞隆路等多處路段畫設，確實展現車輛減速與車禍變少的成效，至今持續實施。交通局說，畫設交通標線是地方權責，試辦或入法對執行單位沒影響，但中央若願入法，樂觀其成。

不過，去年四月高雄市議員林于凱曾在議會質疑，試辦多年、有成效的新型標線，始終未擴大實施，當時交通局長張淑娟答詢稱未入法，一直是小規模試辦。

新聞來源：https://udn.com/news/story/123855/7649977