濟州航空越安機場空難關鍵點
發生在 2024/12/29 的濟州航空在韓國越安機場衝出跑道的空難，雖然很多狀況都還沒有釐清，但這裡還是提出幾點，讓大家在關注本次事件時，有一個焦點，也順便澄清一些不實的說法。
落架為何沒有放下?
目前說法，大概原因是落地前遭受鳥擊，導致引擎受損。但引擎受損為何導致起落架無法放下?
B737的起落架由 "A"系液壓系統所驅動 (B737上有 "A"、"B"、"Standby"三套系統)。而 "A"系統的壓力，是由引擎幫浦及電動幫浦同時驅動。引擎即使受損關俥，理論上還是會有電動幫浦產生壓力。
就算液壓系統失效 (如液壓油漏光)，起落架也有備用的手動釋放系統。B737是用機械鋼索的方式，將起落架的掛勾脫鎖，讓起落架以自身重量放出。
推測這次起落架卻沒有放出的原因，有兩個可能:
- 組員忘了放或來不及放。忘了放的可能性比較小，因為落地前會有地面接近警告系統發出聲響提醒。
- 釋放起落架的機構，在這次事件中受損或在這之前就已經故障沒有發現。
襟翼為何沒有放下?
在落地的影片中，可以看到飛機並沒有放出前、後緣襟翼。此舉會造成必須用比較大的進場速度來避免失速，而這也會延長落地滑行距離。
B737的襟翼是由 "B"系液壓系統驅動，與收放起落架的 "A"系統不同。另外也有電動馬達作為備份系統。
這次事件中。起落架跟襟翼都沒有放出，那很可能是兩套液壓系統都故障，又或者是組員忘了放或來不及放。
擾流板沒有打開?
影片中，機翼上的擾流板都沒有升起來。
擾流板本身產生的空氣阻力，基本上並不太重要，最主要的功能，是破壞機翼上方的氣流，減少升力，讓機身重量能夠壓在輪子上(或如這次在機腹上)，產生摩擦力。少了擾流板的作用，會讓飛機滑行的距離更長。
B737的擾流板共有12片，左右各6片。部分由"A"系液壓驅動，部分由"B"系液壓驅動。如果全部都沒有作動，也可能是兩套液壓系統都故障，又或者是組員忘了或來不及操作。
為何沒有壓下機頭?
影片中飛機滑行的姿態一直保持著機頭微微向上，這會讓飛機繼續產生升力，進而拉長飛機滑行的距離。
推測這應該是飛行員為了讓飛機，能夠以最小的衝擊力落在跑道上。另外壓下機頭後，摩擦阻力在前，重心在後的情況，會讓飛機滑行不穩定，容易偏出跑道。
究竟是衝出跑道，還是偏離跑道會造成更嚴重的後果，這樣就很難說。以現在的結果來斷定飛行員判斷失誤，並不科學。
EMAS 停工維修
網路上傳言，該機場的 EMAS正在維修停工中，沒有發揮作用，否則死傷會少一些。
EMAS是 Engineering Material Aresting System (工程材料攔截系統)的縮寫。基本上是在跑道末端，用空心磚疊起的一塊區域。讓飛機衝出跑道時，輪子陷入在其中，阻止飛機繼續滑行。
但這次起落架沒有放出，EMAS本身仍有一定強度，光滑寬廣的機身，能否陷入EMAS中，發揮原有的攔截功能，個人是非常存疑。而且 EMAS 有其設計的規格，一般是設計為攔截速度 70公里/小時左右的飛機。這次看來衝出跑道的速度仍相當快，即使EMAS正常，能發揮多少功能仍有疑慮。
松山跑道過短?
在計算起飛跑道距離時，各種緊急狀況，包括發動機失效，該煞車停下，還是繼續加速起飛，在計算跑道長度時，都已考慮在內。降落的狀況也是如此。航空公司是以現有跑道狀況，來決定可以載多少客人、貨物，載多少油。因此不存在所謂跑道過短的問題。
至於曾發生華航 A330落地差點衝出松山跑道的事件，是因為發生罕見的三套飛行電腦同時失效(全球首例)，其餘作業程序都沒有問題，運安會在結案報告中，也沒有任何的改善建議。
當然跑道越長，安全裕度愈大，但也不是無限上綱，影響航機的運作。目前的運作規範，是在考量可接受的風險下，所訂出的規則。
而機場本身應對飛機衝出跑道的風險，是在跑道末端設置 "安全區" (一塊可讓衝出跑道飛機平穩滑行的平坦區域)。不過大部分機場腹地有限，難以再向外拓展增加安全區。因此補救方式就是前述的設置 EMAS，攔截衝出跑道的飛機。
另外跑道長度的考量，是以飛機有輪子的情況下去計算，沒有考量機腹著地的狀況。若要以機腹著地，應該盡量去找跑道長度較長的機場。
跑道是否該鋪設泡沫?
雖然鋪設泡沫可以降低起火的風險，減少摩擦對機體的傷害。但目前多數的規範並沒有要求機腹著陸情況下一定要噴泡沫，考量的因素如下:
- 研究顯示，飛機損壞程度或著火的危險，並未因鋪設泡沫而有明顯差別。
- 設泡沫後的溼滑，對飛機反而增加偏出跑道的風險
- 如果沒有專用的泡沫鋪設設備，可能沒有足夠的鋪設時間，或是鋪設範圍不足
- 消耗掉的泡沫數量及補充的時間，可能影響後續真正需要救援時的能量。
目前台灣各機場都沒有專用的鋪設泡沫設備 (消防車並不算)，基於以上 3、4點，基本上是不會鋪設泡沫。
最安全的座位在哪裡 ?
目前一致的看法是，最後面的座位，生存機率越高。
不過媒體上看到，有航空訓練機構人員說，是因為 "機尾較厚實"，是完全沒有依據的。基本上機身結構並沒有多大差別，飛機最強的結構在於機翼，理論上機翼上方的座位區域是比較堅固。但畢竟飛機結構是以承受空氣動力為考量，而不是撞擊。機翼再堅固，也承受不住高速的撞擊。
而機尾生存機率較高的原因，單純就是飛機是往前衝的。
以上是個人觀點，提供各位再關注此事件發展時的注意焦點，同時不要被媒體的沒有根據的言論帶跑了。
