濟州航空越安機場空難關鍵點

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發生在 2024/12/29 的濟州航空在韓國越安機場衝出跑道的空難,雖然很多狀況都還沒有釐清,但這裡還是提出幾點,讓大家在關注本次事件時,有一個焦點,也順便澄清一些不實的說法。

濟州航空衝出越安機場跑道空難事件

落架為何沒有放下?

目前說法,大概原因是落地前遭受鳥擊,導致引擎受損。但引擎受損為何導致起落架無法放下?

B737的起落架由 "A"系液壓系統所驅動 (B737上有 "A"、"B"、"Standby"三套系統)。而 "A"系統的壓力,是由引擎幫浦及電動幫浦同時驅動。引擎即使受損關俥,理論上還是會有電動幫浦產生壓力。

就算液壓系統失效 (如液壓油漏光),起落架也有備用的手動釋放系統。B737是用機械鋼索的方式,將起落架的掛勾脫鎖,讓起落架以自身重量放出。

推測這次起落架卻沒有放出的原因,有兩個可能:

  • 組員忘了放來不及放。忘了放的可能性比較小,因為落地前會有地面接近警告系統發出聲響提醒。
  • 釋放起落架的機構,在這次事件中受損或在這之前就已經故障沒有發現。

襟翼為何沒有放下?

在落地的影片中,可以看到飛機並沒有放出前、後緣襟翼。此舉會造成必須用比較大的進場速度來避免失速,而這也會延長落地滑行距離。

B737的襟翼是由 "B"系液壓系統驅動,與收放起落架的 "A"系統不同。另外也有電動馬達作為備份系統。

這次事件中。起落架跟襟翼都沒有放出,那很可能是兩套液壓系統都故障,又或者是組員忘了放或來不及放。

擾流板沒有打開?

影片中,機翼上的擾流板都沒有升起來。

擾流板本身產生的空氣阻力,基本上並不太重要,最主要的功能,是破壞機翼上方的氣流,減少升力,讓機身重量能夠壓在輪子上(或如這次在機腹上),產生摩擦力。少了擾流板的作用,會讓飛機滑行的距離更長。

B737的擾流板共有12片,左右各6片。部分由"A"系液壓驅動,部分由"B"系液壓驅動。如果全部都沒有作動,也可能是兩套液壓系統都故障,又或者是組員忘了或來不及操作。

為何沒有壓下機頭?

影片中飛機滑行的姿態一直保持著機頭微微向上,這會讓飛機繼續產生升力,進而拉長飛機滑行的距離。

推測這應該是飛行員為了讓飛機,能夠以最小的衝擊力落在跑道上。另外壓下機頭後,摩擦阻力在前,重心在後的情況,會讓飛機滑行不穩定,容易偏出跑道。

究竟是衝出跑道,還是偏離跑道會造成更嚴重的後果,這樣就很難說。以現在的結果來斷定飛行員判斷失誤,並不科學。

EMAS 停工維修

網路上傳言,該機場的 EMAS正在維修停工中,沒有發揮作用,否則死傷會少一些。

EMAS是 Engineering Material Aresting System (工程材料攔截系統)的縮寫。基本上是在跑道末端,用空心磚疊起的一塊區域。讓飛機衝出跑道時,輪子陷入在其中,阻止飛機繼續滑行。

但這次起落架沒有放出,EMAS本身仍有一定強度,光滑寬廣的機身,能否陷入EMAS中,發揮原有的攔截功能,個人是非常存疑。而且 EMAS 有其設計的規格,一般是設計為攔截速度 70公里/小時左右的飛機。這次看來衝出跑道的速度仍相當快,即使EMAS正常,能發揮多少功能仍有疑慮。

松山跑道過短?

在計算起飛跑道距離時,各種緊急狀況,包括發動機失效,該煞車停下,還是繼續加速起飛,在計算跑道長度時,都已考慮在內。降落的狀況也是如此。航空公司是以現有跑道狀況,來決定可以載多少客人、貨物,載多少油。因此不存在所謂跑道過短的問題

至於曾發生華航 A330落地差點衝出松山跑道的事件,是因為發生罕見的三套飛行電腦同時失效(全球首例),其餘作業程序都沒有問題,運安會在結案報告中,也沒有任何的改善建議。

當然跑道越長,安全裕度愈大,但也不是無限上綱,影響航機的運作。目前的運作規範,是在考量可接受的風險下,所訂出的規則。

而機場本身應對飛機衝出跑道的風險,是在跑道末端設置 "安全區" (一塊可讓衝出跑道飛機平穩滑行的平坦區域)。不過大部分機場腹地有限,難以再向外拓展增加安全區。因此補救方式就是前述的設置 EMAS,攔截衝出跑道的飛機。

另外跑道長度的考量,是以飛機有輪子的情況下去計算,沒有考量機腹著地的狀況。若要以機腹著地,應該盡量去找跑道長度較長的機場。

跑道是否該鋪設泡沫?

雖然鋪設泡沫可以降低起火的風險,減少摩擦對機體的傷害。但目前多數的規範並沒有要求機腹著陸情況下一定要噴泡沫,考量的因素如下:

  1. 研究顯示,飛機損壞程度或著火的危險,並未因鋪設泡沫而有明顯差別。
  2. 設泡沫後的溼滑,對飛機反而增加偏出跑道的風險
  3. 如果沒有專用的泡沫鋪設設備,可能沒有足夠的鋪設時間,或是鋪設範圍不足
  4. 消耗掉的泡沫數量及補充的時間,可能影響後續真正需要救援時的能量。

目前台灣各機場都沒有專用的鋪設泡沫設備 (消防車並不算),基於以上 3、4點,基本上是不會鋪設泡沫。

最安全的座位在哪裡 ?

目前一致的看法是,最後面的座位,生存機率越高。

不過媒體上看到,有航空訓練機構人員說,是因為 "機尾較厚實",是完全沒有依據的。基本上機身結構並沒有多大差別,飛機最強的結構在於機翼,理論上機翼上方的座位區域是比較堅固。但畢竟飛機結構是以承受空氣動力為考量,而不是撞擊。機翼再堅固,也承受不住高速的撞擊。

而機尾生存機率較高的原因,單純就是飛機是往前衝的。


以上是個人觀點,提供各位再關注此事件發展時的注意焦點,同時不要被媒體的沒有根據的言論帶跑了。



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2024/12/31
您好, 我是《Cheers 快樂工作人》數位內容編輯 Juno 《Cheers 快樂工作人》是天下雜誌旗下的職場媒體,對於貴部落格的此篇文章內容相當欣賞且有興趣,適合《Cheers 快樂工作人》讀者。 https://www.cheers.com.tw/ 想詢問是否願意將圖文授權給我們,我們會稍微做文字、標題調整,轉載刊登於《Cheers 快樂工作人》平台,並會標示授權自《航務員觀點》。 非常感謝!靜候回覆 Best Regards, 彥君 Juno
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2024/12/31
junowu 好的,請註明出處,及文章連結就ok
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