【#韓國時事分析：務安機場濟州航空客機慘案或並非「鳥類撞擊」成失事主因？目前遺下了多項事故原因的疑問⋯⋯】

12月29日於韓國全羅南道務安國際機場發生了奪去179人性命的嚴重客機慘案，成為了於韓國本土發生的一次最嚴重空難。雖然有待韓國政府當局對失事原因作出調查，但圍繞慘案發生的原因仍眾說紛紜，甚至於網上充斥不少陰謀論。故借此綜合韓國媒體及航空專家的意見進行集中分析，為何會出現「非只有鳥類撞擊就會造成此次慘案的發生」的主張。

▶「鳥類撞擊」導致起落架未能啟動⋯⋯是令飛機多項功能無法運作？

推測為涉事客機突然遇到「鳥類撞擊」的目擊影片 (截圖來源：MBC新聞特報直播畫面)

上述圖片為被推測為涉事的7C2216客機準備降落務安國際機場01跑道時，突然遇到「鳥類撞擊 (Bird strike)」的場面。從機上遇難者生前向家人傳送的短訊，還有生還的空中服務員的陳述中亦得知，準備降落時曾目擊或收到有雀鳥與客機撞擊。

有分析認為，「鳥類撞擊」引起了客機的引擎異常，而引擎出現問題令到作為飛機輪子並於降落時吸收衝擊的起落架沒有啟動的原因，至今仍是個謎。而回顧在飛機失事的時序，就發現了此推測的原因：

由我整理的慘案時間線整理圖片

務安機場控制塔於當天8時54分許允許失事飛機濟州航空7C2216航班 (B737-800機種) 降落。客機在第一次接近跑道的途中，於8時57分左右從控制塔那中接到了「鳥類撞擊警告」，據MBC報導，在8時57分左右第一次嘗試降落時，機身前部的起落架曾有下降，至少曾沒有發生嚴重問題，但緊急情況則在兩分鐘後發生，機長從而發出了三次「MAYDAY」求救訊號。

涉事客機降落時曾有起落架正常啟動 (截圖來源：MBC "랜딩기어, 내려왔었다" '메이데이' 직후 '의문의 4분' (2024.12.31/뉴스데스크/MBC)

由上述表面證據，「鳥類撞擊」被推測為導致第二次嘗試降落時起落架無法正常啟動的原因。在機長發出求救訊號後，試圖向跑道相反的方向機身降落，有指，起落架很可能被重新摺疊以減小阻力，但之後沒有啟動，應該起到剎車停作用的雙翼的「襟翼」也沒有正常發揮作用。據《東亞日報》報導，有曾駕駛同一機種的機師指出「飛機只要有一側引擎仍然運作就可以運行，很有可能是復航後雙方引擎都出現了問題」，另一機長亦指「不能排除因『鳥類撞擊』而出現問題的引擎停止後錯誤關閉另一正常運轉的引擎的可能性」，因而推論出，引擎的異常令飛機的各種功能或會連鎖性癱瘓。

▶當起落架無法自動啟動時，為何沒有手動降落？

如有看過韓國電影《劫機1971》的話，大概會記得接近結局時，機長曾請不少機上乘客如拔河般手動開啟卸下起落架的槓桿。而回到這場慘案，一般而言，飛機通常飛於2,400至2,500英尺之間卸下起落架，當起落架不下來時，亦可以手動操作，如電影情節般，即使是舊時的飛機，副機長駕駛席後面均有可以手動卸下起落架的槓桿。手動起落架是拉長27厘米左右的繩子的方式。

「如果起落架沒有下降到1000英尺以下，就會發出『too low (意味著高度太低)』的警告聲。」--- 現職機師向《朝鮮日報》作出的回應

「對於是否有足夠的時間無法啟動手動起落架等，需要掌握與控制塔的通訊內容。」--- 韓瑞大學航空人才開發院院長崔延哲

為何涉事客機的機師當時無法進行手動啟動起落架，成為了此次慘案的疑問之一。亦有航空專家曾質疑，為何機師沒有手動啟動起落架。有報導指出，由在截圖一見到的情況中見到，有目擊者指出見到右輪下面已經著火，故已經存在運行飛機系統的問題，亦有指，引擎火災導致的有毒氣體或可能已經流入機內，而且機師已選擇試圖重新降落，並以急劇旋轉的方式飛到另一跑道進行降落，因此有可能沒有時間以1分30秒左右的時間手動放下起落架。然而，這些揣測亦復原相關裝置記錄查證後才能確實。

▶「鳥類撞擊」被不少專家認為非唯一原因⋯⋯濟州航空的維修保養工作或成缺陷

有航空專家指出，即使其一引擎遭鳥撞擊，亦理應有另一邊引擎仍能正常運作，令制動裝置等能夠啟動。他們主張，機體缺陷與否也是事故原因之一，但是考慮到事故飛機的機齡為15年左右，比起老化問題，更可能是機體本身或維修保養的問題。 

亦有質疑指，濟州航空過度的航行日程導致了該飛機的功能低下和缺陷。在慘案後，批評濟州航空過份埋沒於收益，導致忽略基本的保養及維修工作的問題。據金融監督院電子公示系統12月30日透露，濟州航空今年第三季度的月平均客機運行時間為418小時，在韓國6間航空公司中運行時間最長。

不僅比大型航空公司(FSC)大韓航空(355小時)和韓亞航空(335小時)長，甚至比其他低成本航空公司(LCC)真航空(371小時)、德威航空(386小時)及釜山航空(340小時)更長。由此，有人批評濟州航空過度提高航班的運行率，此次失事客機也在最近48小時內往返於務安、濟州、仁川機場、泰國曼谷、日本長崎等地，共運行了13次。 

濟州航空的安全相關投資也被舊事重提。據國土交通部航空資訊網站系統透露，濟州航空航空維修師人數從2019年的542人減少到去年的469人，明年的安全投資計劃額為5,234.4億韓圜，比今年(5,923.6億韓圜)減少了11.6%。因而，失事客機的機體是否存在缺陷下，導致系統無法正常運行，是今後需要調查的部份。

▶務安機場安全設備或存在缺失？跑道上的「混凝土丘」令慘案損失規模擴大？

慘案發生後，有議員指出務安國際機場接近候鳥棲息地，但沒有具備「鳥類撞擊」的預防設備，安裝了相關設備的韓國機場有金浦國際機場、濟州國際機場、金海國際機場3處。仁川國際機場沒有鳥類檢測雷達和視頻設備，但投入了最高水平的其他設備和專業人員，並建立了24小時鳥類驅趕系統。據悉，羣山機場全部由駐韓美軍負責鳥類退治。

目前在韓國輿論就慘案引起的最大爭議，是位於發生撞毁的機場跑道上的防衛角設施(亦稱儀器降落系統)及為支持該設施而向地面突出的混凝土丘問題。

在務安國際機場跑道上設置的儀器降落系統及混凝土丘 (模擬圖)及被失事客機撞毁後的現場圖片 (截圖來源：업체 말만 듣고 보강?‥원칙 없는 '콘크리트 둔덕' (2025.01.03/뉴스데스크/MBC))

有專家認為，上述兩項設施反倒助長了濟州航空客機慘案。據務安國際機場和國土交通部於12月尾30日透露，起到幫助客機降落作用的兩個設施設置在距離機場跑道250米左右的非跑道上，其中混凝土丘高2米，覆蓋著土堆。據悉，如果包括儀器降落系統，所有建築物都相當於4米左右的高度。機場方面於去年更換了降落系統設備，並建立了該土丘。

失事客機在試圖在跑道上機身降落時，撞到了機場內混凝土土壩形態的儀器降落系統下端。有主張指出，山丘向地面突出2米左右，而且該建築並非金屬狀態，而是混凝土的突出結構，屬罕見的設計，因此導致了與客機相撞的損失。又石大學消防防災學系教授孔河成 (音譯) 向韓國傳媒指出，跑道附近的建築物必須確保對飛機造成最小甚至不造成威脅，但無法理解建築過於堅固的混凝土丘的原因。

而國土交通部曾反駁指，其他機場亦有建成儀器降落系統，但會考慮材質是否合適。為了提高系統天線的高度，麗水機場和浦項慶州機場使用了堆土和混凝土，濟州機場使用了混凝土和H形鋼。美國洛杉磯機場、西班牙特內里費機場、南非金伯利機場等亦有用混凝土提高天線的事例。相反，仁川國際機場和金浦機場的定位器不是突出型，而是貼在地面上的形態。2016年6月在仁川國際機場，美國UPS貨機因起落架破損而無法起飛，偏離跑道撞上了該系統，只有易碎的材質受損，沒有造成人員傷亡。因此，不少本土及海外專家均質疑，務安機場設立的設施存在安全問題。

但由於國內所有機場設施的設計和建設都由國土交通部全權負責，如果事故調查結果確認是混凝土丘等引發更大損失的事實，政府的責任將不可避免。

▶慘案背後的重新思考：務安機場轉型成國際機場與擴大國際航線的濟州航空⋯⋯是否均「高處不勝寒」？

位於全羅南道的務安國際機場是韓國湖南地區唯一的國際機場，在金大中政府時期的1999年動工，於2007年開航。2008年5月28日，務安光州高速公路全線開通後，光州機場的國際航線全線搬遷至務安國際機場。當時興建此機場投入了3,000億韓圜的國家經費。以設施和旅客處理能力等為標準，該機場在韓國機場中排名第五，開航當時有望成為東北亞的前沿基地。

但經營了17年的務安機場一直能符合政府「建造成西南圈樞紐國際機場」的期望。雖然在設施上排名第五，跑道利用率一直居全國倒數第一，於COVID-19疫情下的2022年更低至只有0.1%，在機場建設前，務安機場預計每年有992萬人使用，但2023年乘客只有24.6萬人。

在運航航班較少的情況下，每年機場的赤字亦不斷增加，累計淨損失超過1000億韓元。不僅沒有起到國土西南圈樞紐機場的作用，還經常被媒體稱為國策事業浪費稅金的基建。在此情況下，機場對於設施的保養等工作能否妥善進行，成為了被質疑的地方之一。

而濟州航空則將國際航線集中於務安機場，成為了伸出援手的航空公司，最高紀錄為一年內開通了10條左右，大部份均於務安機場執飛。專家們指出，以主要機場的允許飛機起降的能力處於飽和狀態為根據，分析認為，縱使搭乘率低，濟州航空可能不得不繼續在務安機場進行投資，以擴大事業規模，並以此作為擴大國際航線的唯一渠道。

儘管如此，濟州航空在各種指標上未能徹底消除用戶對安全性的擔憂。今年5月30日，國土交通部在「2023年航空交通服務評價」中航空運輸服務評價結果顯示，在本土的低廉航空公司中，易斯達航空、釜山航空、首爾航空的安全性評價上調至「A++」，而濟州航空則停留在最低級別。

因此次慘案，務安機場的運營將再次遭受打擊。打算於務安機場紮根並擴大發展版圖的濟州航空亦面臨著長期戰略事業本身泡湯的危機。

慘案發生至今已相隔一星期，要求徹底查明被記錄為最嚴重的韓國飛機事故的濟州航空慘案是不可抗拒的災難，還是過失增加的人災的呼聲越來越高，對於遇難者遺屬而言，查明真相是除心理等支援外唯一最急需政府等部門進行的工作。

^{文獻來源：}

^{1.    韓聯社 [제주항공 참사] 기장은 왜 '메이데이'를 외쳤나…핵심 원인 밝힐 '2분}

^{2.    東亞日報 “1차 착륙시도땐 펼쳐진 랜딩기어, 2차땐 미작동… 원인규명 핵심”}

^{3.    MBC "랜딩기어, 내려왔었다" '메이데이' 직후 '의문의 4분'}

^{4.    Channel A [아는기자]비상 착륙 시 바퀴 내려오지 않은 이유는?}

^{5.    MBC 수동 작동도 가능한데‥랜딩기어 내릴 틈도 없었나?}

^{6.    朝鮮日報 "랜딩기어 안 내려오면 수동조작 가능한데…" 의문점 5가지}

^{7.    韓聯社 제주항공, 운항시간 길고 기령 높아…안전 관련 투자도 '부실'(종합)}

^{8.    韓聯社 참사기 충돌한 콘크리트 둔덕…"피해 키워"·"법령 위반" 논란(종합2보)}

^{9.    時事Journal 무안국제공항과 제주항공의 ‘잘못된 만남’…무슨 일이?}