目錄：秦暢秋研究長榮的架構系列專題(共六篇)
https://vocus.cc/article/67c6c683fd897800018f5ad7
在研究方法中，最重要的就是變數的方向性與因果關係。這張圖是秋哥兩年多前剛去讀博士班時畫的，現在有經過一些調整，並不是很完整，可能有些變項的定義不夠清楚，甚至放錯位置，這部份歡迎各位前輩加指導。但最重要的是，秋哥已經把所有能放的變項都放進來了，各位也可以看到，影響貨櫃航商的營收，運價是重要因素，但不是唯一因素，因為還有很多變項會產生影響。而運價和航商獲利的關係，其實又被航商的營收所影響。
《因果關係與方向性》
在研究中，通常會有兩個主要的變數，一個是自變項（IV，影響者），一個是依變項（DV，被影響者），首先最重要的就是兩者間的因果關係。打個比方，運價指數和航商獲利有沒有相關？當然有，而且是強相關，也就是因果關係是很強大的。但哪個運價指數跟航商的獲利最相關？經過秋哥的實證研究，不是SCFI，更不是WCI或FBX，而是更客觀而且全面的CCFI，這個在下面這篇文章都有說明了。所以，如果你用SCFI來算貨櫃航商獲利，誤差值會非常大。所以相較於CCFI，SCFI和航商營收，只能算是弱相關。
SCFI半年暴跌61.52%！貨櫃航商大賠錢？賠你老木
https://www.cmoney.tw/forum/article/169410078
所以，是用運價指數來做為自變項準確， 還是以貨櫃航商實收運價來做為自變項更準確？不用想也知道是後者，長榮的法說會都有提供每個月的實收運價，但那都是好幾個月後才公佈的。要預測現在和未來的運價，就必須找出有直接相關性，而且是強相關的運價指數，並依照過去的實際數字，來建立模型。所以秋哥三年來，每月都有蒐集數據，並以CCFI為基準，設計當月營收預估模型，再以歐線集運指數為基準，設計年度營收預估模型。依據實際數字所做的推論，才能得到有所本而且可信的結果。
而依變項的選擇也很重要，其實用一個運價指數，去判斷去所有貨櫃商的獲利，那根本就是不可能的任務，因為個別航商都存在著差異性，例如航線、長約，聯盟、財務體質等等。舉個最簡單的例子來說，22年疫情搶庫存，全球航商幾乎無差別爆賺，23年全球貨櫃運價大谷底，長榮還是賺個十幾塊，全球航商大多賠錢，24年紅海危機，運價大漲，但亞洲航商獲利，卻吊打歐洲航商。
所以，正確的研究設計，應該是拆成「運價指數」對「航商營收」的影響，以及「航商營收」對於「航商獲利」的影響，因為「航商營收」對於「航商獲利」間，就存在很多會影響結果的各種變項，拆開來才能解釋，為什麼一樣的運價，有的航商賺錢，有的航商卻虧損的原因。
而變數的方向性也很重要，簡單來說，就是誰影響誰。例如說，我們想要研究的是貨櫃的獲利，那麼是運價指數影響航商獲利，還是航商獲利影響運價指數？想當然爾，方向一定是運價指數影響航商獲利。但反過來成不成？其實也成，船商也會因為運價太低要虧錢了，而產生縮減運力的措施以控制運價，但這個方向性就不是我們研究的目的了，所以搞清楚變數的方向性，非常重要，因為方向沒有搞清楚，做出來的研究可能就會荒腔走板。
《因為A所以B然後C最後D的推論，一定會成立嗎？》
會影響自變項（運價）的變數，叫做前導變項，例如世界總經，貨櫃需求，貨櫃供給等，這些都會「直接」影響到運價指數。所以以哈和談，貨櫃在跌什麼？就是以哈停戰→不繞行好望角→運力過剩→運價暴跌→航商虧損→股價下跌→不具投資價值，這一套說法看似言之成理，但邏輯上卻未必行得通，因為這個邏輯，是七個變數所組成的連續因果關係，只要其中一個不成立，整個推論就會完全不成立。
舉例來說好了，現在以哈不是停戰了？那船商敢全部直接走紅海嗎？也沒有。運力過剩了嗎？你看秋哥的運力報表，航商雖然還是一直在造新船，但是運力增加的幅度，卻小於新船交船的幅度，這證明了船商在進新船的同時，也在同步淘汰舊船。
所以這些推論在邏輯上是行不通的，但在媒體斷章取義，單向思考，加上群眾的預期心理，以及股市本身就非常敏感的情形下，的確會影響短期的股價。但拉到長期，就完全不是這麼回事了。以哈公佈停戰那天，股價是就直接一根接近跌停下來，直接殺到194？現在證明這個推論不成立後，長榮的股價是不是又慢慢漲回來了？秋哥是不是說過很多次，當市場上出現不理性的非基本面恐慌時，就是你進場低接獲利的好機會？
接下來要探討的問題是，從A到B甚至到C到D間，沒有別的因素會影響到它們的因果關係嗎？有，其實很多，下一段秋哥會做說明。
《影響研究結果的幾個變項》
影響貨櫃的獲利，從來都不是只有運價而已。秋哥說過很多次，大家看到的股票走勢和價格都一樣，為什麼有人賠錢，有人賺錢？那是因為每個人的操作手法不一樣。同樣的，一樣的運價，有人多賺，有人少賺，甚至賠錢。為什麼？因為每家航商的成本、體質等等因素都不一樣，所以每家航商獲利的程度也會有所不同。
中介變項(Me)：也就是自變項需經過中介變項，才能影響依變項。舉例來說，在這次紅海危機中，亞洲航商獲利遠較歐洲航商高，就是因為亞洲航商在亞歐和亞美航線佔比高。而運價一樣爛的23年，陽明本業虧錢，長榮本業卻賺錢，那就是因為長榮本身有長約護體保底的關係。
共變項(Co)：直接影響自變項和依變項。例如碳費，會直接影響運價及貨櫃航商營收。部份航商哄抬價格或殺價取貨，也會有一樣的影響。
調節變項(Mo)：就是說會在自變項對依變項的影響中產生調節效果。例如是否加入海運聯盟、油價與油耗、低硫油價差、自有租賃比、單位運送成本、美元匯率等，這都會對航商的獲利產生重大的調節作用。最明顯的例子就是輕資產經營的萬年租船仔以星，運價好的時候，一季能賺14.2元，壞的時候，一季能虧18.9元。
最後一個則是很重要的控制變項(CV)。也就是說，如果我們要單純探討運價與航商獲利間的關係，就必須把一切會干擾這兩者間的變數排除掉，這樣才能顯現出運價與航商間獲利的因果關係，而且這樣的因果關係，才會具有說服力。但其實這真的太難了，光長榮一個業外營收，動輒百億以上，在大賺幾千億時，比例小到不足以影響，但只剩賺幾百億時，比例就大到不容忽視了。所以在做研究的時候，有些人會去操弄控制變項，以讓研究的結果符合預期。這有點像一邊射箭一邊調整靶位，但是沒辦法，因為研究真的不好做。
而在設定這些變數時，除了要考慮變項影響的方向性，也就是誰影響誰之外，還要考慮影響的強弱性，也就是強相關、弱相關。舉例來說，一樣都是長約，但長榮長約的比例較高，因此在做為中介變項時，長約的價格與長榮的獲利就是強相關，但在以現貨價為主的陽明，就會是相對的弱相關了。
坦白說，這個圖表沒有畫得很完美，還有很多討論空間，依變項用航商獲利其實也不妥，改為個別航商的獲利可能更精準，原因上面秋哥也說過了。這也就是為什麼長期以來，明明貨櫃三熊產業一樣，也都在台灣，但秋哥卻只估長榮，不估陽明和萬海的原因，因為每一家的差異性，其實都很大。
另外，誰在製造這些直覺又無腦的推論，企圖去操弄運價這個變項？目的是什麼？這就是下一篇秋哥要講的重點了。
