《掃地僧隨筆20250310》2603TW長榮、2609TW陽明、2515TW萬海，既然不能做多，那可以放空嗎？
20250310 22:00 全文完
萬海的配息政策證實本蛙觀點，貨櫃航運業者的現金滿庫只是假象，得保留大半現金
酸民很喜歡「畜生」邏輯，可能是種本職學能
當有人問你：「小畜生罵誰？」～可千萬別回：「小畜生罵你！」～這個是對號入座
呃，因此身為青蛙，有些問題咱可不回答，也懶得解釋澄清。發現可能爆雷的股票，咱怕你上當受騙，提到問題股票時，都會加上一句：「咱點名的股票遲早會崩跌！」
這句話就是字面上的意思，提醒而已沒什麼弦外之音，只是單純說一個經驗之談。
然後，如果這檔股票漲了，就出現一堆「吃瓜群眾」，圍繞著本蛙指指點點，說什麼大家都清楚，當然就說咱是反指標，看一下華城電機與惠特科技，如果崩跌的價位是腰斬，是不是後來都跌到腰斬以下，而且只要時間夠久，點名過的股票檔檔腰斬。
最高點腰斬價位是515
最高點腰斬價位97.0
這其實就像是過平交道前，咱善意提醒你不要闖越，結果你衝過去沒被撞到，就到處傳言本蛙說的不準，萬一不小心撞個三長兩短，又要對其他人說，那隻傻瓜青蛙在背後操控。
咱從來沒跟你說不可以買，更沒有說過你應該去放空，提醒你只是發文者義務，要不要送死是你的權利。
很高興本文的捐贈者，讓咱有機會回答完整一個問題，為什麼本青蛙不看好貨櫃航運，卻從來不號召蛙友放空！？
金麗科股價純淬人為操控，不提醒涉入會屍骨無存
投資股票最忌諱一直半解，所以主力會刻意只讓你一知半解
海運是一個非常專業的領域，而且貨櫃航運與散裝航運，其產業特性徹底不同，嚴格來說是屬於兩個獨立產業，但是資本市場的特性，就是水至清則無魚，主力不可能放棄混水摸魚，只有看透他們的伎倆，才可以在這領域從容獲利。
限於篇幅，請諸位先溫習一下，貨櫃航運獨特的報價系統：【蛙蛙國教室】第8講～詳論貨櫃航運報價制度，與航商／貨代競合關係，小心內行人的外行話～兼談中菲行股價獨走
參考下方SCFI圖解，嚴格說來，貨櫃航運的「世紀行情」在2022年就已結束，2023年部分航商已經出現虧損，偏偏這個時候發生了罕見情境，航海史上第一次，蘇伊士及巴拿馬運河同時癱瘓，導致貨櫃輪必須繞道而行，於是運能從過剩變逆轉為短缺，導致了第二波行情。
攤開世界地圖就可以發現，這兩條運河是重要捷徑，捨此得多繞行超過8000公里，即使現代化的快速船隻，也需要多花將近9到10天，於是即將虧損的航商，就故意繞行這些遠路（好望角航線、合恩角航線），到航班調度變得吃緊，就可以控制貨櫃運輸報價，非官方說法是光繞行好望角航線，就可以消耗掉13%到15%的過剩運能。
所以呢？如果完全停止繞道，立刻會產生同樣幅度的過剩產能，再加上川普的關稅政策影響，全球的貨運量同步減少，讓問題更加雪上加霜。
由於「世紀行情」結束後，股價下跌又急又猛，讓做多者損失慘重，而放空者賺到盆滿缽滿，於是當然有讀者關心，這個第二波行情，是不是也應該依樣畫葫蘆，加入空軍大隊行列？
答案是現在不可以！將來不一定！！
海洋運輸是一個非常高專業且高風險行業，切不可常識理解
貨櫃航運的報價，對運能與運量間缺口反應異常靈敏
這是很多「圈外人」所無法理解的，即使在所謂科學昌明的現在，精確的航班控制還是非常困難，而貨物的運輸有一定的時效性，當運能不足時，廠商會高價搶運，同樣當運能過剩時，無貨可運的航商，也要盡量將貨櫃塞滿，以免航行的龐大成本，無法有效的進行攤銷，也會低價瘋狂搶貨。
要是能充分理解這一點，就可知價格敏感性為何如此之高，也可理解航商處心積慮想作弊，因為這不僅影響到國際運價，更會影響到股價等直接利益，所以任何新聞都可能有貓膩。
最近台股的資金由科技股轉往傳產股，相信很多人注意到了航運類股的抗跌，但為何機會不在貨櫃航運身上，其實只要看歷史報價就可以知道。
既然網路寫手們那麼愛用SCFI，為了避免投資人再被誤導，本蛙入境隨俗，就讓諸位看看SCFI的長期波動，2023年除了長榮海運外，陽明海運及萬海航運，都是因為產業景氣低迷，暫時陷入虧損中，目前已接近當時的報價。
都已經即將虧損了，還在那裡計算現在的EPS多少？～連股價永遠只反應未來都不知道～「產業白癡」還能夠當「超級網紅」，排行榜不知是否買來的？
SCFI連八黑 美西線跌至成本價、歐洲線反彈失敗2025.03.07
歐洲線漲價策略失敗，美西航線即將面臨虧損，莫要被「網路寫手」誤導自陷絕境
先看看這一則刺激貨櫃航運股價上漲的新聞：
下月起漲！貨櫃航運商集體喊漲 歐洲線集運指數連三天攀漲 2025-02-18
在驗證實際的漲價結果：
歐洲線運價未漲反跌、美線運價已降至成本價 SCFI今日下跌5.21% 2025年03月7日
歐洲線調漲報價有沒有成功？答案就在下方，根本毫無作用。兩條主要FBX11及FBX13，價格只是不再暴跌，根本沒有逆勢回升的現象，本週又開始宣稱繼續調價，本蛙可以預告，這次同樣也會失敗。
這個笑話倒是可以跟諸位說清楚：歐洲線長約綁定比例很低，多半仍舊維持現貨市場供需，誰都知道現貨供過於求，怎麼可能漲得起來。疫情前比重還不到20%，現在長約比例仍舊提升有限。
今年貨櫃航運市場誰都說不準，所以合約多半是條件式的，簡單來說就是「框架合約」，而且只規範價格上限，其他則由市場現況調整，所以只要報價暴跌，下一季的合約價格就得下調。
FBX的價格統計，是不分合約價與現貨價的，合約價如果失守，平均價格下降更快，就是你看到圖解中的情形。
你大概第一次聽說吧，居然還有這種合約定法？～那些產業白癡胡說八道一堆，沒有一個懂業界行規，你聽得懂的原因很簡單，他用常識理解說明，你用常識消化吸收，唯一的問題是，那個根本不是事實，只是你們之間的「幻想文」～呃，就像你跟嫂子一起吃了餃子。
「投資網紅」是個羞辱詞，請諸位千萬不要用在本蛙身上，是不是又是咱說對了：歐洲航線的調漲說說而已，最後完全沒有成功，且美西線即將暴跌到損益邊緣，天天寫貨櫃航運有什麼屁用，根本完全不準還是超級反指標。
接下來麻煩出在美西線了，五月起新的合約價即將實施，目前現貨價格卻越跌越兇，且有加速暴跌的現象～因為關稅實施前搶運潮結束，而合約價通常是現貨價格的六成～跟歐洲線情形剛好相反，超過一半的貨櫃運量是合約價，如果近期不能止跌，恐怕有許多航商會陷入虧損，更何況被川普點名的航商，還得繳納高額的港口稅，這個鐵定是雪上加霜。
是不是能夠放空？重點不是公司業績，而是產業評價方式
貨櫃航運運能即將嚴重過剩？只要繞行好望角航線結束，立刻問題浮上臺面
不想讓你覺得本蛙危言聳聽，那就用實際的數字一一說明，首先要排除你的疑慮心態，你一定覺得很懷疑，為啥貨櫃航商願意提供精確數字，商場間不是應該爾虞我詐嗎？
當然是被市場殘酷教乖的，過去航商間的確各自守密，對外透露的訊息相當片段，經常隱匿重要關鍵運能擴充計畫，很簡單，就是想趁產業景氣低迷時，搞個瞞天過海，對同業完成「彎道超車」計畫。
由於資訊不透明的關係，如果集體盲目同步擴產，那麼新增的運能會非常恐怖，最後為了爭搶有限的運量，彼此間進行價格割喉戰，這是一個血淚斑斑的歷史，但在規模與效率同樣重要的產業，這時候又是一個必要之惡，最後就在這種矛盾的情形下，韓進海運成為最後一個犧牲者，一個產業例行的淘汰賽，最後幾乎毀滅了整個產業。
僅以「水手」這首歌，向史上最大的貨櫃運能擴張致敬
總是幻想海洋的盡頭有另一個世界 總是以為勇敢的水手是真正的男兒 總是一副弱不禁風孬種的樣子 在受人欺負的時候總是聽見水手說
他說風雨中這點痛算什麼 擦乾淚不要怕至少我們還有夢 他說風雨中這點痛算什麼 擦乾淚不要問為什麼
如果確認Alphaliner統計資料可信，那麼就可以精確分析出，未來產能可能過剩的狀況，是否能夠順利去化，下面將時間點分為A到E，分別代表「世紀行情」重要里程碑，不要去比較貨櫃數及運能，因為那都可以隨時變化且進行調整，只有貨櫃輪的數目，沒有理由下不會增減。
- 從疫情前2019年八月，有效下水船隻6113艘，疫情期間即時努力造船，經過了大缺船／大缺櫃的四年，到了2023年十月，只增加了597艘，但當年已經應產能過剩，許多航商開始虧損。
- 有錢就是任性的貨櫃航運商，疫情期間瘋狂下單，現在正是交船的高峰期，2023年十月到2025年三月，短短一年半，一共交付了新船445艘。（為什麼這波散裝航運會有大行情，因為這些瘋狂造船的貨櫃航運業者，讓他的小小同業連造船的機會都沒有，景氣來了輪散裝航運缺船。）
- 兩者合計增加1152艘船，等同淨增18.85%，這個將近兩成的數字，在全球因通膨消費力減弱，中國經濟凋敝的現在，如果無法再繼續繞行好望角航線，你不認為運能會嚴重過剩嗎？
無法停止的運能擴張大戰，那是因為規模即是優勢，而且任誰都是銀彈滿滿
很多人非常喜歡強調，目前貨櫃航運航商的現金水位有多少？未來可以發放多少股息？到時候的殖利率又有多少？～麻煩你不要這麼外行好嗎？
猴子不是爬到樹頂才屁股紅，而是等他爬到樹頂，才讓人發現屁股紅通通。
按照目前的貨櫃航運價格趨勢，陽明與萬海今年度就可能陷入季度虧損，長榮應該相對有競爭實力，但如果現實環境無法改變，大型航商虧損也是遲早的事。為什麼業界這麼不要臉，說什麼都要繞行好望角，就是為了多一點戰備儲糧，誰都不想步上韓進海運的後塵。
建造新船及新櫃，需要投入大量的現金，每一個階段淺藍色的部分，都是還沒有交付的運能，居然越擴張越兇。光萬海一家規模最小的公司，未來預計的資本支出就是550億，現在儲備的現金當然可觀，如果開始虧損就會蠟燭兩頭燒，消耗的速度超乎你預期。
為什麼誰都不願意踩煞車，這跟貨櫃航運的特性有關，這個產業非常重視經濟規模，因為資本支出非常龐大，如果沒有足夠規模的船隊與運能，用以攤銷固定支出，那麼經營的成本就會很高，這點就跟DRAM產業一樣，簡單說一句：人在江湖，身不由己。
這也就是為什麼，貨櫃航運現階段如此賺錢，但市場上給股價淨值比評價，卻一路落到1.0以下，外行人才說不合理，因這表示有長期虧損可能。
淨值再高沒有什麼用的，又不是所有的資產都是現金，而且這是一組動態的數字，不會看現金流量表，也至少要了解這些觀念：港口的機械設備是淨值的一部分，這些在海上航行的船是淨值的一部分，而且現在建造中的新船，將來需要支付大筆的現金，已經使用中的船及港口，也要花費大筆現進去維護，等到報價無法維持運作成本，那就是開始入不敷出，哪來的每年賺幾百億，永遠股息配不完？能拿出七成配息就是極限，所以虧損時股價淨值比不到0.7，投資學是很科學的。
那麼可以放空嗎？時間到了沒什麼不可以。放空是技術面的問題，當然要等到即將虧損、悲觀籠罩，且技術型態適合放空時，到底是何精確時機，呃，這件事只有三個人知道，一個是本蛙，一個是文章捐獻者，最後一個咱不能說！
不會吧！呱，宮本武藏先生，你只有兩隻手卻用四把劍
以下說明專屬於文章捐獻者……
- 20250310 22:00 全文完
- 萬海的配息政策證實本蛙觀點，貨櫃航運業者的現金滿庫只是假象，得保留大半現金
- 酸民很喜歡「畜生」邏輯，可能是種本職學能
- 當有人問你：「小畜生罵誰？」～可千萬別回：「小畜生罵你！」～這個是對號入座
- 投資股票最忌諱一直半解，所以主力會刻意只讓你一知半解
- 海洋運輸是一個非常高專業且高風險行業，切不可常識理解
- 貨櫃航運的報價，對運能與運量間缺口反應異常靈敏
- 歐洲線漲價策略失敗，美西航線即將面臨虧損，莫要被「網路寫手」誤導自陷絕境
- 是不是能夠放空？重點不是公司業績，而是產業評價方式
- 貨櫃航運運能即將嚴重過剩？只要繞行好望角航線結束，立刻問題浮上臺面
- 僅以「水手」這首歌，向史上最大的貨櫃運能擴張致敬
- 無法停止的運能擴張大戰，那是因為規模即是優勢，而且任誰都是銀彈滿滿
- 不會吧！呱，宮本武藏先生，你只有兩隻手卻用四把劍
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