2025 Q1 財報電話會議重點
- 財報電動車銷售營收下滑 20%，因生產新款 Model Y，同時調整四座超級工廠生產線
- 平價車型，仍預計於 2025 上半年開始生產
- 再次說明今年 6 月，將會在 Austin 以 Model Y 推出無人計程車服務
- Robotaxi 業務會在 2026 下半年財報顯現出指數型成長
- Cybercab 將採用 革命性的「unboxed 製造策略」預計將在 2026 年開始量產
- 美國私人車輛 Unsupervised FSD 預計 2025 年底推出
- 中國推出 Supervised FSD 得到驗證，即使未取得當地特定的訓練資料
- 自動駕駛軟體的可靠性，「長尾」問題需要數周以上時間測試迭代模型
- 能源業務持續成長，創下能源儲存業務的歷史最高毛利紀錄
- 上海超級工廠擁有高度在地化的供應鏈、每年 20 GWh 的產能，可擴充至 40 GWh
- Powerwall 部署首次突破 1 GWh，供不應求
- 鋰精煉工廠預計於 2025 年啟動生產，藉此將關鍵電池材料製造回移至美國本土
- 2025 年在 Fremont 試產 Optimus 機器人
- 2029-2030年 預計有每年百萬台的 Optimus 產能
- Elon 持續向總統提議低關稅政策
- Elon 預計從 5 月開始大幅減少政府工作時間，回歸 Tesla 為重心
- 能源業務/資本支出受到關稅影響，因為 LFP 電池及相關設備主要從中國進口
Official Highlights
獲利能力 (Profitability)
- GAAP 營業收入：4 億美元
- GAAP 淨利：4 億美元
- 非 GAAP 淨利：9 億美元
- 營運現金流：22 億美元
- 自由現金流：7 億美元
- 現金與投資增加 4 億美元，達到 370 億美元
營運 (Operations)
- 新款 Model Y 的生產速度超越過去所有 ramp-up
- 上海超級工廠生產超過 100 個 Megapacks
- Model 3、Model Y 與 Cybertruck 現已能從 Fremont 與德州超級工廠自動駕駛至戶外物流場地
Financial Summary
2025 Q1 財報電話會議內容
Elon 開場發言：
大家好，這段時間可說是精彩不斷，現在每天都很刺激，這是肯定的。如大家所知，最近我花了一些時間參與政府工作，主要是在「政府效率部門（Department of Government Efficiency）」，簡稱「Doge」。我認為我們在那裡所做的工作非常重要，因為這是為了抑制美國目前失控的赤字。這樣的赤字正在把美國推向毀滅的邊緣。Doge 團隊在打擊浪費和詐欺方面已經取得了不少進展。而這類行動的自然結果，就是那些原本受惠於浪費公帑與非法資金的人，會試圖攻擊我、攻擊 Doge 團隊，以及任何與我有關的事物。
那我就只剩下兩個選擇：
要嘛我們就什麼都不做，讓這些浪費與詐欺持續擴張——它們的增長速度已經到了國家無法承擔的地步， 要嘛我們就站出來對抗浪費與詐欺，試著讓國家重新走上正軌。
我認為，正確的選擇就是後者：對抗浪費與詐欺，幫助國家重回正軌。我也很樂意與川普總統及其政府合作。因為如果「美國這艘大船」沉了，我們所有人，包括特斯拉，也都會一起沉沒。這是一項關鍵的工作。
至於外面那些抗議活動，其實都非常有組織，也有金主資助。當然，他們不會承認自己是因為「失去了不義之財」才出來抗議，或是他們原本就是那些浪費資源的受益者。他們會編造其他理由來掩飾。但實際的原因就是——他們不願意失去那些來自浪費與詐欺的錢財。這才是真正正在發生的事。當然，話說回來，我認為現在那一大段要讓 Doge 團隊成形、開始運作，以及協助政府整頓財政的核心工作，已經大致完成了。
我預計，從下個月（5 月）開始，我投入在 Doge 的時間會顯著減少。當然，我還是會繼續參與，直到總統任期結束，這樣可以確保我們已經阻止的那些浪費與詐欺不會捲土重來，因為一旦放任，它們絕對會死灰復燃。
所以，我認為我還是會每週花個一兩天處理一些政府事務，只要總統需要我、而且這件事還是有幫助的話。但從下個月開始，我將會把更多的時間重新投入到特斯拉。現在，政府效率部門的建立性工作已經完成。
說到特斯拉，我們這些年經歷過非常多的危機，甚至有無數次的「瀕死經驗」，大概有十幾次是差點掛掉的那種程度，真的數不清。但現在這個時候不是。我們現在完全不是在生死邊緣，甚至一點也不接近。當然，也還是會遇到一些挑戰，我預期今年可能還會有一些出人意料的波折。但我仍然對公司的未來極度樂觀。
特斯拉的未來，根本性地建立在兩個大規模自動化的核心之上：
- 大量生產的自駕車輛
- 大量生產的自主人形機器人
一間能夠用大規模、低成本生產出真正實用的人形機器人與自駕車的公司，其價值是難以想像的巨大。我依然堅信，只要特斯拉執行力到位，它將會遠遠成為全球最有價值的公司。這一切的關鍵在於我們必須做好執行。我確實認為，特斯拉將會成為全球最有價值的公司，遠遠領先其他公司。甚至可能會比接下來五家市值最大的公司加起來還要值錢。當然，在達到那個階段之前，沿路上還是會有一些小波折。我記得我在上一次的會議中有提到，我們預期到了明年年中，自動駕駛的繁榮將會以實質方式開始展現出來。我們依然預期，在6 月份，特斯拉將會在奧斯汀推出全自動駕駛的叫車服務，這點我們已經說了好幾個月了，也仍在推進中。
真正的問題是，從財務角度來看，這項服務什麼時候會對公司的財報產生重大影響？什麼時候會開始成為基本業務的一環？什麼時候能夠明顯拉動營收與利潤？我們的判斷是，這應該會出現在明年中之後、下半年開始。一旦它開始帶來財務上的顯著成長動能，那麼它將會進入指數型成長階段。所以，我鼓勵大家不要只看眼前的顛簸與坑洞，而是要抬頭遠望那座閃耀的山丘城堡——有點像雷根總統那種風格的意象吧（笑）。那就是我們正在前往的方向，而且距離現在其實並不遠，就像我說的，大概就是明年這個時候。
至於供應鏈風險方面，這是特斯拉過去幾年來持續努力的重點之一，就是要在地化供應鏈。這不只是為了降低成本，更是為了降低物流與地緣政治風險。我們的策略是：讓供應鏈至少能夠在生產地所在的大陸上完成，例如美洲生產車輛就使用美洲的供應鏈。因此，我認為在面對關稅風險方面，特斯拉是受到影響最小的車廠之一，至少在大多數情況下是這樣。當然，關稅對我們還是有挑戰，特別是當整體利潤率還不高的時候。但我們在美國、歐洲與中國都有在地化供應鏈，這讓我們的處境比任何競爭對手都來得穩健得多。
毫無疑問，大家會問我很多關於關稅的問題。我想強調的是，這完全是美國總統的決定。我會向總統提供我的建議，他也會聽取我的意見，但最終的決策權還是完全屬於他。我過去已經多次公開表示，我傾向於支持較低的關稅，因為這對整體經濟繁榮是比較有利的。但這個決定本質上是由美國人民選出來的代表——也就是總統來做的。我會持續倡議降低關稅，而不是提高關稅，但這就是我目前所能做的。
那現在讓我來說明一下為什麼我對特斯拉的未來這麼興奮。首先，自動駕駛。我和團隊目前高度專注在6 月於奧斯汀推出 RoboTaxi 服務。第一階段，我們會先在奧斯汀針對 Model Y 實現無需人員監控的自駕技術。
這裡我們其實需要釐清幾個名詞：
- 「RoboTaxi」是泛指任何具備自駕能力、可提供付費載客服務的車輛
- 「CyberCab」則是我們特斯拉自己開發的特定產品線名稱
簡單來說，只要是能自駕的 Tesla，不論是 S、3、X 或 Y，都可以成為一台 RoboTaxi。這些術語的確有點混亂。我們已經生產的大多數 Tesla 車輛其實都已經具備成為 RoboTaxi 的潛力。我們的目標是建立一個完整的系統，在某一城市內可以讓車輛完全自動、無人駕駛，並能載客服務、收費營運。一旦這系統在一個城市中可以運行，它其實就可以快速擴展到其他城市——只要當地法規允許。我們在解決的其實是「一般化的自駕解決方案」，而不是針對單一城市的特化系統。也就是說，一旦我們能在幾個美國城市運行，理論上就可以在整個美國實現；如果能在幾個中國城市運行，就可以覆蓋整個中國；在歐洲同樣也是如此，唯一限制就是各地的監管核准。
這就是我們選擇基於 AI 的通用解決方案的優勢，搭配特斯拉自研的 AI 晶片，專門為這個目的打造。這與某些公司所採用的策略不同，他們依賴昂貴的感測器與高精度地圖，針對某個社區去做導航。但那種做法有個問題是：只要環境有變動，車子就可能失效。而我們的方式，是打造一套可廣泛適用的通用方案，而非只針對某個區域的特殊解法。接著談到 Optimus（人形機器人） 的部分，我們在這方面也有非常不錯的進展。我們預計到今年年底前，會有數千台 Optimus 機器人在特斯拉工廠中實際投入工作。往後我們會讓 Optimus 的規模快速擴張——我甚至認為，它會成為歷史上量產速度最快的產品之一。我們的目標是儘快達到每年百萬台的產能。我對於在不到五年內達到百萬台年產量非常有信心，也許只需四年。所以到了 2030 年，我非常有信心可以做到每年生產百萬台 Optimus，甚至可能提前到 2029 年。
特斯拉的能源業務目前表現相當亮眼，其中 Megapack（大型儲能系統） 正在發揮關鍵作用。Megapack 讓電力公司能夠輸出比原本更多的總電量。你可以想像，如果一座發電廠可以24 小時都以滿載運轉，而不是半夜只能跑一半、甚至四分之一的功率， 那麼整年下來，它的總發電量幾乎可以翻倍。不過，要做到這件事，就需要有能量緩衝系統——例如在夜間儲電，白天再釋放到電網中。這就使得整體電網的能源輸出能力大幅提升，這也是 Megapack 在能源系統中扮演的關鍵角色。現在，各大電力公司也開始意識到這一點，並且大規模地採購我們的 Megapack。目前來說，建造「Gigawatt」的電池工廠已經變得很普遍，我們現在手上的訂單量很多，都是針對Gigawatt甚至超過Gigawatt級的儲能系統。未來我們預期整個儲能業務將會擴張到Terawatt級別，規模相當驚人。
每年的第一季通常都比較艱難，這是所有車廠的共同現象，因為大家不太會在冬季暴風雪中去買車。所以，我們挑選第一季這個時機，作為我們對 Model Y 產線進行全面升級的轉換時機點。你要記得，Model Y 是全世界最暢銷的車款，年銷量高達 110萬輛，而且是單一車型！我們這次的升級是在全球各地的工廠同時進行，這是一個非常困難的轉換工程。所以我要在這裡對特斯拉團隊表達祝賀，你們成功完成了這次極具挑戰性的轉換，真的很了不起！
總結來說，雖然我們以及整個產業在近期面臨許多逆風，但特斯拉的未來比以往任何時候都更加光明。公司的核心價值，是透過我們價格可負擔、具備 AI 驅動能力的機器人，來實現可持續的豐盛生活。我非常喜歡這個句子：「Sustainable Abundance for All（全民共享的可持續豐盛）」。
如果你問我：「你心目中最理想的未來是什麼樣子？」那我會說，就是這樣——讓每個人都能享有豐富資源，而且是在對地球友善、永續的方式下實現的。這對環境是好事，也讓人們過得更好。簡單來說，這就是我們可以想像的最幸福的未來圖景。這種未來，就像是人間天堂的樣貌。所以，再次感謝特斯拉團隊在這段充滿挑戰的時期裡的努力與付出。我也期待未來能持續帶領團隊走向更大的成功。
CFO:
謝謝 Elon。正如 Elon 提到的，在第一季，我們完成了一項汽車產業從未嘗試過的壯舉：同步升級所有工廠，以生產全球最暢銷的汽車。這不是一件小事，人們往往無法理解其難度。我們不認為有其他公司能在一個季度內，同時升級所有工廠以生產最暢銷車型，而且還完全按原訂時程完成。所以，真的要大大讚揚整個團隊的努力。
此外，我們在本季也創下能源儲存業務的歷史最高毛利紀錄。
回到業務方面，市場上對我們第一季交車數量下滑的原因有很多揣測。我們其實早就說過，所有工廠都將進行升級，這會導致數週的生產中斷，而這件事確實發生了。這種改變帶來的連鎖效應是：在大多數市場中，新款 Model Y 並未能在季末前的幾週內被充分展示和體驗。再加上針對我們品牌與員工的蓄意破壞和敵意行為，在某些市場也造成了負面影響。儘管如此，我們仍成功在美國、中國以及其他幾個市場賣光了舊款 Model Y。大家要知道，我們直到二月中下旬都還在生產舊款 Model Y，但還是能在那段期間全部售罄，這是一項很了不起的成就，要再次為 Tesla 團隊喝采。
目前我們擁有非常有競爭力的車款陣容，而且大部分車型都已進行過更新。再加上 FSD 的進步，讓你幾乎可以擁有一位「私人司機」，在駕駛監管下將你帶到任何地方。很多顧客分享了他們的故事，從改善通勤體驗，到為行動不便者提供行動自由，甚至讓年長者可以更自在、獨立地出門。FSD 不僅在監控下比人類駕駛更安全，還實際改善了使用者的生活。這是種需要親身體驗才能理解的技術。任何體驗過的人都明白這一點。我們最近也努力透過 X（原 Twitter）分享這些故事，讓更多人看到 FSD 為其他人帶來的好處。
接下來談一些財務方面的事情。汽車毛利在本季略有下滑，主要是因為交車數減少，導致固定成本攤提下降。此外，工廠升級也產生了額外支出，再加上碳排放額度收入減少，這些影響雖然被新款 Model Y 的價格上調部分抵消，但仍不足以完全彌補，特別是我們還提供了促銷優惠來清庫存。
如前所述，能源儲存業務則創下了單季最高毛利的新里程碑，儘管部署量比前一季略有下降。這項業務在當前環境中的重要性非常重大，尤其是在電網發展方面——為了讓電網能夠穩定運作、滿足 AI 等各種新興需求，目前最簡單且最有效的解決方案就是我們所提供的方案，而且我們也開發了一些獨特的解法來幫助客戶實現這些目標。
在 Powerwall 方面，我們目前銷售的是新款 Powerwall 3，消費者反應非常好，甚至已經出現供應不足的情況。
服務與其他業務的毛利略微下滑，主要是受到二手車業務與保險業務壓力的影響。不過我們仍持續努力，提升服務與車禍維修業務的獲利能力，並透過效率提升來改善表現。如同之前說過的，我們的營運費用在本季持續上升，主要原因是與 AI 相關的計劃開支，例如 Optimus 機器人開發，還有包含 Cybercab、Semi 卡車與平價車款在內的各項車輛計畫，這些費用都記錄在研發支出中。我們認為，即使是在目前這樣的經濟環境中，繼續在這些領域投資是正確的長期策略。雖然這些支出上升，但部分被銷管費用下降所抵消，這是因為我們調整了銷售模式。
其他收入（Other Income）在本季大幅下降，主要原因是比特幣市值變動：第一季出現損失，而第四季則是獲利，導致金額差異達 4.72 億美元。另外也受到匯率調整影響。隨著新的「按市值評價（Mark-to-Market）」標準套用在比特幣上，我們預期未來在「其他收入」這一項會看到更多波動。
我知道大家都在討論「關稅」這個熱題，這確實對我們業務產生了多方面的影響。如 Elon 所說，在汽車業務方面，我們其實早已啟動「在地化生產」的策略。以美國為例，Model Y 已經連續三年在 Cars.com 的「美國製造指數」上被評為最美國車款。這是我們多年來努力的成果。目前，Tesla 在美國銷售車款中，平均大約有 85% 符合 USMCA（美墨加協議）規範。這讓我們在應對關稅問題上比其他車廠更具優勢。不過我們並非完全免疫。從五月起，美國 232 條款下的新汽車關稅就會生效，其中也包含了來自加拿大與墨西哥的進口，而這兩國是我們區域化策略的重要環節。我們內部的關稅影響模擬顯示，價格可能會增加幾千美元，這大致與我們的預測相符。
能源業務受到的關稅影響則更大，因為我們的 LFP 電池主要從中國進口。儘管我們正在美國安裝生產設備來本地化製造，但這些設備目前只能支援我們安裝容量的一小部分。
我們也正在尋求非中國供應商來補充供應鏈，但這會需要時間。值得注意的是，即使關稅會影響我們在美國的能源業務，我們在中國的新 Megapack 工廠已於第一季開始營運，這將支援美國以外市場的需求。關稅對我們資本支出也產生重大影響。這可能聽起來有點反直覺，因為若我們要擴充產線或新設工廠，仍需要從海外引進設備，而目前美國的本地供應能力有限。在這種貿易環境下，從中國進口這些設備會承受高額的關稅成本。目前我們的資本支出預估（即使在進行各種優化後），今年仍將超過 100 億美元，我們仍在評估進一步的應對方式。
總結來說，我們當前在品牌形象與關稅方面面臨短期挑戰。但我們仍相信，以具競爭力的價格提供最好的產品是一條可勝之路。這也是為什麼我們會繼續努力推出平價車款，並計畫在六月開始啟動生產。此外，與 FSD 相關功能的進展，包括預計今年稍晚在奧斯汀推出的 Robotaxi 試點計畫，應該會開啟全新的需求時代。
我想要感謝 Tesla 的所有同仁，以及我們的顧客。
Q&A
Q: 在 Robotaxi 上線與擴大規模的關鍵路徑上，最高風險的項目是什麼？
Elon: 首先我想再澄清一下 Cybercab 和 Robotaxi 之間的區別。因為今年六月在奧斯汀，能夠完全自動駕駛的特斯拉車型會是 Model Y。這個進度目前是如期進行，預計今年六月能在奧斯汀實現完全自動駕駛的付費載客服務。然後，到今年年底前，會推廣到美國的其他很多城市。很難預測每週、每月的具體擴張速度，但可以預期會很快加速。這個過程有點像 S 型曲線，很難精確預測中間的坡度，但大致可以判斷最終會落在什麼位置，也就是大多數特斯拉車隊會實現自動駕駛。這也是我對明年年中大規模自動駕駛有信心的原因。可以說，明年下半年一定會看到大規模的自動駕駛車隊，也就是說，將會有數百萬輛特斯拉在明年下半年實現完全自動駕駛。現在越來越明顯地看到，未來會需要「區域化」的參數設定。舉例來說，像是有些地區下大雪，例如美國東北部，你可以把它想成和人類開車一樣，你可能在加州是個很好的駕駛，但到了曼哈頓大暴風雪時，你就未必能開得一樣好。所以，雖然你還是能開，但發生意外的機率會變高。因此，讓自駕系統有一套本地化的參數設定，是很有價值的。這越來越明顯，對於不同區域、地點有本地化的參數很重要。不過，我會把這歸在「加分」而非「必要」的類別。因為本質上，車子就像人類一樣，特斯拉用的是數位神經網絡和攝影機，而人類用的是生物神經網絡和眼睛。兩者都會有相似的優勢和弱點。
Ashok: 是的，關於「地區專屬模型」的部分，我們目前仍是採用一套「泛化」的架構。你可以從我們在中國部署 FSD 監督版（FSD Supervised）的情況看到這一點，即使幾乎沒有中國特定的資料，模型仍能很好地適應完全不同的駕駛風格。這也證明了我們這套 AI 驅動的解法是正確的。如果是用過去那種基於規則或高度依賴高精地圖的硬編碼方式，那要讓系統在中國能運作可能要花很多年。你可以從網路上的影片看到這點。所以，我們追求的泛化解法是能擴展的正確方向。你可以把「地區專屬參數」想像成一種專家混合架構（Mixture of Experts, MoE）。如果你熟悉像是 Grok 或其他 AI 模型，它們也都是用 MoE 方法，把參數針對不同任務進行專精化，同時仍保有泛化能力。這種方式能讓模型在解決多樣任務時，使用有限的運算資源。至於回到原來的問題：「我們在推進 Robotaxi 時，關鍵要解決的是什麼？」我想特別提到「驗證」這件事。自駕是一個「長尾問題」，會遇到很多極少發生的邊緣案例（edge cases）。目前我們在奧斯汀使用 QA 測試車隊上路，但實際上能遇到對 Robotaxi 來說「關鍵」的介入（intervention）狀況是非常稀少的。你可能連續好幾天都遇不到一次介入事件。這樣你就很難知道你到底是在進步還是退步，難以衡量系統能力的變化。所以我們需要打造一套高階模擬系統，包括基於神經網絡的影片生成技術。這些工作都在背後進行，以確保我們交付的產品是安全的，而且我們能量化這個安全性——即使只是繞著街區開車不會直接看得出來。
Elon: 呃，我是說，用最基本的說法來講，如果我們平均每駕駛一萬英里會出現一次事故那就表示你平均得開一萬英里才會遇到一次事故或需要介入的情況。所以想像一下這樣的情況。我們現在在奧斯汀有這麼多特斯拉車輛在路上測試，我們真的非常仰賴數量來推進測試進度，現在的情況有點奇怪，因為在奧斯汀你會看到有些人甚至在驅趕我們（笑），因為到處都是特斯拉的車子像車隊一樣繞來繞去。我們就是不斷地繞著奧斯汀開，不斷繞圈。這真的很重要，我必須一再強調：如果我們要找出這些「長尾」問題的解法，假設發生機率是每兩萬或三萬英里一次，而一般人一年平均只開一萬英里，那你要在幾個月內完成這些測試，就等於要壓縮一整年的駕駛經驗進到幾週甚至幾天內完成。這就代表你需要大量的車輛，不停地開，才能用幾週的時間達成原本要一整年才能累積的數據量。
Ashok: 我也想補充一下，如果你還沒看那些從中國傳出來的影片，那些是真正的測試。
Elon: 那些影片真的很驚人。他們真的在進行實戰測試，有些是泥土路。老實說，我覺得中國消費者可能是最接近美國消費者的（笑）。而且中國的用戶真的很棒，他們玩車的方式非常有趣。我看到一個人把特斯拉開上自動駕駛模式，走一條非常狹窄的土路，穿越一座山。我心想：這個人真是太勇敢了——那是一條沒有護欄的山路，只要出一點差錯就可能墜落山谷。但結果居然成功了！
Q: 如果問題是關於 Cybercab 它自己本身?
A: 我們的第一批大型組裝預計會在這一季的末尾，也就是第二季內完成。接下來幾個月，我們會開始在德州超級工廠（Giga Texas）大規模安裝所有設備，目前仍照計劃於明年開始量產。我也想再澄清一點，因為我覺得很多人搞錯了，他們以為現在沒有任何新建築正在興建，那 Cybercab 到底會在哪裡生產呢？其實就是在同一間工廠裡。對，整件事其實已經在進行了，只是大家不知道，因為這一切都在樓上或是現有產線的另一側進行，而同時我們每天還是持續在生產 Model Y 和 Cybertruck。
Elon: 對了，值得一提的是，特斯拉位於奧斯汀的超級工廠（Gigafactory），它的規模是五角大廈的三倍。是的，包括那個「Ground Zero」花園在內。所以，現在想想，早上看到它時還覺得很大，但現在看起來好像也沒那麼大了（笑）。
Q: FSD 無人監督版什麼時候能在私人車輛上使用？
Elon: 呃，在今年年底之前。不過我說的是在美國境內。我們在特斯拉對安全是極度重視的，我們會盡一切努力打造全球最安全的車輛，並實現每英里事故率最低。我們也希望能夠大幅降低傷亡率。因此我們會非常謹慎。我們希望自動駕駛在安全性方面能明確地優於人工駕駛。僅僅與人工駕駛一樣安全是不夠的，它必須明顯更安全。我們也想確保沒有遺漏什麼風險……我們在推出這項功能的時候會特別小心，我們不會貿然大規模釋出。話雖如此，我認為我們應該能夠在今年晚些時候進行多項實地測試，並且讓私人車主使用。也就是說，這個功能的標準應該是，你能否在車上睡一覺，然後在目的地醒來？我有信心這個功能在今年底前將能在美國的許多城市實現。
Q: 特斯拉是否仍按計畫在今年推出更平價的車型？或者你們會專注於推出簡化版本來提高可負擔性，例如後驅版 Cybertruck？
A: 我們仍計畫在今年推出新車型。就像所有新車發表一樣，我們目前正在解決最後階段冒出的各種問題，我們現在正一個一個地排除它們。我會說量產的速度可能會比我們一開始希望的稍慢一些，但這主要是因為目前整個產業的不穩定情勢。不過，並沒有任何事情會阻礙我們在開場時所提到的時間表內開始生產。我要強調的一點是，如我們一直以來所說的，讓工廠的產能達到全面利用是這些新產品的首要目標。因此，在車型的設計與外型方面的彈性，其實是受限於我們現有產線能做到的範圍，而不是去建造新的產線。我們的目標一直是降低整體擁車成本，車主每月負擔金額是我們車輛的最大差異化因素。這也是我們致力於在前述條件限制下，將這些價格最低的新車型推向市場的原因。
Q: 特斯拉是否認為 Robotaxi 會是一個「贏者通吃」（winner-take-most）的市場？隨著你們即將在奧斯汀啟動 Robotaxi，對比 Waymo 的方案，你們預期會在價格、地理圍欄（Geo-fencing）以及法規彈性方面有什麼差異？
A: 好的，Waymo 的問題在於，他們的車真的太貴了(way more expensive 諧音梗)。 這是核心問題。他們的車成本非常高，產量也很低。 而特斯拉的車呢，我猜大概只需要 Waymo 車輛成本的四分之一，甚至五分之一，而且我們是大規模生產的。諷刺的是，我們選擇的是一個純 AI 解決方案，只用攝影機，汽車甚至會聽警笛這類聲音；我們相信這是正確的方向。而 Waymo 選擇的是一套昂貴的感測器組合（如 LiDAR 等）作為解法，即使 Google 在 AI 領域其實也非常厲害。值得一提的是，特斯拉從零開始打造出了一支強大的 AI 軟體和 AI 晶片設計團隊，我們沒有收購任何公司，一切都是自建的。目前為止，我認為沒有任何公司能與特斯拉競爭。這當然未來可能會改變，但至少現在，我認為特斯拉的市場佔有率可能會達到 99%，或是某種荒謬的數字，至少九成以上。如果我們明年可以部署數百萬輛車，而其他公司沒有做到這一點，只要法規不阻礙我們，那麼用不了幾年，我們就能有 1,000 萬輛自駕車在路上。
而大家往往忽略一件事：我們不只是在開發軟體，我們也自己製造車子。不像其他公司那樣從別人那裡拿車來改裝，我們從頭到尾都是自己來，這給了我們巨大的優勢。就像 Elon 說的，我們已經擁有一支龐大的車隊，而且只要更新軟體，這些車就能具備自駕能力。
現在我們在奧斯汀準備上路的自駕 Model Y，就是目前正在生產的版本，沒有任何硬體變動。大家可能沒注意到，今天你買到的 Model Y 就已經有能力做到這些事情了。實際上，這些車從生產線出來後，就會自動駕駛穿過工廠到終點，全程自主完成。這在我們工廠是每天都在發生的例行工作。現在 Fremont 工廠的 Model Y 自駕車會自動行駛到物流區等候裝車，未來我們有信心，今年內，第一輛 Model Y 將從工廠自駕送達顧客家門口。無論是奧斯汀還是加州 Fremont 工廠，兩地的車輛都能實現這點。這真的會是「從生產線直達你家門口」的交車方式。而且我們的工廠內並沒有專用車道，現場每天都有工人、卡車、人員與材料進出，但這些自駕車每天照樣在這種環境中運行。事實上，這些場景是開放的，大家可以在 Fremont 工廠外面看到，也有人上傳了影片，展示這些車子如何自動行駛並停在正確的物流區域，準備被卡車載走。
Q: 能否提供 unboxed 生產方式的最新進展？
A: 當然，這方面確實在推進中。正如我剛剛提到的，這就是我們 Cybercab 製造流程的基礎。這是我們為了實現低成本生產和超高自動化水準所做出的重大改變。這種自動化程度幾乎是前所未有的，特別是在車輛製造的規模下。當你看到它實際運作時，你不會覺得這像是過去一百年造車的方式，這是我們過去一年才開始真正改變的事情。
我們一直專注於一些關鍵的開發領域，比如如何準確地將大型子組件組裝在一起。我們也解決了像是未塗層鋁結構的腐蝕風險，還有車體組裝接縫的密封問題。我們甚至已經進行了早期的撞擊測試，證明這樣做的安全性不亞於我們生產的其他車款。
所以，結合這一切成果，我們將在這一季末進行 Cybercab 的組裝，這將是對 unboxed 生產流程在大規模整合上的首次重大考驗。你會在接下來幾個月看到它們在測試道路上行駛。
雖然一開始產線的速度不會那麼快，但我要強調的是，這是一種革命性的生產系統。我不知道該怎麼形容，“unboxing”這詞讓人想到的是打開新手機的那種愉悅體驗，雖然這當然也不錯，但這比那厲害太多了。這是對造車方式的根本性重新構想。全世界沒有哪一家車廠是用這種方式造車的。
在這裡，工廠本身就像產品一樣重要。我們從第一性原理出發重新設計整個製造流程，最終這將讓我們達成一個單產線每 5 秒鐘就能造出一台車的節奏。我們也希望將這些測試技術應用到我們現有的 Cybertruck 生產線中。
我其實思考這件事已經很久了。乍聽之下，一台車每 5 秒鐘出廠好像很誇張，就像子彈射出一樣。但實際上它的速度跟人走路差不多，大概每秒一公尺。所以這種速度不是什麼太難以想像的事，也還不用去考慮產線的空氣阻力，畢竟整條產線只跑大約時速 3 英里。雖然這樣聽起來瘋狂，但它還是地球上最快的生產線。目前最快的大概是我們上海二期工廠，每台車的時間是 33 秒，我們自己就是最快的。
如果這個目標達成，那將是目前速度的六倍到七倍。雖然剛開始會比這慢，但我們現在設計的新一代工廠，在理論上完全具備每 5 秒造一台車的能力。
當你大幅改變產線架構時，你就會從「A 級」的系統跳到全新層級。像上海廠就是一個傳統車廠能做到的最高水準—A+，它是以傳統方式打造的極致。然而要把時間壓到 30 秒以下就幾乎達到人類極限，變得極度困難。這時候就需要完全自動化的產線，由機器人高速運作，這才能實現 5 秒一台車。剛開始可能只是「C 級」的新架構，但它有潛力演進成「A+ 級」的架構與表現。
Q: 面對關稅、政治偏見等全球經濟風險，Tesla 是如何調整自身以靈活應對的？
A: 如 Elon 所說，我們的供應鏈團隊已經運作多年，我們持續透過地區化策略降低全球經濟風險，例如關稅與政治偏見。我們在北美、柏林和上海的工廠附近設立零組件供應來源。例如，在北美，我們高產量車型的零件有超過 85% 來自北美；而上海製造的車輛則有超過 95% 的本地化比例。柏林（Giga Berlin）也類似，排除電池的話，其地區化程度與北美相當，目前我們也在努力地區化電池的供應。
這其實是我們在疫情前就開始的策略，在疫情後更進一步加速實施，包括供應來源多樣化、垂直整合、進階分析與在地合作，來確保供應鏈的韌性與生產穩定。不過，並非所有平台都一樣具備這樣的防護能力，我們的低產量車型所面臨的關稅風險仍然較高。
事實上，Tesla 是目前全球最具垂直整合能力的汽車公司。這可追溯到 Henry Ford 時期，當時他們甚至自種橡膠樹與開採鐵礦。雖然我們還沒開始種橡膠或挖礦，但我們在德州南部蓋了一座鋰精煉廠，是中國以外最大的鋰精煉廠之一，且還有擴建空間。
此外，我們在德州奧斯汀的超級工廠旁也建有正極材料（cathode）精煉廠，目前我們正在討論下一步該如何處理負極材料（anode），理想情況下能做到「無負極」的電池，這是我們的目標。不論如何，我們都會掌握鋰、正極、負極、電解液和隔離膜，來製造完整的電池電芯（cell）。
其他車廠都沒有這樣自己蓋鋰與正極材料精煉廠的動作，而我們正是因為這種極端的垂直整合，才能有效對抗供應鏈中斷的風險。我們也透過多來源策略來降低風險，確保每個零件至少有兩個不同國家的供應來源。這不是幾個月內能完成的，而是花了好幾年供應鏈與工程團隊共同努力的成果。
電池方面，我們已能自行生產，也與供應商合作大幅擴充產能。包括正極與鋰提煉都在美國本地進行，這讓我們在關鍵材料方面幾乎免受石油相關風險影響。我們的電芯製造成本目前是北美所有採購來源中最低的，因此 Tesla 製的電池每千瓦小時成本低於外部供應商。要達成低成本製造非常困難，但這為我們提供了進一步強化性能、開發新產品的穩固基礎。
我們高度重視地區化的另一個原因是可以避免因海運造成的資金占用與設計變更時的浪費。此外，像 COVID 期間出現的港口中斷，若我們沒有地區化生產，就可能導致整個產線停工。我們可以在一區中斷時靠另一區支援，雖然設計上較為複雜，但這對於風險管理是非常關鍵的。當然，不可能在所有領域都做到百分之百地區化，例如半導體這類專業零件。我們在這些領域與合作夥伴密切合作，確保有備援庫存，並逐步建構地區化生產能力。像我們自己進口鋁錠再鑄造成車體鑄件，回收再利用；塑料零件也一樣自行製作。雖然如此，我們還是會用到稀土磁鐵，這幾年我們持續尋找替代來源並開發鐵氧體馬達等替代方案。
Q: 在電池方面，特斯拉目前是否仍如 Q4 財報電話會議中所提及的，面臨電池供應限制？這是否會受到關稅影響？
A: 我們一直非常努力地擴展美國本土的電池電芯產能，這包括與供應商的合作，以及 Bonnie 剛剛提到的 4680 計畫。我們也已經多年來致力於將電池電芯的上游供應鏈移回美國，現在這項策略開始見到成果。
就目前情況而言，我們在車用電池電芯的供應上已經沒有瓶頸。不過，近期的關稅確實對 Tesla Energy 部門帶來一些挑戰，正如我們的財務長先前提到的，但這是我們早已預期的情況，我們也有應對計畫，正在按部就班執行。
此外，我們也有其他供應來源即將上線，以補足短期缺口。同時我們也在內部進行 LFP（磷酸鐵鋰）電池的生產。不過，目前我們在「將正確的電芯配對到正確的電池模組」這部分還有一點協調上的落差，這是我們內部需要解決的小難題。但就電芯本身來說，我們沒有短缺的狀況。
Q: 由於有關品牌形象受損的各種傳聞，Tesla 在第一季的訂單是否有明顯影響？
A: 正如之前提到的，我們將過去兩年最暢銷的車款擴大量產，並在我們全球四座工廠全面推進。在不到八週的時間內，我們就已經將產能拉升到與之前 Model Y 相當的水準。因此，再次為團隊的出色表現致敬。儘管經濟壓力和一些加州的負面報導存在，Tesla 在第一季依然是加州最暢銷的車款，不僅限於電動車市場。我們在全球的試駕次數也創下新高，可見市場興趣依然強勁。目前來看，對我們車輛的關注度依舊很高。當然，Tesla 也不是完全不受整體車市需求波動的影響。當出現經濟不確定性時，人們通常會暫緩進行像買車這種大型資本支出。但如果撇開整體宏觀經濟問題來看，我們沒有看到需求有任何減弱的跡象。這也是為什麼我們會持續聚焦於「可負擔性」這個核心目標。
Q: 關於 Optimus 試量產線，請問該產線目前是否已經運作？如果是的話，目前每週可以生產多少台 Optimus 機器人？另外，近期的關稅是否會影響這條產線未來的擴展性？
A: 我們要強調的是，Optimus 仍然是一個開發中的項目，目前還不是大規模量產。所以今年我們會製造少量的機器人，但我們確實預期年底前可以生產數千台 Optimus。Optimus 幾乎所有的零件都是全新設計的，無論是馬達、齒輪箱、電子元件、致動器等，都沒有現成的供應鏈可用。唯一例外是 Tesla 的 AI 電腦，它和車用電腦是同一款。在製造一個全新的、複雜的產品時，進度會取決於整個產品中最慢、最不順利的零件。粗略估計大約有一萬個獨特的零件。這也是為什麼任何人告訴你他能精準預測一個全新產品的量產速度時，基本上是胡說八道，這是幾乎不可能的。整個過程會不斷遇到瓶頸，今天這個零件是限制因素，明天換另一個，每次都得解決新問題。而整體的生產速度就取決於你解決這些問題的速度。以 Optimus 為例，它就受到來自中國的磁鐵供應問題影響。因為機器人手臂內的致動器使用永久磁鐵，而這些永久磁鐵受中國出口許可政策限制。Tesla 本身並不一定非得使用永久磁鐵，但在像手臂這種對體積非常敏感的部位，我們會想要把馬達做得越小越好，所以才採用了永磁設計。中國現在需要我們申請出口許可才能獲得這些稀土磁鐵，我們正在處理這件事，也在和中方溝通。中國希望確保這些磁鐵不是用於軍事用途，而這顯然不是，它們只是用在類人機器人上，不是武器系統。這就是我們目前面對的挑戰之一。但我有信心我們可以克服這些問題，並在年底前生產數千台機器人。
Q: 我對 Robotaxi 和 Optimus 正逐漸成為 Tesla 可見未來的發展感到非常興奮。但我其實想問的是關於現有汽車業務的問題，而不是過去的業務。當我回顧幾年前 Model 3 的量產過程時，我真的認為它就像汽車界的 iPhone，是一種徹底重新設計的新產品，帶來完全不同的用戶體驗，優勢明顯，是傳統車廠難以匹敵的。對 iPhone 而言，它帶動了高階智慧型手機市場規模翻了四倍，並讓蘋果拿下了 60% 的市佔率。但當我們看今天的 Model 3 和 Model Y，我認為它們依然比其他車優秀很多。但我很好奇，為什麼它們在其目標市場中只拿下了大約 15% 的市佔率，而不是更多？換句話說，為什麼仍然有那麼多人在買 BMW 和 Mercedes，明明 Model 3 和 Model Y 就擺在那裡，而且隨時可以買？我想知道你們內部是否也在嘗試解開這個謎團？你們是否理解為什麼這些汽車買家沒有選擇 Tesla？他們缺少了什麼？你們有什麼想法可以針對這部分進行改進嗎？說不定這裡面還藏著巨大的潛在價值。
A: 是的，實際情況是，在未來，大多數人可能根本不會買車。這就像……嗯，你剛才提到手機的比喻挺好的。你還記得以前那種掀蓋手機的時代嗎？當時有上百種不同的掀蓋手機款式。製造商們犯的錯誤，就是不斷去設計各種不同變體的掀蓋手機——這是錯誤的，他們其實應該做出 iPhone。因為很明顯，最後大家都只會想要智慧型手機。但在 iPhone 剛推出時，我心裡想的是：「天啊，這些人怎麼都沒有像遇到死神一樣驚恐地反應？」但他們沒有。他們繼續做各種掀蓋手機。Nokia 當時應該是全球最有價值的公司之一，但他們就是堅持做掀蓋機，試圖找出某些特定的市場利基，也許有人想要不同風格或不同顏色的手機，但事實上人們只想要一支超智慧的手機，可以做所有事情，就一支就夠。我很多年前就說過：在不久的將來，買一台不是自動駕駛的汽油車，就像一邊騎馬、一邊用掀蓋手機。還是有人會這麼做，但會非常稀有。
Q: 目前公開版本的 FSD 軟體仍然需要一定程度的人工介入。所以我想問，為了讓軟體達到完全不需要監督的程度，還需要做哪些事情？ 我這麼問是因為考慮到你們預計六月推出無人監督版本，現在已經只剩幾個月了。 那麼還有哪些事情必須完成？
A: 我們正在處理很多項目。是的，我們很清楚目前公開版本仍會有介入情況， 這也是為什麼我們正全力投入改進。挑選一個初始推出城市幫助我們專注解決當地所有問題， 例如目前專注於奧斯汀的測試，而不是去解決波士頓或其他地方的狀況。 在奧斯汀，我們列出一大堆問題，然後逐一解決，這就是我們團隊現在正在做的事。 此外，我們也在處理一些冗餘性問題，例如如果其中一台電腦故障， 目前客戶端會跳出紅色雙手警示要求接管， 但我們不希望再發生這種情況。 所以我們同時在提升自動駕駛軟體的可靠性，也在提升整體系統軟體的可靠性，尤其針對奧斯汀這邊。我們正在處理的，是那種「長尾」型的非常罕見的介入情況。就像我先前提到的，每 10,000 英里才會遇到一次介入， 你得開很多很多路，才會碰到一次需要人工介入的情況。 而有些介入是因為目前功能尚未完整，例如如何正確處理緊急車輛， 這需要聽得見警笛聲（音訊輸入）， 但現有客戶版本沒有音訊輸入， 未來奧斯汀的版本會加上這功能等等。
Q: 那你們會有遠端操作員嗎？比如說車子卡住的時候，有人可以幫忙解鎖之類的？
A: 會的，車輛若偶爾卡住，我們會有遠端支援可以協助處理， 這是因為我們在安全性方面採取較保守的策略。 即使車子偶爾會卡住，我們還是希望確保最高的安全性。 遠端支援不會是安全操作所必需的，它只是為了提升可用性。 反正，離推出只剩幾個月了，大家很快就可以在奧斯汀親眼看到效果。
Q: 關於 Optimus（人形機器人）未來的供應鏈問題，你剛才提到會有非常快速的量產擴張。你們預期這個供應鏈會是什麼樣子？ 由於關稅的關係，這是否意味著需要有更多供應商進駐美國？ 應該怎麼思考這部分需要發生哪些變化？
A: 我們還得看看情勢會怎麼發展，目前我也還不確定。就像我們先前提到的，我們已經採取了很大的步驟來本地化我們的供應鏈。 我們的本地化程度比其他任何製造商都高。 而且我們也有很多事情正在推進，以進一步提升本地化程度， 降低因地緣政治不確定性帶來的供應鏈風險。
Q : 我想再回到有關 Robotaxi（機器計程車）的問題。你們目前對初期的車輛數量規模有什麼概念嗎？ 預期初期的規模會多大，以及未來會如何擴張？ 我知道你們的目標是明年下半年實現數百萬輛的規模， 但在正式上線初期，合理的車輛數量會是多少？ 是不是像說，如果今年六月底或七月有人去奧斯汀， 他們就能直接叫一台 Robotaxi？
A: 我們還在討論第一天要投放多少輛，目前還沒定案，但大概會是 10 到 20 輛左右吧。 我們會密切觀察，然後快速擴張規模。 我們希望這第一次的推出可以非常仔細地監控每一個細節。 是的，到六月底或七月的時候，你只要到奧斯汀，就可以叫到 Tesla 自動駕駛的車來接送你。
Q: 當你們推出無人監督版的 FSD 時，是否可以想像會有類似於過去 Autopilot 和 FSD 分級定價的策略，例如對無人監督版與有人監督版採取多層次的定價方式？
A: 這確實是我們一直在思考的事情。只是讓大家知道一下，那些一直在試用 FSD、使用 FSD 的人都覺得目前的價格其實太便宜了。因為只要 99 美元，你基本上就擁有了一位私人司機。我們的確需要給人們更多時間去體驗，想清楚一個關鍵點。例如，你是否可以讀取簡訊？你是否可以回覆簡訊？因為，老實說，現在很多人開著非自動駕駛的車也一直在做這些事。你只要在高速公路上開一圈，就會看到有人邊開車邊發簡訊，時速 80 英里，同時還在化妝。對，化妝、整理頭髮，打開遮陽板的鏡子看自己，同時還在發簡訊和開車。這種情況其實很常見。人們邊開車邊吃午餐，各種都有，甚至還有人一邊開車一邊刮鬍子。 總之，目前 FSD 車輛還是非常堅持你必須保持對道路的注意力。這某種程度上會降低其價值，因為它對你專注於道路的要求非常嚴格。不過我們會逐步放寬這個要求，大概每幾週或每個月就會放鬆一些。慢慢地，你會越來越能夠去做你想做的事情，不需要車子不斷要求你全神貫注。當你可以完全自由地做任何事，甚至是睡覺時，這個價值就會變得非常驚人。到那個時候，這每月 99 美元會成為你人生中花得最值得的 99 美元。
Q: 能否談談其他可能的市場嗎？最近有一些關於印度的新聞，聽說你們可能會在今年或明年進入那裡，謝謝。
A: 對，我們確實一直在努力進入印度市場。印度是一個非常火熱的市場。我不想只談關稅問題，但目前印度的關稅結構是：任何我們出口到那裡的車輛都要被課徵 70% 的關稅，還有額外大約 30% 的奢侈品稅。所以，我們運去的車輛價格幾乎翻了一倍，這會讓很多人感到焦慮，他們會覺得自己買得太貴了。而且我們實際上也拿不到那筆錢，那些錢是被當地政府拿走的。這也是為什麼我們非常謹慎地評估什麼時間點才是進入市場的最佳時機。就像我剛才說的，我們確實正在進行相關的工作。印度會是一個很棒的市場，因為那裡有龐大的中產階級，我們希望能打入這個市場，但就像我說的，這樣的關稅政策會造成一些緊張，我們也正努力找出解決之道。
Q: 你們現在仍然堅持只用視覺的方案。不過很多自駕領域的人對於太陽眩光、濃霧和灰塵等情況還是有很多疑慮。你們是怎麼預期解決這些問題的？因為我理解是當鏡頭遇到強光時會被「致盲」。
A: 其實它並不會讓鏡頭致盲。我們採用的方式是直接光子計數（direct photon count）。你們看到的處理後影像，其實是經過一連串處理的：從矽製光子感測器開始，接著經過數位訊號處理器（或稱影像訊號處理器）。通常的影像處理流程會讓你看到畫面很「過曝」，例如當鏡頭正對著太陽時，光子計數經過後製處理後畫面會看起來很「泛白」，而且會額外引入噪點。我們之前的一個重大突破就是直接使用光子計數的數據，跳過影像訊號處理器的階段。這樣一來，即使正對著太陽也能清晰辨識；甚至在最黑暗的夜晚，我們也能看得清楚。至於濃霧，我們的視覺效果大致上跟人類一樣好，甚至可以說比多數人還要稍微好一點。
Q: 所以就算鏡頭正對強光，攝影機也還是能看得清楚？這讓我有點意外。那另外，媒體前幾天有報導說平價車型的推出被延遲了，但聽起來好像不是這麼回事。報導中也提到這個新車款會比較像是 Model Y 的平價版。你們能不能說明一下我們應該怎麼期待這款車？它到底是 Model Y 的縮減版本，還是會有設計上的改變？
A: 我想 Lars 其實已經在剛剛回答的問題時說過了。我們真正想專注的是「可負擔性（affordability）」，並且是在我們既有的產線上生產。當你要沿用現有產線時，會受限於這條產線最多能支援多少種車型結構（form factors），這點是需要考量的。 這是我認為你們應該用來思考這款車的角度。對，我之前在其他財報會議上也提過這點： 我們最近對 Model 3 和 Model Y 的平台做了升級，讓這兩款車變得非常出色，性價比也很高，而且加入了許多新功能。 所以我想可以這樣理解，Tesla 從來不會做「差的車」，我們的目標從來都不是做出比過去任何一款車更差的產品。接下來幾個月即將推出的新車，會沿用我們目前的生產線，外型和目前的車款會相似，但關鍵在於，價格會親民，大家買得起。
Q: 你 2 月 28 日接受 Joe Rogan 採訪時，你提倡提高關稅，讓人們有時間適應。你當時說了一句話我記得很清楚：「否則整個系統會崩潰，會發生很糟糕的事情。」那現在系統有開始崩潰了嗎？如果目前宣布的那些關稅政策照樣實施，你覺得什麼時候會開始崩潰？
A: 嗯，我冒著說廢話的風險先聲明，我不是總統，我只是總統的眾多顧問之一。不過，我已經清楚地向總統表達了我的看法。當然，也有其他人表達了不同的觀點。總統會聽取很多人的意見，然後做出他的決定。我希望總統將來能觀察到，是我的預測比較準，還是別人的比較準，進而對我的建議給予不同的權重。我們拭目以待。總體來說，我支持可預測的關稅架構。我也一向支持自由貿易和較低的關稅。但當某個國家用掠奪性的方式制定關稅政策，或是政府對某個產業提供極大的財政支持時，那就需要採取一些對應措施。這必須是有策略的、按個案處理的。最終，總統是民選出來的，完全有權決定他想做的事。
Q: 我理解，謝謝你的回答。想再追問一個問題——你認為在「實體人工智慧」的發展上（特別是人形機器人和無人機方面），中美哪一方領先？差距大嗎？這方面你怎麼看？
A: 關於無人機，我想答案你應該知道了。一位朋友最近在 X 上發了一段話，我也轉發了，覺得很有預見性。他說：「任何無法自行製造無人機的國家，終將成為能夠製造無人機國家的附庸。」而美國現在的狀況就是，我們無法自行生產無人機。這點是令人擔憂的。中國目前大約生產全球 70% 的無人機。從整體供應鏈來看，幾乎 100% 的無人機都仰賴中國的供應鏈。這讓中國處於非常有利的位置。美國應該把更多人力和資源投入到製造業。中國真的很厲害，我對中國有很大的敬意。但美國不應該在無人機這件事上對中國有這麼嚴重的依賴，當中國不給我們零件時，我們連做都做不出來。
至於人形機器人，我認為目前還沒有任何一家公司，不論在哪個國家，能在這方面與 Tesla 匹敵。Tesla 和 SpaceX 是世界第一。但我有一點擔心的是，排名第二到第十的公司，可能會全是中國公司。不過我有信心，第一名會是 Tesla。
