最近關稅問題，又再次提到了汽車進口關稅與貨物稅，保護了裕隆集團，但幾十年過去了，台灣還是無法完全自產汽車（主要卡在汽車引擎）。取消汽車關稅的聲音再起，也有人問，政黨輪替幾次了，為什麼不同的執政黨，都不會去取消汽車關稅呢？
我用GPT做了一下整理，內容與我的想法很接近，以下與大家分享。我覺得不同政黨的政府都不取消，主要是因為稅收。拿在手上的錢，誰會輕易放掉，取消這關稅，對整個產業或其他產業又能有甚麼好處？
首先，台灣目前對進口汽車有17.5%的關稅，另外還有貨物稅（視引擎排氣量不同，加徵25%至60%不等）。這套稅制確實在歷史上有「保護本地汽車產業」的意圖，特別是像裕隆這樣的本土汽車廠商。
但要說「汽車關稅是為了保護裕隆」，這個說法有點過時也有點簡化了。因為當初設關稅（1950-70年代）是為了培育整個本地汽車工業鏈，不只是裕隆，還有中華汽車、三陽、國瑞等。
現在的台灣車市，外國品牌市占超過70%，以2024年統計，像Toyota（國瑞製造）、Benz、BMW、Tesla，早就壓過本土品牌了。裕隆自己也早就轉型成代工、聯盟、投資控股型公司，不再是純粹靠國產車賣錢。
所以，現在汽車關稅的存在，比起保護裕隆，更像是稅收來源、平衡貿易逆差、兼顧產業鏈就業的一種綜合考量。
如果取消汽車關稅，會有哪些影響呢？可以分幾個層面看：
一、消費者受益：
進口車價格會明顯下降。以一台進口車售價150萬元來說，單是17.5%關稅就省下約26萬元，加上其他連帶的貨物稅降低，整體降幅可能達到15-20%。對消費者來說，買進口車門檻大幅降低，選擇更多。
二、國產車壓力大增：
像是國瑞代工的Toyota、CMC的中華汽車、裕隆集團的納智捷等，本地品牌會面臨更強烈的價格競爭。因為原本就以價格優勢打市場，關稅一拿掉，他們的定價優勢幾乎消失，市占率可能進一步被壓縮。
三、汽車產業鏈受衝擊：
台灣有一整套汽車零組件供應鏈（像和大、東陽、帝寶等），這些供應商以國內外車廠為客戶。關稅取消，國產車縮水，連帶影響零件供應業者訂單，就業機會與投資也可能下滑。
有學者估計，台灣汽車零件相關從業人員大約有10萬人左右（資料來源：經濟部工業局），間接影響層面很廣。
四、政府稅收減少：
汽車進口關稅每年為台灣政府帶來數十億新台幣收入（約50-70億間，依市場波動），取消後要找其他稅收來補，或者面臨財政壓力。
小結一下，取消汽車關稅，短期內對消費者是好消息，但對國內汽車產業鏈和就業市場是不小的打擊。同時也可能加深對外國品牌的依賴，削弱本地的生產能量。政府如果要推動，必須同步推出配套，例如轉型升級、補助出口、鼓勵電動車研發等措施，否則衝擊會很大。
今天的台灣汽車關稅，其實已經不再是單純為了保護裕隆，而是整體產業、財政和市場結構的平衡手段。如果有朝一日真的要取消，政策設計上要非常小心，才能確保台灣不會因為一時便宜，而失去長遠的競爭力。
南韓過去也對進口車課很高的關稅和稅負（1990年代前後，關稅一度超過40%）。但從1995年加入WTO後，南韓開始逐步降低汽車關稅，到2004年基本降到8%以下。表面上看，應該是「進口車大爆發」對吧？但實際上：
南韓政府同時透過稅制、消費習慣等方式保護國內車廠（Hyundai、Kia）。進口車仍然要繳高額的「特殊消費稅」與「登錄稅」。國內有強烈的「支持國產」文化，開外國車有時會被視為炫富。
結果是，即使關稅降低了，韓國本地品牌仍維持超過80%的市佔率。進口車份額到2024年也只有大約**15-20%**左右（資料來源：韓國貿易協會KITA）。
南韓成功做到「關稅降了，但本地產業照樣撐住」，靠的是整套產業與文化防線，不是只靠關稅。
泰國走的路跟台灣想像的不一樣。他們在1990年代大力開放汽車市場，降低關稅到10%上下，並且積極吸引Toyota、Honda、Ford等外國車廠直接在泰國設廠。建立「出口導向」政策，讓泰國成為東南亞汽車生產基地。發展強大的汽車零組件供應鏈。
結果泰國成為全球第10大汽車生產國，年產量超過200萬輛（其中超過一半出口）。對泰國來說，開放不是單純進口變多，而是把外國廠商「拉進來」變成在地產業。如果台灣要取消汽車關稅，不只是「放進口車進來」這麼簡單，還要想：
怎麼讓國內零件、科技廠商升級，搭上電動車、智慧車趨勢？有沒有可能像泰國一樣，吸引Tesla、BYD、Volkswagen直接在台灣設廠？稅制、勞動法規、土地供應，要不要同步優化？否則單純取消關稅，很容易落入消費市場被外國品牌吃掉，本地產業卻萎縮的惡性循環。
整體來說，「取消汽車關稅」這件事，影響範圍非常大，必須用產業政策＋財政配套＋文化推動一起處理，才有機會達到雙贏，不然只會變成「大家買得爽，產業倒得快」。
換位思考，如果你是政府官員，取消關稅要處理這麼多事情，你還會想要取消關稅嗎？
