―足跡踏遍所有高鐵站的日本人亂評分―
高鐵站的選址邏輯（台灣VS日本）
台灣的高鐵規格跟日本的新幹線很像，車廂的設計、設備和座位排列跟日本相近。以某些方面來說台灣高鐵的便利性勝過日本，比如說台灣有推車銷售服務(日本已廢除此項服務)，電子車票非常方便，票價大概是日本的一半。但美中不足的是，有些高鐵站的位置讓我心裡充滿疑惑。
日本的新幹線車站，基本上與中央火車站共構或位於轉乘方便的地方。大阪人因為新幹線站沒有和大阪站共構，對此非常不滿。其實兩站的距離不遠，搭捷運或火車僅10分鐘的路程，班次也非常頻繁，但其選址仍遭受批評。我希望這些人可以來一趟台灣走訪台南站，他們一定會感受到強烈的衝擊。
為什麼台灣高鐵跟日本新幹線選址策略差異那麼大？
新幹線以轉乘便利性為關鍵決策，透過乘客流量實現利益最大化，因此開發成本再高也不妥協。而高鐵的期望是帶動車站周圍的開發潛能，往往選擇離市中心有一段距離的待開發地區，乘客流量和交通便利性為次要考量。
常聽到的說法是因為日本鐵路開發較早，鐵路局充分掌握土地資源並且擁有主導權。日本鐵路局確實有路權的優勢，而且新幹線多以原本的主要幹線為基礎，利用既有市中心鐵道走廊，直接升級或共構。台灣的高鐵基本上是全新規劃且未沿用既有鐵路廊道，加上台灣市中心土地早已高度私有化、密集開發，要取得連續筆直的高鐵走廊，成本和拆遷難度極高。
日本市中心如今高度私有化、密集開發，但新規劃的鐵路路線仍然會想方設法選擇最方便最中心的位置，而且在成本方面也不妥協，日本磁浮鐵路是最好的例子。目前開發的磁浮鐵路第一段始於東京JR品川站，終站為JR名古屋站，都是重要交通樞紐，兩大車站都有新幹線、JR、私鐵、地鐵四鐵交會。日本磁浮鐵路能夠直接穿梭到市中心的關鍵是2016年通過的《關於大深度地下公共使用特別措置法》。此法規是針對公益性大型基礎設施，在地下 40 公尺以下的施工規範，允許此類工程免除支付土地徵收費，只需公告並補償因施工造成的影響。這條法規已經醞釀了半個世紀才完成修法，幸虧當時大型工程規劃的先見之明，是先立法、後等機會，而不是等磁浮建設卡關才匆促修法。因此磁浮路線大多在 40–100 公尺深的地層中通過，完全不用買市中心的地面土地。
相較之下，台灣的高鐵路線多數偏離市中心以減低土地徵收成本。台灣高鐵是 1990 年代才定案，出發點是「一次建成就要賺錢」，缺乏超長期「不惜虧本成就完整城市結構」的思維。政府會在車站或周邊基地招攬地上權、BOT或OT的民間投資，政府得以收取租金或權利金。這個方法確實能夠帶動原本開發程度較低的地區，以低成本、快速回本的模式實現新區發展，但發展僅止於局部範圍，對整體地區沒有發揮效應。嚐到新區發展爆利的甜頭，誘使地方政府遊說介入，很多車站其實是折衷妥協的結果，導致許多高鐵站設在不合理的位置，而不是最佳經濟效益的選址。
一枝獨秀的台北站(S)
高鐵台北站的出口，緊鄰捷運和台鐵的閘口
台北站是唯一讓我贊不絕口的高鐵站。位置座落於北捷運輸量最大的紅線和藍線的交界，還能跟綠線和機捷步行轉乘更是錦上添花。轉乘動線順暢，跟捷運和台鐵轉乘效率極高，三個車站檢票口位置步行不超過30秒。更不用說台北站周圍的城市發展成熟度，地下街網絡也非常發達。
台灣高鐵發展比城市發展較晚，不像日本具有開發順序的優勢，所以更需利用既有鐵路或道路等設施規劃路線。高鐵台北站規劃初期適逢台鐵推動鐵路地下化，將台鐵的部分軌道和月台分割給高鐵使用。雖然當初開發時，台鐵與高鐵之間有不少紛爭，高鐵最終能夠直接穿梭到市中心是不可取代的優點。要不是台北站佔了這份優勢，整個台灣高鐵系統說不定就沒有今天一半的價值。日本的鐵路和新幹線都是JR公司（原為國鐵，現在已民營化）開發營運的，或許是兩鐵共構比較容易實現的原因之一。
出乎意料的苗栗站(A-)
台鐵路線圖
預料很多人對苗栗站的排名感到驚訝。雖然苗栗站的出入站人數是倒數第二位，但在選址方面我個人認為非常合理。從高鐵苗栗站到台鐵豐富站步行僅兩分鐘，轉乘台鐵南下到苗栗站或北上到竹南站都是10分鐘以內的車程，應用既有鐵路網。苗栗跟竹南分別為苗栗縣人口第一、第二多的行政區，而高鐵苗栗站位於兩座城市中間的台鐵站旁，從整個苗栗縣的人口分佈和人潮疏通方面來說是合理的規劃。
好壞參半的台中站(B)
高鐵快閃經過台中七期跟台灣大道，過門不入
最開始去台中的時候對高鐵台中站的位置很生氣。因為從高鐵的窗戶能看到市中心卻只是經過，最後到鳥不生蛋的烏日。後來有機會去彰化、清水及鹿港，逐漸理解高鐵站的選址理由。台中高鐵與台鐵和台中捷運共構，可通往四大方向：台中火車站、台中市政府(七期)、台中港(沙鹿/清水)及彰化站，而且車程都在半小時以內。
其實很多外地人不知道，以搭乘時間來說，高鐵台中站到台鐵彰化站，比高鐵台中站到台鐵台中站還快。也就是說，高鐵台中站的站名改成高鐵彰化站也不為過，實際上彰化人基本上會利用高鐵台中站而不是高鐵彰化站。高鐵台中站的另外一個意外優勢是，可從新烏日站經由"追成線"直達海線。從城市規劃的角度來說，台中市中心和台中海線地區，以高人口密度連續區域分析可視為不同都市圈。高鐵台中站依據宏觀地域規劃，不僅服務台中市區，還服務台中港、彰化等都市圈，服務對象很多。
此外，高鐵台中站選址應該跟烏日基地有關。由於烏日附近能夠設置大型調度站，部分高鐵於高鐵台中站出發，有助於調整區間車的班次。
政治圖利的台南站(F)
高鐵台南站的位置讓我感到不可思議，不禁懷疑是否有政治因素，所以評價是F。我為台南人感到惋惜，六都之一的台南不應該遭受這種待遇。高鐵台南站現址位於人口空白地區，其實打開google衛星地圖，就看得出周邊剛好是空地。每到那邊心裡總會有些想法，藉此機會提出我個人心目中理想的台南高鐵站（請參考下列圖示）。
相較於現址，我建議的位置更有優勢：
1. 周邊人口密度較高
2. 實現台鐵主線車站共構（現址只跟支線車站共構），依據台鐵距離和班次的條件，更容易進入台南市區
3. 離交通需求量大的南科較近，便於上班族通勤或出差
4. 鄰近國道8號線的出入口，疏通車流
5. 附近有足夠腹地開發新站和站前空間
然而，這個理想位置最大的缺點是政府跟相關人員能夠圖利的空間較少。
不明所以的彰化站(?)
唯獨高鐵彰化站是為了寫這篇文章才特地拜訪的，因為實在沒有任何理由去那裡，探訪後也確定不會再去。首先從高鐵站附近的道路規劃，看得出地方政府的企圖心，但十年來站前唯有一棟飯店和平面停車場，現實跟理想的差距依舊很大。最讓人疑惑的是，僅一公里的地方明明就是兩鐵軌道交會之處，而且台鐵軌道旁有充足的空地，但高鐵站卻沒設在此地，無法採取雙鐵共構。為了補救轉乘不便，台鐵現在計劃3公里的『田中支線』，預計2031年串聯台鐵田中站與高鐵彰化站，花不少功夫和稅金提供旅客多一趟火車的小旅程。
一切盡在不言中
高鐵彰化站唯一的亮點是車站設計漂亮
目前用公共交通去高鐵彰化站的方法（當然除了搭高鐵以外）只有公車。我這次從台鐵田中站坐公車到高鐵彰化站，原本期望接駁車比較快速。我買了15:26出發的高鐵票，卻只有14:30和15:30於田中站出發的接駁車，不是太早就是太晚。因為接駁車沒有合適的時間，只好等其他班次的慢速公車，結果那班公車沒出現，無可奈何地搭計程車。這班接駁車行駛於田中和員林之間，途徑南彰化的兩個主要人口區，但因為搭台鐵到新烏日站轉乘高鐵更方便，連南彰化的人都可能優先考慮使用高鐵台中站。彰化縣人口分佈集中於北彰化，位於南彰化的高鐵彰化站，因為種種原因更派不上用場。
免責聲明
此篇文章純屬個人意見，不代表任何立場，或許是我身為日本人對鐵路規劃的要求太高。我也知道每個國家的高鐵規劃有所不同。比如說，中國大陸有些高鐵站名不符實，需要再走100公里才能到站名所指的地方，蠻莫名其妙的，但他們的建設速度跟規模讓人望塵莫及；而美國加州高鐵系統談來談去永遠沒有實現。台灣高鐵有利有弊，但總體來說非常方便。說不定有很多不為人知的因素造就現在的結果，不過腦洞大開幻想其他選擇蠻好玩的。高鐵延伸到宜蘭跟屏東的計劃正在進行中，希望新的車站選址合理不會重蹈覆轍，我拭目以待！
