新竹大車站 v.s. 鐵路立體化！為何過了好幾年，至今仍無定案？

說到新竹正在進行中的重大建設，你會想到哪些計畫呢？我自己腦海中浮現的，大概有像是高鐵新竹開發案、新竹輕軌，以及今天的主角—新竹大車站計畫，尤其這項計畫推出後，社會各界可說是有各種不同的正反意見，甚至直到現在，都沒有決定確切的定案與方向。

所以我們今天就來看看這個「新竹大車站計畫」，究竟打算解決哪些新竹現有的問題？希望把新竹車站周遭，變成甚麼樣子？以及贊成與反對兩邊不同立場的人，各自有哪些理由與論點呢？

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新竹大車站是甚麼東東

新竹大車站計畫，用間單的幾句話概括來說，就是打算在現有的新竹車站軌道上方，設置大面積跨站式平台，用來取代其他縣市常見的鐵路立體化，也就是地下化或是高架化，同時未來如果真的完成，新竹大車站計畫，可說是台灣最具規模的跨站式平台。

當然，看到這裡一定會人想到當中的關鍵問題，那就是既然其他縣市，包括台北、新北、高雄、台中、台南與桃園等六都，以及嘉義、彰化等縣市，都有鐵路立體化的計畫已經完成、正在施工或是規劃中，為什麼新竹突然冒出一個跨站式平台的想法？而跨站式平台跟鐵路立體化，各自又有哪些利弊優缺呢？

沒錯，這就是新竹大車站爭議的核心問題，也是整個計畫直到現在，都還沒有進入動工階段的主要原因。

不過，如果翻開新竹車站過去的相關規劃過程，其實之前是有進行過鐵路立體化評估的，從範圍來看，東側大多從公道五路以東，約1~1.25公里處開始，以西則是分成兩部分，分成地下化方案的客雅溪前與原路線銜接，高架化方案則是再往西延長約1公里左右，長度都大約來到5~6公里，工期則是預估會超過9年的時間。

而從上面不同的範圍跟方式就能知道，新竹車站在鐵路立體化的評估過程中，時間跨度可說是相當的長，掐指一算大約歷經20多年之久，同時都一直停在可行性研究階段，也代表中間出現不少問題難以克服。

而這個難題包括許多層面，像是計畫範圍緊鄰眾多私有土地，這個從地圖就能看到，許多民房緊鄰車站相關設施跟鐵軌，在這種狀況下，如果要進行高架或地下化工程，不僅需要跟土地所有權人協商，也可能需要徵收土地作為臨時施工腹地，這就是個充滿不確定因素的風險，尤其又有台南鐵路地下化的前車之鑑。

再來則是得歷經交通黑暗期，像是不定期的出入動線調整，或是施工導致的道路封閉，也代表必須得忍受長達近10年的工地樣貌，這個對商圈發展，還有好不容易發展出的運量，都是一大挑戰。還有就是無可避免的經費問題，尤其鐵路立體化經過先前評估，所需經費比跨站式平台來的高，在財政的現實考量下，成為所有難題中重要的關鍵之一。

最後則是在之前的公開文件中，當時新竹市政府認為整個立體化工程，投入了大量成本在鐵路沿線工程與用地徵收，但對車站本身投入較少，導致工程完成後，車站依然是以交通運輸為重的單一目的，也就是大家搭車來到這邊，就只是為了轉乘其他交通工具，並沒有其他像是購物、逛街、住宿、上班等等，結合市民生活與日常休憩的複合式用途。

同時其他縣市的鐵路立體化，都是等到工程完工好幾十年後，周遭空地才又陸續進行開發、改善區域人流動線，像是台北雙星、南港眾多開發案，就是很好的例子，而且如果後續開發案發生狀況，會導致跟鐵路立體化的時程間隔太久，中間空窗期加上長期施工，可能會讓車站周遭區域衰落。而在上面這些因素考量下，當時的新竹市政府，對於是否要進行鐵路立體化，打上一個問號。

同時認為跨站式平台，在擁有不影響現有鐵路營運、一樣能達成前後車站區域縫合、優化行人步行環境、經費成本低、工程時間短，以及利用平台空間與其他剩餘土地，進行整體開發下，最終決定以跨站式平台，作為未來新竹車站的發展計畫。

詳細的規劃有哪些？

OK，那究竟當時推出的新竹大車站，有哪些實質的計畫內容呢？

首先最核心的，當然是新竹車站本體，不過並不是目前看到的所有建築，都會全部保留，而是只確定會留下主要車站與右側建築，分成1913年完成的車站建築本體，以及1928年增建的辦公室。

那除了車站本體之外，再來就是鐵軌跟其他相關建築與設施的去留問題，主要是先前的可行性研究報告中，有特別區分應該保留的紅色，以及建議搬遷的綠色兩種分類，可以看到保留下來的建築，除了剛剛提到的新竹車站，剩下就是後方的月台與部分軌道，其他包括機務的辦公與廠房，車站兩側的工務電務和其他單位的辦公與倉庫，以及客運總站與休息室等地方，全部都被標示上建議搬遷區域，同時根據當時規劃，部分單位是打算移到新竹香山與苗栗竹南車站的辦公基地。

在單位搬遷、建築清空後，接下來就是全新的規劃與開發進駐。首先交通規劃方面，新竹車站一樣是以台鐵為主，後方的國道轉運站也一樣沒有變，不過現在客運總站與周遭區域，會變成公路客運與市區公車轉運站，整體範圍擴大不少，同時希望在前後站都有轉運站的情況下，把路線調整分流，減少前站尖峰班次，也讓站前道路交通量降低，減少公車對於交通的影響。

另外新竹車站的後站區域，可以說是改變最大的地方，主要是會新闢計畫道路，同時會有輕軌紅線經過這裡，預計是以高架的方式，站點則是跟跨站平台連接，讓整個區域成為台鐵、市區公車、國道客運與輕軌的大型轉運中心。

除了交通層面之外，在前面有提到，大車站計畫除了希望保持車站原有的旅運功能，更希望把車站打造成，跟市民生活緊密連結的區域，因此把空出來的土地進行開發，就是相當重要的一環，區塊大概分成五大部分，分別是新竹客運商業大樓對面的A開發基地，提供一般零售跟休憩娛樂使用，大約有0.51公頃。

B開發基地則是在新竹轉運站附近，不過範圍不太確定，有些是標示在目前的機車停車場，有的則是把周遭停車場區域，都畫上B基地範圍，而使用上就比較多元一點，預計提供住宅、辦公、商務、購物等使用。

而C跟D開發基地就更簡單，位置分別是目前的機務分駐所以及客運總站周遭，使用種類跟A基地類似，同時這張圖就是先前曾經釋出的模擬示意圖，是新竹大車站計畫完成、同時開發案也陸續完工的樣貌，跟目前相比，的確有非常不一樣的改變。

不過，最重要的還是在鐵軌上方的跨站式平台，究竟有怎麼樣的規劃。

用幾句話簡單來說，整個平台是希望提供行人，更輕鬆穿越鐵軌的方式，同時還串聯不同位置的聯開基地與輕軌車站。從規劃動線來說，主要會分成三個主要路線，分別是位於車站兩側，這裡有設置階梯、電扶梯與電梯，可以直接通往3樓的跨站式平台，這邊就能自由銜接台鐵、輕軌或是其他開發基地，同時靠近A基地的路線，可以直接連通到後站的轉運站。

而另一條則是從現在中華路二段與信義街交叉口，也就是新竹停一機車停車場開始，一路穿過D開發基地、跨站式平台與C開發基地，成為行人往返前後站的三條主要動線。

另外從樓層分布來看，會更清楚整個平台的概略規劃，首先是把平台跟旁邊商場做對照，大約會分成4層樓，其中1樓跟2樓為了避免壓迫與保護古蹟，除了柱子外不會有設施出現，高度從軌頂起算大約會有7公尺的距離。

而3樓就是大部分設施的所在地，這裡有包括車站後方、面積來到5100平方公尺的北公園，與下方月台聯通的車站大廳，除此之外，旁邊還有面積更大、來到7750平方公尺的南公園，以及紅線的輕軌車站，兩區域中間則是有各種商業設施座落其中，同時也會跟周遭開發基地相互連通。

當然，這裡出現商業設施並不稀奇，比較奇特的是有公園的規劃，而兩者不一樣的地方在於，北公園屬於戶外廣場，視覺上會以新竹車站的塔樓為主，並且面向新竹舊城區，讓古蹟從正面看有被綠意襯托的感覺，而南公園則是規劃成，有頂蓋跟遮蔽的半戶外空間，在新竹颳起強風時，保持一定的舒適度，再往上到4樓則是少部分的商業空間。

最後，依照2023年9月，新竹市政府的公聽會資料，整個新竹大車站計畫的總建設經費，預估會來到約134.47億元，大約分成中央負責的近8成，地方則是2成左右，相比之前的65億與104億是增加不少。

土地部分則是有約91.4%為公有土地，以台鐵居多，私有土地則佔8.6%，大多屬於新竹客運與台電，少部分則是新闢道路附近的其他私有地主。計畫期程則是分成三個階段，全部完成總共約需要9年的時間，同時從行政院2024年4月公布的進度檢討報告，能看到新竹大車站計畫，尚未完成綜合規劃核定。

而在大略知道新竹大車站的整體內容後，重點就來了，為甚麼這個計畫，會有如此兩極的贊成與反對聲浪呢？

各自支持與反對的理由

其實兩邊的爭議可以回歸到一個大問題，那就是「究竟鐵路立體化跟跨站式平台，會為車站周遭甚至整個都市，帶來哪些改變？」。

以贊成鐵路立體化的一方來說，雖然需要經費高、同時可能導致土地徵收的問題，但立體化最顯而易見的優勢，就是平地上再也不會看到鐵軌跟列車，不僅能讓沿線住戶生活品質增加，還能把因應鐵軌而出現的平交道、地下道與橋樑，一併剷除填平，回歸到常見的平面道路，讓車流人流更加順暢。

同時認為跨站式平台的規劃，在車站與鐵軌依然存在的狀況下，並不會弭平前後站的發展差異。甚至認為周遭的開發基地，整體時程跟效益預估過於樂觀，以及雖然有高度與距離管制，但古蹟依然會被包圍在許多建築中，而且最最重要的是，一旦跨站式平台蓋下去，幾乎就代表鐵路立體化註定會消失。

而支持跨站式平台的一方則是認為，其實整個計畫在優化人流動線後，是能達到縫合都市發展的效果，尤其雖然立體化會帶來車流，但行人的停留，才會對前後站發展與商業帶來效益。同時認為的確立體化，能夠消除平交道等等相關建設，但重要的癥結點是在經費的多寡上，畢竟財源是有限的，而且立體化工程所需要的腹地，可能得透過徵收手段獲得，在台南鐵路地下化抗爭多年的情況下，如果立體化後續也遇到抗爭，就會導致工期與經費增加，對地方政府的財政會是不小負擔。

而且工期拉長也會對車站商圈帶來破壞，高雄車站就是個明顯的例子，況且平台的設置， 還能把各種大眾運輸，放到同個區域轉乘，而有轉乘就會帶來人流，如果後續開發基地做得好、招商不錯，也會帶動舊城區的商圈發展，更會成為市民新的逛街選擇。另外，雖然平台沒有增加新的行車動線，但在目前有如此多條的橋樑跟地下道下，其實已經可以滿足需求，所以不一定要跟其他縣市走同一條路。

從上面的說法，應該能大略了解兩邊抱持的立場與論點，而最棘手的地方，就如同支持鐵路立體化所提到的，一旦跨站式平台蓋下去，就代表鐵路立體化的消失，反過來也是一樣的道理，同時兩邊所提出、他們認為支持該計畫的優勢，除了經費跟時程這種相對客觀的數據，可能比較沒有太大的爭議外，其他像是哪個對前後站發展更好、是車流動線重要、還是行人動線重要等等問題，幾乎都是各說各話的局面。

同時根據新聞媒體報導，新竹市政府在2023年，召開的座談會與公聽會中，總共有73.7%的參與者，建議改推立體化，或是認為計畫內容需要修正，而議會部分則是有超過6成的議員，不贊成跨站式平台的構想，但也有人認為這是刻意誤導所致，都導致新竹車站目前依然無法在兩個方案中，選出一個最終定案。而在方案未定的情況下，也讓預計跟台鐵新竹車站銜接、目前正在推動的大新竹輕軌計畫，產生了究竟兩者要怎麼接，以及要在哪裡接的疑問，問題可說是一環接著一環。

哪個方案比較好？

新竹車站在2023年，全台車站的每日平均進出站人次統計中，排名第7，可見這座車站在交通運輸上的重要性，同時從歷史發展來看，新竹車站從1908年動工、1913年啟用，不僅是台灣現存最古老的車站，也是新竹重要地標，更乘載許多新竹人的回憶與青春，但迎接下一代新竹車站的方案，到目前依然尚未定案，究竟是鐵路立體化比較好？還是要選跨站式平台呢？

首先從新竹車站目前周遭的狀況來看，在經過長時間的發展下，我自己是認為前後站的發展差異，並沒有其他縣市來的明顯，主要是前站不用多說，通常是發展相對完善的地方，而後站除了停車場周遭，相對起來比較荒涼一點外，過了十八尖山後，就是清大、陽交大與竹科，有點像是舊城區跟科技聚落，遙遙相望的感覺，而鐵路則是扮演將兩者分開的界線。

另外從跨越鐵路的建設來看，機動車輛分別有這幾條路線可以選擇，而希望鐵路立體化消除的平交道，在新竹車站周遭僅有南外街一處，行人方面則是除了公道五路，以及東大高架無法行走外，其他都有地下道或天橋可以通行，同時在轉運站附近，也有地下道夠往返前後站，因此單純以數量來看，不管是機動車輛還是行人，都有不少路線可以選擇。

但是，沒錯就是這個但是，如果以整個都市規劃考量，行人相較機動車輛絕對是處於弱勢，不管是地下道與天橋的高度落差，還是車站周圍的步行環境，目前幾乎都有不少待改善的地方，所以我自己看到跨站式平台，針對行人穿越所規劃的動線時，的確眼睛是有點為之一亮，但相較於立體化讓沿線的阻隔消失，跨站式平台所優化的範圍，終究也只限於車站與開發案周圍而已。

再來則是得回到這座新的車站，會帶來哪些效益上。從之前的可行性研究中，可以看到當時新竹市政府，希望跨站平台能解決立體化工程，對於車站投資金額較少，導致工程完工後，依然得持續推動周遭的土地發展、以及車站跟開發案間的動線優化等等工作，才讓車站從單一的交通功能，成為結合市民生活的存在。

這個論點我自己是認為有它的道理在，畢竟光是從台北車站跟南港車站的發展過程來看，在鐵路地下化工程完工後直到最近，周遭開發案才陸續開始興建、完工啟用，整個時間跨度拉的相當長，不管先前車站周遭商圈發展如何，都有可能因為長時間的工期帶來破壞，而從國外其他車站的發展來看，也並非每個城市，都朝鐵路立體化發展，同時立體化對於營運單位來說，雖然後續可能會有開發效益的挹注，但在營運上也帶來許多限制，包括維護費用的增加、後續如果有擴充需求會非常困難、票價與運量不一定能同時提升等等狀況，成為鐵路立體化背後所帶來的問題。

所以跨站式平台，是個更適合的選項嗎？NO，我並不是這個意思，這支影片的最終目的，是希望能盡量客觀的整理出這項計畫的規劃內容，以及反對與贊成雙方抱持的不同論點，最終在結尾稍微加入我自己的一些看法，並不是要為哪個方案背書。尤其核心車站對於現在、以大眾運輸為導向的都市發展來說，可說是重中之重，兩個方案也都有各自的利弊優缺，考量層面涵蓋經費多寡、工期多長、哪個前後站縫合效益比較好、哪個方案對周遭商圈最有助益、國內雖然以鐵路立體化居多，但國外也是有不少跨站平台的例子，無論最終新竹車站決定哪個方向，都會是市政府、民意代表與市民，三方共同承擔的選擇。

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