RR suspension: Unit Swing Arm / Double
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後避震承受的力量較大，需要更強力的彈簧來提供足夠的支撐，不然很容易讓後避震器劣化、彈簧老化。（後避震器結構基本上與前避震的差異不大，主要是把彈簧外露，把油路做在裡面）
中置單槍
- 如DRG、NSR、FZR、G-max...
- 將避震直接置於車體中央，平均承接車體重量，不論路況，避震都能完美作動
- 最短的避震得到最大避震行程，並且可以用連桿改變的方式，讓避震器可以變成垂直上下移動
- 比單避震穩定，比雙避震耐重，最佳的避震型式
雙槍避震
- 愛將、狼、KTR、鵝等，右邊要多裝狗骨頭(搖臂)
- 兩支避震平均負擔車種與後輪位移，雙槍避震的彈簧磅數都比單槍避震低，營造出穩定又具舒適的操縱感受
- 雙避震過彎比較穩比較不會晃，過彎時可以把車手的體重平均分配在雙避震上，車體剛性增加、緩衝能力變好、舒適性也跟著提昇（升級、更換避震要花兩支的錢）
- 左右干擾是目前最大的困擾，由於干擾會讓車子在轉彎有傾角的時候，做動不一致，所以雙槍車種大多有傾角不良的問題（假設現在左彎，那左邊的避震器的壓縮量會大於右邊，左右兩邊會不同步）
偏心單置避震
- 又稱側置避震，一般置於左側，直接鎖在傳動箱上
- 避震器僅在車體的一邊，承重的表現上，就會有不平均的現象，故在表現方面也是最差
- 動用到這種配置的車體，在重心設計上就會設計偏心，也就是如果避震器在左邊，那車體的整體重心會較偏左，以發揮應有的功能（冒然單槍改雙槍，有可能或造成車架變形）
- 單避震的硬度通常比雙避震要硬， 拿雙避震的一隻來當單避震用會太軟，拿單避震兩隻裝雙避震會太硬
如何選擇後避震器
主要針對全可調後避震，至少彈簧、組泥、氣瓶在一定的範圍之內必須都作用正常。
用手連續重壓後避震，檢查後避震回復的速度
組泥調至最軟，上移回復的速度仍然極慢，那顯示組泥過強；
組泥調至最硬，上移回復的速度仍然極快，或是沒什麼下沈，顯示組泥過弱。
調整氣瓶硬度
如果調至最硬與最軟，運動行程上沒有差異。那顯示該氣瓶無作用。所以也無調整行程的作用。
調整彈簧硬度
調到最軟，如果下沈量非常少，或是幾乎沒有，表示彈簧過硬；
如果調到 2cm 以上的硬度，依然輕易下沈，表示彈簧過軟。
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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。
脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。
如果人生很短，那青春就是短暫一瞬間，屬於你的第二人生，下一站在哪呢？還沒開始的理由，又是什麼呢？
歡迎來到我的澳洲故事館，分享我在澳洲的旅程故事。
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然而，要參與美國市場並不只是盲目跟隨標的這麼簡單，而是需要策略和方式，尤其對新手而言，除了選股以外還會遇到語言、開戶流程、Ap
嘿，大家新年快樂~ 新年大家都在做什麼呢？
跨年夜的我趕工製作某個外包設計案，在工作告一段落時趕上倒數。
然後和兩個小孩過了一個忙亂的元旦。在深夜時刻，看到朋友傳來的解籤網站，興致勃勃熬夜體驗了一下，覺得非常好玩，或許有人玩過了，但還是想寫上來分享紀錄一下~
Q. 第一眼看到這張圖，腦海中是否立即浮現「內輪差」、「視線死角」、「機車要遠離大車」等等關鍵字？
許多提倡交通改革者會點出以上宣傳關鍵字隱含著「檢討被害人」的邏輯謬誤，藉此加強證成回歸關注大型車駕駛身為加害人應負的責任。本文認為仍應回歸「法規面」，才能清楚說明機車與右轉大型車衝突的正確解決方式。
選擇合適的煞車碟盤——無論是打孔、劃線還是結合型——很大程度上取決於您的具體駕駛需求、車型和性能要求。打孔碟盤適合在濕潤條件下的日常街道駕駛，而劃線碟盤更適合需要強烈制動作用的高性能汽車。對於那些需要兩者優點的人來說，結合型碟盤提供了全面的解決方案，儘管價格更高。
因此透過胎壓的調整可以針對底盤角度camber不足以及輪圈寬度不足兩大問題來做補救，當然這只是補救措施而已並不是最佳的解決方案，但是當我們沒有其他選項的時候，其實單獨透過胎壓就可以發揮明顯的改正功效。
雙A臂懸吊無疑是目前性能跑車的最佳選擇。它的優點包括側傾小、可調參數多、轉向靈活、避震效果好、輪胎接地面積大、抓地性能優異,以及過彎側傾時可獲得額外的camber gain,大幅提升輪胎的側向抓地力,提升過彎極限能力。
為什麼煞車在麗寶如此重要？主要在於麗寶有兩處大直線底重煞車的彎角（T1/T11），幾乎都是從全場最高速的點直線重煞到相當低的速度才入彎，尤其T11彎速更低，煞車力道與煞車距離的掌握十分關鍵。
防傾桿（Anti-roll bar）是車輛懸吊系統中一個關鍵的部件，它的存在可以顯著提升行駛時的穩定性和操控性。而我近期對我的 GR Supra 進行了一次改裝，將原廠的防傾桿升級為Cusco的版本，主要是出於對原廠懸吊設定的不滿，尤其在彎道行駛時的側傾問題。
中置馬達作為目前電動自行車的主流，但筆者的直覺卻對這項產品不甚喜愛。一開始筆者只是單就自行車的造型來看，中置馬達就是硬是擠了一大坨東西在車架的下方，實在有礙觀瞻。當然輪轂馬達也是甚為突兀，但剛好變速飛輪的發展越來越多段，面積也就越來越大，擋住了裝在後輪的輪轂馬達，使得後驅的輪轂馬達開始不那麼難看，也
輕量化永遠是“最昂貴”的改裝，因為要減重，所以要用更輕，強度更強的材質，才能替換原本的部件，當然，成本一定是比較高的，車輕的好處Hank已經說過不知道N次，而減車重最划算的位置，其實就是減少“簧下重量”，簡單地說，就是四隻腳的重量
在汽車改裝的世界裡，有一個經常被忽視但極其關鍵的概念——簧下重量。這個術語對於一些車迷來說可能聽起來有些陌生，但它實際上對車輛的操控性能有著深遠的影響。今天，就讓我們深入探討簧下重量對於車輛性能的影響，以及如何透過改裝有效地降低它，從而提升我們愛車的性能。
本文主要針對電動自行車的動力源擺放位置，以及前輪驅動或後輪驅動時的優缺點進行分析比較，方便大家自行選擇理想的電動自行車。
目前市面上電動自行車的動力配置如上圖所示，可分為前輪驅動的前置前驅(FF)，後輪驅動的後置後驅(RR)以及中置後驅(MR)共計三種型式，以下將依序各別介紹說明之。
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