方格精選
未來，將會是軟體在路上跑的時代／Philippe Chain
更新於 2020/08/11閱讀時間約 12 分鐘
在下一波的汽車革命中，軟體將會扮演著非常重要的角色。傳統車廠除非在這個領域急起直追，否則將會被擅長作業系統和app生態系的資訊業廠商所取代。
Philippe Chain
全球知名的電動車專家，有超過30年產業經驗；曾任雷諾汽車（Renault）首席工程師、以及Tesla Model S品保副總裁，亦曾任職於Audi與Faraday Future，並協助多家車廠與政府跨足電動車產業。
當筆者剛到Tesla任職之後，發現這家公司其實受矽谷軟體公司文化的影響很深；不只是車子本身，還包括整個創新研發的思考流程。
第一次跟軟體主管Craig Carlson的對談，就是個活生生的例子：當時他是Tesla的韌體和電系整合副總裁，負責所有軟體和低電壓相關系統，涵蓋各種韌體、中控顯示幕的軟硬體設計、行車app、以及與車子連線的伺服器端系統。
他旗下大軍的人數，遠比Tesla其他工程部門都多得多；該公司總共700位工程師之中，有幾乎一半歸他管。相較之下，當時（2011年）雷諾汽車（Renault）和福斯汽車（VW）連一位編制內的軟體工程師都沒有，程式都是由外包廠商處理的。
筆者在2011年九月擔任Tesla Model S車系品保副總裁時，跟Craig Carlson開了一個會，以便進一步瞭解他的部門如何處理品保工作。
依照我的認知，傳統汽車業在處理（包括軟體系統在內的）任何作業時，都必須依循一套在車子早期開發階段就定義好的規格；如果需要修改，則是在之後每次大改款時才會進行。
但過去在理財軟體公司Intuit工作、完全以矽谷風格做事的Craig完全不懂這一套。他驚訝的說：「你問的是韌體對嗎？我們沒有『等大改款』這一套哩，隨時都在改啊。」
這時我才發現兩個產業的明顯差異：在傳統汽車業，每一行程式碼都是車子誕生幾年前就已經寫好放著的。而Tesla的作法，則是「純軟體公司」的風格；Craig和手下團隊的作法，是以「功能集」和「除錯」作為開發工作的主軸。
這些工程師會從定義好的「功能集」之中，依照優先順序將個別功能一一完成。最高優先的是車子的最重要功能，像是電源管理、煞車、轉向、以及安全防護等等；第二優先是其他重要功能，第三優先是電動窗、後視鏡，最後才是其他功能。
這些軟體的更新版本，會定期透過遠端推送（over-the-air，OTA）到車子的硬體上進行更新，跟手機更新的道理一樣；在Tesla研發的早期，更新是每兩週進行一次。
總而言之，即使我身為品保主管，但在軟體品質這方面，我只能信任Craig和他的團隊，別無選擇。
創意與反應
不久之後，我再度見識到了Tesla軟體公司基因的迅速反應。有一天，我在公司餐廳聽到一位工程師和同事之間的對話。這位工程師相當資深，可以每天開測試車回家；不過當他回到家的時候，都必須手動調整氣壓懸吊系統，以免車頭下端刮到車道邊緣。
這不是什麼大問題，但他想出了一個巧妙的方法來解決：何不讓GPS定位系統可以跟懸吊系統溝通？如此一來，當車子開到已知不平坦的路面時，就會自動抬高懸吊系統，避免車子刮傷。
跟他聊天的軟體工程師則說，「這不難嘛，只要寫幾行程式就解決了。」
第二天，他們把這個點子告訴當時Model S的專案負責人Jerome Guillen；於是這個設計被放到「功能集」之中、並且定義為「低優先順序」事項。雖然優先順序不高，但因為實作起來很簡單，所以後來在下一版韌體中就加上了這個功能。結案。
傳統車廠的經驗法則
這個例子，或許正可以說明Tesla和其他傳統車廠之間的巨大差異。在傳統車廠中，即使有人想出類似的創意，但只要讓動到懸吊之類的重要組件、導航系統傳送資料，就很可能石沈大海、永遠不會實現。
這還是「經驗法則」的問題：在傳統車廠中，任何新的設計都必須經過漫長的驗證過程，才有可能脫穎而出。在新功能寫成詳細文件之後，還必須召集行銷和業務單位進行一連串的會議，並回答「這對銷售有什麼幫助」之類的問題。
接下來，負責各個次系統的經理都會提供意見，連供應商都會被找來，再對這個新設計丟下一大堆「良心的建議」。
即使新設計能在這整個折磨過程中存活下來，也會被放進等待處理的隊伍之中，靜待兩年之後的大改版，再實際放上產品。
瞭解了以上這個過程之後，對於車用導航系統或操作介面為什麼總是比手機、平板、電腦落後個兩三代，你可能就不會那麼意外了。道理很簡單，因為你現在看到的東西，很可能都是五年前就設計好擺著的。
車上的「電腦」
而且，雖然車子上也有所謂行車電腦，但它運作的方式跟家裡的電腦並不一樣。首先，行車電腦上並沒有手機或PC上的「中央作業系統」概念，而是由不同的韌體程式來控制各種硬體設備。
像是燃料噴射、動力系統、碰撞預防、車窗、雨刷、或是撞擊防護，這些裝置都是由各自不同的韌體來控制的。例如當一輛電動車遭到撞擊時，一整組韌體會分別啟動安全帶拉力裝置、啟動安全氣囊、發出緊急求援訊息、並且關閉動力系統以避免電擊。
以實際的車款來說，新款的保時捷Tycan採用電壓高達800伏特的電池組，比Tesla用的高出一倍；所以在事故中必須能自動斷電，以免意外把車上的人烤焦。
事實上，配備一般燃油引擎（Internal Combustion Engine，ICE）的車子，因為整體複雜度更高，所以使用的韌體比電動車還多：一輛Tesla電動車上有50–60組由不同韌體驅動的電子控制單元（Electronic Control Units，ECU；每個單元可以視為一組小型電腦），但一輛Audi燃油車上就有100組。
在汽車上的電子裝置之間，資料傳輸是透過一種稱為CAN（Controller Area Network，控制器區域網路）的連線形式來進行的；在CAN上，各種控制器和裝置可以依序彼此傳送資訊，進行必要的互動。
CAN由Robert Bosch GmBH公司在1983發明、並在1991年首度應用於Mercedes-Benz汽車上。日後，這個標準除了汽車業之外，在航空業、自動控制產業、甚至義肢上都獲得廣泛採用。
汽車作業系統大戰
奇怪的是，在似乎「什麼東西都有作業系統」的今天，汽車業並沒有自己專屬的作業系統；而以公司的技術能力和反應速度來看，Tesla應該會在這方面拔得頭籌。有些車廠雖然也意識到這一點，但卻已經落在人後。
對於這一點，福斯集團的執行長Herbert Diess特別有感。去年，他在一次主管會議中表達了他的憂心：
我們恐怕必須花上很多年時間，才能在軟體方面達到應有的專業水準，來跟新一代的車廠抗衡。……即使到了今天，幾乎沒有一行程式是我們自己寫的。
關於VW的競爭對手，他則表示：
我們必須接受的是，我們在中國的市場領導地位已經不再那麼理所當然。……在中國，現在電動車的領導廠商叫做Tesla。
一年之前，Diess在對財經界的一場簡報中說明了VW在稱為「Car.software」的軟體開發策略；在以下的兩張投影片中，指出VW正在開發一個「類似作業系統」的軟體集：
譯按：圖中敘述「目前每輛車上有1億行程式碼，每一行的成本為US$10，例如導航系統上就有2,000萬行；未來的車上預計會有2-3億行程式，具備第5級自動駕駛能力的車上會有10億行」。
譯按：圖中敘述「目前VW每輛車上有大約70組ECU，但沒有自行設計的軟體；未來每部車上會有3-5部高性能電腦與更多ECU，再加上雲端連線功能和作業系統，將會成為最複雜的上網設備」。
雖然「程式有多少行」並不是衡量軟體效能的最佳指標，不過如同麥肯錫顧問公司在這份報告中所提到的，可以當作規模進化的一個參考：
隨著電子設備和軟體的重要性日漸提高，系統也越來越複雜。以現今汽車上「軟體程式行數」（software lines of code，SLOC）的爆發性成長為例：2010年時的SLOC大約是1,000萬，2016年時則增加了15倍，來到1億5,000萬。
這種如滾雪球般變大的複雜性，也帶來了軟體方面的品管問題；最近牽涉高達上百萬輛汽車的召回事件，就是一個證明。
要做出一套真正能用、有用的汽車作業系統，不僅對汽車產業是個巨大的挑戰，對於整個科技產業也都一樣，而且後者遲早會開始投入這個領域。對於汽車業來說，最可能的進化是來自車廠和科技業巨頭之間的競爭（而Tesla則是隔山觀虎鬥的「第三者」），最後出現一個成為產業標準的「車OS」。
「車OS」的出現，將會帶動另外兩個領域的商機：汽車本身的應用價值、以及軟體生態系的建立。
汽車的新價值
從第一點「價值」來看，電動車因為馬達的可靠度高、機械組件較少、以及高度系統整合帶來的「故障預測能力」，所以使用壽命可望較長、維護費用也低；連過去被視為「死穴」的電池壽命，目前都已經可以達到行駛10,000英里的水準。
也就是說，電動車的折舊速度會比燃油車慢很多，而且目前已經有數字佐證：根據研究機構CarEdge的數據，2017年購進的Tesla Model S至今還能保有63%的殘值，而相較之下Mercedes Benz S Class只有53%、Audi A7更只剩48%。
這樣的數字，多半要歸功於電動車技術本身的優點；而軟體持續更新所帶來的價值，也會在新世代汽車的保值方面，扮演非常重要的角色。
Elon Musk曾經表示，進行第5級自動駕駛所需要的感測器，都已經整合在Tesla車款上。至於這一點是否真實，還有待時間證明，但基本的道理已經出現在智慧手機上：每一次iOS或Android系統改版，都會「喚醒」一些原本就存在、但是先前沒有使用的硬體功能，例如AI人工智慧晶片等。
關於第5級自動駕駛的Wiki定義：駕駛者不必在車內，任何時刻都不會控制到車輛。此類車輛能自行啟動駕駛裝置，全程也不須開在設計好的路況，就可以執行所有與安全有關之重要功能，包括沒有人在車上時的情形，完全不需受駕駛意志所控，可以自行決策（無需方向盤自動車）。
這一點在汽車上也是一樣，因為跟汽車本身的售價相較，加裝那些新型晶片的成本都幾乎是可以忽略的。所以，有些軟體更新只會更新原有功能或操作介面，有些則會（或許透過付費）「解鎖」一些硬體，以增加輔助駕駛功能、或是改進續航距離。
例如Tesla在2017年和2019年美國佛羅里達州發生風災的期間，就透過遠端更新解鎖功能，讓位於該州的車子增加了8%-24%的續航距離，以便儘快離開災區。
未來，一些諸如自動駕駛之類的進階「加價購」功能，應該也都會循著相同模式來提供給用戶。
車用「app store」軟體商店
而讓未來汽車更有價值的，則應該是類似現今手機上的「線上軟體商店」生態系；只要開發者有足夠的想像力，就能為車子增加各種各樣的實用功能。
舉例來說，機場營運單位就可以專為管理機場車流和旅客動線開發一款app。假設你要到機場搭乘一個小時後起飛的班機，你手機上和車上的同一支app能即時查詢航班狀況、登機門位置、以及機場附近的路況，並提醒你何時該離家出發。
當你抵達機場附近，app會引導你前往離登機門最近的停車場；未來你甚至還可以直接把車子留在門口去趕飛機，讓車子自行前往幾公里外的長期停車場。因為從機場到停車場之間可以設定「電子圍籬」（geofence），成為半封閉式環境，所以適合第4級自動駕駛的應用。
到那時候，「軟體」在汽車上的作用與地位，會跟現在完全不同。在上面的例子中，車上和手機上的app必須緊密合作，與航空公司、機場、導航系統、停車場、以及自動駕駛系統交換即時資訊。
這一點目前還沒有達到，但只會是時間問題。
誰才是老大？
未來的一個可能，是車廠開發出自己的作業系統、再加上便於外界開發商製作app的程式開發套件（SDK）；或是由科技業公司出手，以來自手機產品的軟體思維和技術基礎，為汽車運用開啟全新的方向。
我一直認為，Apple已經有後者的想法，所以為傳說中代號「Titan」的電動車專案聘用了大批工程師、並且在美國加州車輛管理局申請了自動駕駛車輛的開發計畫。
因為，雖然手機市場有著5,000億美元的價值，但高達3兆美元的汽車市場中就會是一塊更可口的大餅。
（編譯／傅瑞德）
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*合作聲明與警語：
本文係由國泰世華銀行邀稿。
證券服務係由國泰世華銀行辦理共同行銷證券經紀開戶業務，定期定額(股)服務由國泰綜合證券提供。
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A對B說：我覺得你最近事業做好大喔！一下在北部打卡，晚上又在南部接洽業務。
B說：天啊，別提了，我這陣子忙到幾乎無法睡，每天都在跑3:30；後來只好跟家人借點現金週轉，哪有你看到的那麼風光。
A說：蛤，我以
我想嘗試的，是一種不需要投資、也不需要成本，對任何一方來說都是獲益的模式。讓來台灣旅行的沙發客在各地都有機會體驗當地的生活，也讓各地的學生和居民有機會接觸不同的世界，一邊吸收不同的想法，一邊藉著對外國人分享來鞏固自己的在地文化。
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