KTM：Honda曾經是我們的偶像

KTM的初版RC16其實是以Honda RC213V為基礎，那為什麼在KTM 一飛衝天的時候，Honda卻跌落深淵？

週日，KTM在巴塞隆納拿下車廠的第四個MotoGP分站冠軍成績。KTM廠隊車手於上周驚人的拿下穆傑羅站亞軍之後，Miguel Oliveira在加泰隆尼亞擊敗所有對手奪得冠軍。

去年的KTM 贏了三場比賽，有一段時間RC16看起來像是場上最強的賽車，但過了個寒假，米其林改變了輪胎配方，推出令KTM感到棘手的不對稱前輪，在2021年賽季的前幾場，這台賽車幾乎跑不出甚麼成績。

一位KTM的工程師在卡達跟我說：「我們完蛋了。」那個時候確實是這樣。那時，看起來奧地利車廠整個2021年賽季都會跑得相當掙扎，期望著RC16整個重新大改，或者看米其林能否在2022年重新設計前輪，讓他們找回競爭力。

但結果卻相反，他們花了短短幾周的時間，推出一個具備不同剛性，不同平衡的改版車架，提升彎中速度，以降低高速入彎時對前輪施加的應力。這個轉變相當了不起─赫雷茲賽後測試的時候進行測試，在穆傑羅拿第二，在巴塞隆納獲勝。

KTM MotoGP專案經理Sebastian Risse在周日下午說：「因為統規的關係，輪胎配方的部分在MotoGP裡頭是固定的，所以我們的工作就是找到一個合用的解決方案。」

當然，KTM 工程師不相信他們已經脫離困境，因為現代的MotoGP魔鬼就藏在細節裡。

舉例來說，他們認為如果周日的天氣太涼，讓他們最快的車手沒辦法選用前不對稱硬胎，充分發揮賽車的潛力，RC16的性能表現就沒那麼好。

Oliveira以及他本站拿第八的隊友Brad Binder，還有摔車的Danilo Petrucci 是KTM四位車手中三位使用前硬胎的車手。Petrucci的隊友，Tech 3 KTM車手Iker Lecuona沒有選用，因為他在練習賽中選硬胎碰到兩次大摔，所以他不想在比賽中冒險選用硬胎。他選用中性胎，但還是摔了。

Risse 跟車隊經理Mike Leitner對於Oliveira 將前不對稱硬胎性能發揮的淋漓盡致，而且沒有摔車，印象相當深刻。

米其林的前不對稱輪胎最麻煩的地方在於兩種胎質轉換，從一種胎質換到另一種胎質。車手如果不知道該怎麼處理，速度就會變慢或者摔車。

Risse解釋說：「這一切都取決於你在哪種荷重的狀態下度過轉換期，看是準備煞車，還是正在煞車，或是處於快速變換方向的時候。」

Leitner補充說：「車手要理解不對稱前輪，並且正確的是運用輪胎不是一件簡單的事。車手要運用對的方式去管理輪胎，才能在比賽中維持良好的性能表現。這條輪胎對於荷重過載、溫度、車手如何去改變輪胎的荷重等相當的敏感。一方面重要的是賽車的設定，另外就是車手對於輪胎的管理相當聰明。Miguel 今天展現出他是個非常優秀而且非常聰明的車手。」

「但MotoGP現在的競爭相當激烈，而且也相當複雜─只要有一個小小的弱點，就會出局，所以我們得看看我們的賽車跟輪胎在下個賽道的適合度如何。」

在週日，KTM是場上最棒的賽車：煞車方面很棒，彎速也夠快能跟著Yamaha，最重要的是，極速夠快能夠在起跑/終點線前進行關鍵的超車。

Risse說：「穆傑羅跟加泰隆尼亞在過去對我們來說是相當困難的賽道，布爾諾也是，雖然去年我們表現得很成功。我們有很棒的車手，能發揮賽車的能力，如果能把賽車設定方向找對，我認為我們在每個賽道都能表現得很好。但是，對隨即而來的比賽我們要小心應對。在這邊我們能發揮不對稱胎的性能，不過只有在未來才能驗證我們是不是有找到運用輪胎性能的解方，或是說前兩場比賽就只是特例。」

最近這兩場比賽的結果都顯示出KTM打造出一台特別的V4賽車，這台V4賽車擁有V4引擎的優點─直線速度以及優秀的煞車性能─而且在彎速也不輸給直4。

反觀Honda RC213V，過去兩站都在十名外苦苦掙扎。Honda的MotoGP計畫正處於這幾十年以來的最大危機之中，從2019年11月到現在還沒有贏過，這是從1980年代初期使用NR500橢圓活塞的四行程賽車對抗Suzuki 與Yamaha的二行程賽車那段時期以來，維持最長久的勝利荒。

諷刺的是，KTM的RC16原型其實是RC213V。這家奧地利車廠雖然用上了鋼管車架─就像他們的市售車一樣，加上WP懸吊─但整台車的結構與配置，顯然都是啟發自當時由年輕的Marc Márquez所駕駛的RC213V 。

Risse解釋說：「Honda曾經是我們的偶像，因為在我們剛開始這個MotoGP計畫時，他們擁有場上最強的V4賽車。在MotoGP的競爭中，你需要有大馬力，所以我們選擇了V4。或許把V4賽車設定完善是一個很大的挑戰，但如果成功了，我們認為整個賽季都會更輕鬆一點。」

由於車手們的回饋協助開發，Risse認為RC16 跟RC213V 不再相似。

「從我們第一次出發，我們選擇自己的方向，並且由我們的車手來掌握開發趨勢。彎速的提升是我們的車手們長久以來最想要的，他們帶領著我們一步一步讓賽車變得更好。」

那Honda到底哪裡搞錯了？最明顯的就是他們失去了最快的兩位車手：Marc Márquez 跟Cal Crutchlow。Márquez 回來了，但他還沒回到最佳狀態。

當他在全盛時期，Honda打造這台車，讓他變得更快，在MotoGP中最重要的就是奪勝。只要車廠能夠獲勝拿世界冠軍，車廠就不會去煩惱這台賽車會讓別的車手排名掉到非常後面這件事。

這樣看來，Márquez的超凡天賦確實帶來相對應的代價。擁有一位能夠靠自己克服一切問題的車手對車廠來說真的是瑰寶，但是他的天分卻會掩蓋過賽車的問題，如此的賽車開發方式會傷害到其他天分沒那麼好的車手。

那時候擁有Casey Stoner的Ducati也是碰到這樣的狀況。這位澳洲車手可以克服Desmosedici一切問題，在他離開之後，這家車廠用了5年的時間才重新開始獲勝。

最關鍵的是，Márquez 在2020年初就受傷出局，而Crutchlow 大部分的時間都帶著傷。這對Honda來說是最糟糕的時刻，他們失去主要開發車手來領導開發計畫。米其林更軟更有抓地力的後輪對某些車廠而言可說是改變了一切，特別是對使用後輪的方式跟直4車廠不同V4車廠。可以注意到Suzuki跟Yamaha這兩家車廠所打造的彎速機器在2020年是如何稱霸賽場...

去年初，新的後胎讓Honda經歷相當可怕的一段時期。直到亞拉岡─Alex Márquez拿第二，中上貴晶桿位起跑─才讓Honda 看起來像已經解決問題了。但Honda在亞拉岡優秀表現看起來只是特例─RC213V這邊的表現一向很出色。

加泰隆尼亞戰的賽後訪問，Márquez的訪談就跟上個賽季掙扎於新後胎的車手一樣。

這位六屆MotoGP霸主說：「加速的時候很掙扎，我們的抓地力不足，入彎的時候也很掙扎，後輪沒有抓地力我們沒辦法煞停減速。這是兩種不同的區塊碰到的兩個不同問題，但我認為解決方式是一樣的。」

Márquez 跟隊友Pol Espargaró都因為相同的問題摔車，入彎時失去前端抓地力。但這前輪問題的起因卻是後輪。

Márquez 補充說：「我們沒辦法煞停，所以得帶煞入彎，而且帶很大的傾角入彎，我跟Pol 今天都是這樣摔的。」

去年，Honda費盡一切心力想去適應新的後輪：電控、排氣系統、進氣、車架設定、車架幾何與車架的剛性都嘗試了。能改的都改了，只剩下一個沒辦法改：引擎的內部，這是因應肺炎疫情影響，賽季中禁止開發引擎，相關引擎的升級禁令定也沿到2021年。

曲軸慣性過大可能是Honda的問題根源之一，這讓賽車入彎時很難控制。但Honda 得等到明年才能解決這個問題─如果這對他們來說是個問題的話。

Honda 在過去兩年試過很多不同的車架版本，想讓車架與後搖臂擁有合適的撓度。車架的撓度是目前車架設計最重要的一個環節─比車架幾何、平衡更為重要─因為這還是一項相當神秘的技術。KTM把他們在穆傑羅與巴塞隆納的成功歸功於擁有不同剛性的車架，這組車架讓車手能帶著更快的彎速過彎，轉向性更棒，而且能更快的立直車身，讓他們能趕快運用胎肉較厚的部分，更早開油門獲得更棒的加速性。

這是目前Honda 所需要的。跟著KTM的腳步讓賽車多一些彎速。今年做得到這點嗎？還是得等到明年，等新引擎以及Marquez的完全體歸來？

文章來源：MotorsportMaganize