身為一個上班都要騎一小時的通勤族，長時間在路上行駛，我實在對我國速限的設計非常不解
剛好前一陣子，我對朋友被開超速罰單提出了一些自己的見解，當下的思路只是一些概念的骨架，我覺得有必要更完整的釐清思緒來變成一篇文章
當然，最近台灣的各地方政府，也正因為推動區間測速而引起民間的反對與不滿，我前一陣子去恆春的路上，體驗了屏鵝公路那個區間測速，真的非常的惱人啊這些，就是促使我花時間把這篇文章生出來的原因啦
以下，我要提出幾個我對速限議題的看法，希望可以與大家有更進一步的探討，我們開始吧：
（一）是什麼決定了道路速限？客觀的科學數據是什麼？
大家有沒有想過，是什麼決定一條道路的速限？
你的腦袋是否浮現：先蓋好馬路之後，再看情況要插一根上面寫限速多少的牌子，接著就靠駕駛人的守法意識來維持？
這個說法也許不那麼違反直覺，但在此我要指出，以設置的邏輯來看這是一個順序錯誤的做法
理論上我們考過國考的交通部門菁英公務員應該知道這樣錯在哪，不過看看台灣跟屎一樣的交通硬體設計，說不定他們是真的什麼都不懂，整天亂搞一通＝＝
速度管理的政策施行，不是『先蓋好道路才決定速限』，而是『先決定速限再去設計道路』。
在交通設置法規與觀念不完備的台灣，這個順序尤為重要，以下我會說明為什麼：
首先要知道的是，如何設計一條道路(標線、硬體、路幅等)，就會決定這條路的車流速度是多少
當我們行駛在某條道路上，駕駛人會有一個直覺且舒服的速率，大家都順順的開，就會自然有一定的速度而形成『車流』
在交通研究的領域，便是透過測量『自由車流速度』與『85分位』來了解設置好的這條路應該設定什麼速限才合理
什麼是自由車流速率呢？
也就是在一條蓋好的路上，沒有塞車也沒有插測速照相的前提下，去測量大家自然舒適的依照駕駛直覺會開多快。
測量後會得到一張速率的分佈圖
然後，以美國為例，他們會以該資料為基準，抓85分位(即85%的用路人正常使用下不會超速的速率)作為訂定速限的基準
總而言之，就是當你的速度是極端快的前15%才會是超速要取締的對象
雖然我不是數學家，但這聽起來很合理對吧？
相信透過上面的說明各位可以大致有一點概念，一條道路的設計會引導出一個相對應的車流速度
也正因為如此，『先決定速限、再針對速限去設計道路』才不會發生路型與速限嚴重不符的情況
而台灣現在的情況，就是常常會蓋出一個又寬又直、可能自由車流速率85分位是70KM/H的路型，卻插一支40KM/H的測速照相說你超速，這完全不合理！
（二）設定不符路型的過低的速限會造成什麼問題？
設想，有一條又寬又直、沒有任何減速措施，自由車流速率85分位為70KM/H的路型
而政府因為事故頻傳，卻將事故錯誤歸因給超速，所以順應不科學的『民意』降低速限，從此這條路插了好幾根40KM/H的速限牌
在這樣的情況下，因為駕駛在正常駕駛的情況下本來就會開(騎)到70KM/H上下，但為了要不超速，駕駛就要一直不自然地壓低速率，這會直接造成三個危險：
(1)駕駛的注意力要從路況與其他用路人的互動，不停的轉移到低頭才能看到的儀表板，造成不必要的分心
(2)在接近測速設備前後突然減速是非常人性的反應，但這會造成與其他車輛產生突然的速差而導致碰撞風險驟升(這尤其體現在區間測速，直接在測速點前靠路邊停下來等都有可能)
(3)努力維持不合理速限規範的你，將跟不上其他正常行駛的車流，與其他車輛有速度差，還要承受不斷被超車的心理壓力
原本大眾以為降低速限會更安全，結果與路型不符造成的分心與速差，反而造成更多的車禍與危險，這就是政府不當的速度管理所導致的！
（三）怎麼樣的速度管理才符合邏輯？
所以，回到一開始的問題，一條道路的速限要怎麼設定才符合速度管理的原則？
首先，政府應該先將道路分類，在此可參照世界衛生組織《管理速度》中的分類表格：
決定特定路段應該適合哪種道路類型之後，接著才是依照安全速度來設計道路
比如該路段是國小周邊的交通寧靜區，因此決定速限要設置為30KM/HR
那我隨便舉例可能可以朝哪些方向設計：
(1)分配更多的道路空間給行人，車道做窄，讓駕駛必須要專注慢開才能開維持在車道內
(2)設置減速丘或減速標線讓高速的駕駛因為顛簸開得不舒服
(3)在轉角把人行道外推，強迫車輛在路口一定要減速
(4)透過地磚或路面的顏色區分，讓駕駛清楚自己所在的路段是交通寧靜區
(5)在非路口的行人穿越道設置英式折線型標線，利用視覺效果讓駕駛感覺車道變窄自動減速
其實一定不止以上這些，在下一個討論我會舉出更多減速設施的設置建議
大家可以認真想想台灣政府到底做到了幾項，如果根本沒有，那是不是完全就是怠惰？
當道路的減速設計完善了，在這條道路行駛的車輛自然就快不起來
這種快不起來是出自於駕駛對道路現況的自然反應，而不是被動地祈禱駕駛自律守法，硬體設計帶來的好處才是持續且有效的
這是一個理性且依據科學數據的政府該要遵循的速度管理方法
（四）有什麼減速設施可以設置？
也許你在見識了我國悲劇的交通現狀後，覺得我們國家的公務員一定是完全不懂啦，不然怎麼可能弄成這樣
那我要跟你說，中央交通部跟地方交通局還真的是不知道在幹嘛，但人家內政部營建署可是有做出設置建議的喔
我國內政部營建署所編定的都市人本交通道路規劃設計手冊(第二版)中，第六章交通寧靜區規劃設計裡面有提出策略與適用性的表格，整理如下：
此外也有像是美國的即時測速顯示裝置等設施等等，都是經實測有效，可以遵循或嘗試的方向
有那麼完整的設置建議與國外經驗，結果在台灣路上根本看不到幾樣，誰在雷已經很明顯了吧？
（五）政府完全錯誤的政策方向
有沒有一種印象，政府總是非常用力的宣傳「十次車禍九次快」、「超速很危險」這樣的論調？
然而我們來看看交通部自己發布的統計，可以看到事實上不論是死亡還是受傷的車禍肇因，超速都排不上前五
那為什麼每次有交通事故，不管真正的肇因是什麼，總是要提一下速度太快呢？
因為這種錯誤歸因可以讓主管機關脫免其他應負的責任！
先喊說速度太快，代表是駕駛人自己的問題，可以站在道德制高點說誰叫你要開那麼快！
這造成真正造成車禍的肇因被輕忽，反正出什麼事一定是先說駕駛開太快啦，這樣大家就不會注意到是不是其他交通設計或政策有問題了
而且只要怪給超速，政府就可以假裝自己有在做事，趕快順應「民意」降低速限、多插幾根測速照相，讓人民有感又能賺不合理的超速罰款，也不用針對真正肇因去改善，怎麼樣都贏，超爽的
這種觀念真的被政府玩到爛，甚至在民間也根深蒂固，堪稱是政府宣傳成功的一大典範
各種交通事故的新聞下面，一定有愚民留言說：「誰叫那台車開(騎)那麼快，達爾文發威啦」「愛飆車的猴子難怪撞到，天擇啦！」
搞到最後沒有人在乎車禍主因是什麼，然而事實上很多交通事故的發生，跟速度根本無關，光看上方的官方統計前五名，怎麼看都是濫發駕照跟硬體設置造成視距不足的問題吧＝＝
當然，許多人會認同駕駛越慢越安全這種觀念
這件事是成立的，畢竟速度越慢能注意的東西與反應時間越多
但是，這種想法最後可能會導出有問題的結論
如果駕駛速度越慢越安全，所以我們就要不理性的降低道路速限
那怎麼不要乾脆所有路段速限都改成10KM/H好了？一定超安全的啊
但是你上班可能要多花五倍、十倍，大家在又寬又直的的路上一起龜整天，你要嗎？
交通政策本來就是要去尋找安全跟效率的平衡點
在數據與研究支持的前提下，根據科學統計與道路設計去管理車輛的速度才是合理的
如果這條路各種條件都允許大家以70KM/H行駛，那就不應該理盲的降低速限
要不然你一開始設計道路的時候就要加入減速的設施，這樣才不會變成政府挖陷阱給人民跳
交通3E的教育（Education）、工程（Engineering）及執法（Enforcement）有要遵循的順序
前端的駕駛教育與道路硬體工程是形成良善循環的前提，執法是針對少數違規者的最後手段
台灣的困境是不只前端的駕駛教育與道路硬體工程都爛到不可思議，還有一種所有問題都要以處罰為萬能解方的迷思，永遠都在大執法加強取締，但有想過前面的基礎打好了嗎？
如果整體有5%的人違規，靠取締可能還合理，但台灣的現況是可能將近30-40%的人都不知道在開(騎)三小，這要靠取締？直接把警察操死算了，根本抓不完！
先改善考照制度跟道路設計是目前的重點，現在因為資源放錯地方所造成的浪費，已經讓我們付出一年交通事故死亡人數高達三千多人的代價，這還不夠促成政府的反省嗎？
最後提供一個思考方向：一個正常合理的測速點，如果罰單多到爆炸，政府應該沾沾自喜指責人民愛違規、還是覺得不對勁去思考是不是有其他地方要改善？不合理(陷阱式)的速限訂定，政府有在反省嗎？還是只顧數錢卸責而不願面對這個現實呢？
（六）結論
最後，我想說的大致可以整理成以下：
(1)道路的設計以及速限都有客觀的標準與數據可以參考，不應在未搭配減速設計的情況下隨意調降速限
(2)路型必須與速限可以對應，符合人性才能長遠，比起要求駕駛隨時盯著儀表板自律，直覺且合理的道路設計才是速度管理的關鍵
(3)面對速度管理，我國政府的態度與方向完全錯誤，自以為降低速限就等於安全，實際上反而造成了更多交通事故
(4)道路減速設計，不只國外有許多成功範例可參考，國內也已經有多項營建署的設置建議，交通部門卻遲遲沒有動作，這是典型的不作為與怠惰，已經造成數以萬計的國人死傷，大家必須要有共識一起推著交通部門往正確的方向前進！
希望透過這篇文章的整理，可以讓大家對這個議題更加重視，也歡迎大家對這篇文章多加指教，我們一起來讓交通變得更好，感恩！
參考資料：
1.111年1-4月道路交通安全說明：https://168.motc.gov.tw/theme/news/post/2206281437296
2.都市人本交通道路規劃設計手冊(第二版)：https://myway.cpami.gov.tw/wiki/wikimain/1
3.世界衛生組織《管理速度》報告：https://apps.who.int/iris/bitstream/handle/10665/254760/WHO-NMH-NVI-17.7-chi.pdf;jsessionid=B376BFBFCE6267BEB74455F3DC25B3AA?sequence=6
