文 / 丁學文
疫情未歇、通膨肆虐，更不要說地緣政治風險此起彼落。但，沒人會否認Tesla帶起的電動車風潮就是過去兩年半最大的驚奇，電動車搖身一變成為全球產業發展的最大期待。
我們看見了2020年以來，全球各國電動汽車的銷量大幅增長。同時間，我們在台灣也看見了以鴻海為首的科技廠商，在電動汽車布局上的動作頻頻，MIH聯盟甚至已得到超過2000家以上廠商的響應，但電動汽車的勢不可擋真的沒有風險、隱憂或是制約的變數嗎？我看，不盡然。
隨著你問的人不一樣，數量可以從2500萬到4000萬輛不等。數以千萬計的電動車當然將帶動大量的電池需要。顧問公司Bernstein估計，到2030年，電動汽車的電池需求將增長九倍，達到3200 GWH吉瓦時。
延伸閱讀
2030年，電動汽車的電池需求將增長九倍
這些預測解釋了電池價值鏈上下的瘋狂發展。從開採鋰的智利Atacama沙漠到匈牙利平原，8月12日，世界最大的電池製造商中國catl寧德宣布投資73億歐元（合75億美元）建設它的第二家歐洲「巨型工廠」。
不過，這一發展似乎還不够瘋狂，由於西方世界的急於減少對中國的能源產業過度依賴，切割中國電池產業的動作也是不遑多讓，這讓電池相關金屬價格開始飆升，進一步在2022年讓電池成本展開了劇烈的上漲，這，就是我最擔心的電動車發展制約變數。
什麼意思？今年6月，BloombergNEF率先承認它們曾經發表的2024年，電動汽車的購買和運行成本將變得與化石燃料汽車一樣便宜是錯誤的，很多熟悉我的朋友知道我投資了不少資金在電池和儲能項目，今年以來，我也一直在提醒我基金的風控部門變化趨勢即將來臨，本來，理論上，電池應該够用。
顧問公司Benchmark Minerals分析了全球製造商宣布的計畫，發現如果這些計畫都能夠實現，到2031年，全球將有282家新的大型工廠進入投產。這將使全球總產能達到5800 吉瓦時GWh。 但這是一個很大的錯誤假設。樂觀的總體產能預測可以掩蓋其他的問題。但這太樂觀了，蓋好和滿負荷生產是兩回事。
因此，到2030年的實際產出可能無法實現。此外，製造商獨特的科技和規格意味著一家工廠的電池，通常無法與另一家工廠電池互換，這可能會造成進一步的瓶頸。
延伸閱讀
電池供應鏈的精煉環節，中國處於壟斷地位
對西方汽車製造商來說，最令人不安的是中國在電池製造方面的主導地位。中國擁有現在全球電池生產能力的80%。Benchmark Minerals預測，在未來10年，中國的份額將下降，但僅略低於70%。
到那時，美國或許可以分走全球產能的12%，而歐洲可能占據其餘的大部分。但電動車價格的堅挺可能會讓美國人對電動汽車的消費放緩。而電池在當地的生產還會讓電動車價格面臨成本的更加難以紓解。最不確定的是鋰礦。它的短缺迫使製造商因為無法獲得足够的金屬，而不得不削減產量。
現在，消費電子公司首當其衝。但電子設備中的小型電池只占需求的一小部分。電動汽車製造商可能是下一個，他們的電池使用量更大。即使西方的電動汽車行業以某種管道確保了足够的金屬和電池生產能力，但在供應鏈的中間環節，即精煉環節，它仍將面臨一個巨大的問題，而中國在這一環節幾乎處於壟斷地位。
確實，在現在這個陰霾處處以及地緣政治制約全球化合作的今天，電動車亮麗的未來帶給了全球企業一個美好的天際線，但，如果沒有足够多的新礦藏發現、更高效的採礦科技、改進的電池化學效能，電動車的發展很可能將迎來一個不得不的煞車顛簸。
這再次驗證了一個產業發展歷史上不變的硬道理：理想很美好，現實很骨感。
本文章反映作者意見，不代表《遠見》立場
（作者為金庫資本管理合夥人兼總經理）
