2022 Q2 陽明法說會逐字稿：二十大／期中選舉／戰爭是關鍵、景氣反轉超預期、合約重談壓力、EPS 33.25元

我是陽明海運業務長張紹峰，那現在就由我來為各位報告。

首先我們來看全球經濟展望的部分，我相信大家在最近很多媒體報導裡面，整個的市場的反轉，是超乎大家的想像之外的哈。所有的這個經濟指標看起來也是負面居多，那根據IMF七月份、對明年世界經濟的展望報告，它對今明兩年其實都在往下調整。

尤其全球的部分，我們可以看到2021年，大概那時候特別高，有成長到6.1%，2022的，今年其實還有維持到3.2%。那明年的部分，現在看起來會修正到只有2.9%。當然影響最大會是美國跟歐元這兩個國家。

所以美國跟歐元區，美國的部分可能明年的成長只有1.4%，那歐元區的部分大概只有1.2％的成長， 所以這相對來說，對我們明年整個貨載需求，壓力是相對大的。

可是另外我們看其他國家，比如說東南亞國協（東盟），東盟其實明年還是有5.9%的成長，今年還會更多。那中國本身今年是4.4%，噢跟去年比大概是折了一半，可是明年看起來相對現在，估計還是有5.1％， 所以相對來說，我覺得這也是一個還算比較正面的的消息。日本的部分也2.3%，跟今年差不多，印度是比較高的比例，那明年成成長也有6.9，雖然是比今年稍微再低一點。

那南美的國家我們拿巴西來看啊，巴西明年，甚至它也會比今年的0.8%稍微好一點， 有1.4%，這個就是大概目前大家對明年的經濟展望的看法。

那再來我們看一下幾大航運研究機構，對明年供給和需求的預測，從這張表來看，去年相對船公司來講是一個不錯的年啊，整個的需求成長度幅度比供給要來得高；那今年整個上半年其實也算不不錯，所以整個的供給、需求的落差其實都已經拉近了。

明年現在看數據看起來，整個供給不管是哪家研究機構，大概都有7%到8.28％的艙位數成長，那相對來說，需求端只有不到3%的成長，所以大家光看這樣子的數據，就會覺得說，欸明年供需可能間距會拉大，所以對船公司的經營來講，相對壓力也會大一點，所以整個市場目前也許是有一點過度反應，所以運價的殺盤稍微重一點。

整個我們來看，明年有港口擁擠的狀況，或者說疫情發展，其實多多少少對艙位供給，還是會造成一些相對的抵消效應，所以後續的整個、真正怎麼發展，我們還是會再繼續觀察。

另外對於油價的展望，我們也都很清楚了，今年油價從年初一直到今年6月份，是一路上漲，目前看起來隨著整個俄烏戰爭後續的發展，整個油價還有經濟成長的悲觀預測，所以反而需求沒有過去這半年來那麼強勁，所以油價其實看起來是稍微往下走。

我們根據新加坡公司做的預測，看起來、明年2023年一整年看下來，如果沒有太大的黑天鵝或預期外的事件發生的話，理論上應該維持相對平滑往下走的趨勢是可能的，所以這也我也是我們現在拿來做比較重大的參考。

整個公司的營運概況，跟大家再報告一下，因為過去我們每一季的法說會也有跟大家做這個呈現，目前我們各航線的航運運費收入，看起來歐洲線還是占最大比例、佔到44%；美國線是第二大，還有33%；另外我們講的亞二，就是包括中東、南美、紅海、澳洲、南亞，這部分大概佔比是15%以上。亞洲線因為相對它每1TEU運費單價是低的，然後所以現在看起來，這佔的比重、占我們運費收入的比重只有8%。

可是再來我們看貨量的部分，貨量我們拿今年上半年跟去年上半年比較，我們去年整個攬收量是222萬TEU，但今年大概是227萬TEU，所以整個量大概是不相上下。

那對於各航線的比重來講，看起來歐洲線還是大概維持在31%多一點。 那美國線的部分，我們去年還有做到28%，那今年大概是小幅衰退到25%。所以上半年可以總括來講，美國線、美西的塞港情況也是比較嚴重，所以我們雖然說開出去的船上半年幾乎班班滿載，可是我們實際能夠發出去的艙位數，跟去年比其實還是有比較少的，所以美國線的量在這邊有受到一點壓縮。

那亞二的部分，去年是16.8%，到今年是到15.51%，也是稍微少了一點點；那亞一的部分，我們可以看到我們去年從23%多，今年成長到27.83%。 意思就是說，我們其實亞洲線去年貨櫃稍微不足，然後我們整個服務是比較沒有辦法完全充分供應客戶的需求，我們亞一都會受到一點壓縮。

所以現在看起來，隨著我們對東南亞國家、整個亞洲區的發展，重新能夠提供更好的服務，所以我們在量的部分，會在亞洲這一個區塊也會有小幅度慢慢的成長。

有關這個全球各船公司的運量排名，這部分我們還是維持在第九名。那這是8月份的統計資料，我們的總艙位數，大概是來到68萬TEU，在全球占比是2.6%。

有關航運聯盟，我們THEA這個佔比部分， 左邊我們看到全球佔比，包括三大聯盟跟其他非聯盟裡面，我們的市佔率是大概是19%；右半邊我們如果只看東西向、主要的航段部分，可以看到倒數第二欄，我們THEA這邊的佔比，包括在跨歐洲到北美的跨大西洋航線， 或是遠東到北美、遠東到歐洲，大概我們都還是有固定24~28%的市佔率，相對來說是每年算穩定的。

有關我們整個公司的財務狀況，這邊也是跟大家做個報告，有關我們集團個別投資的事業群投資比重，因為上半年我們整個航運事業部分、海運的運輸單價還是高，所以我們整個貨櫃航運事業群這邊所佔的營收比重，有接近到快95%。

那其實我們的物流事業跟散裝事業，今年上半年都還是有不錯的成長跟成績，那只是說，因為我們貨櫃航運這一塊的運費收入的確高了點，所以這相對來說，現在看比重相對是少。 那物流部分現在有看有有3.68%，那散裝部分有1.37%，那隨著我們運費漸漸往比較正常的方向走，將來其他這個區塊所佔比重，也會漸漸的往上提升。

我們上半年的簡易損益表，我想這個也都之前都公佈過了，所以大家都應該蠻清楚的，我們上半年整個營收突破2，000億，來到2，160億，這也是從公司成立以來的最高的進度；那整個歸屬於母公司的凈利達到1，161 億新台幣，EPS每股是超過了30塊、來到33.25元。

再來這個圖表，讓大家看到我們每一季的營業收入跟營業利益，那我們從2020年當初還沒賺錢，到開始轉虧為盈，那時候一季的營收大概就是300多億到400多億台幣，那過去這三季，已經連續三季我們都突破1000億，營業利益也在第二季...。

其實看如果單看營業利益的話，是今年第一季達到最高點，但目前看起來稍微往下走，不過以這樣的毛利率來比，在各上市上櫃公司裡面，還是名列前茅的。

有關油價跟運費的變化，大家可以看到，左邊這邊剛剛也講了，我們從每一噸的平均油價啊，從2021年7月份的480幾塊，到2021、今年的6月份，來到每一頓平均要749元，一路是往上走，不過現在看起來這部分應該是短期內高點。 從七、八月，九月以後，應該看起來會往下走。

平均運價部分，這裡我們所謂平均運價，是我們全球各航線，不管進出口，不管是哪個區塊，全部加起來的總平均收入。從去年7月份的2422塊、每一TEU；一度成長到今年的2月份的3400多塊，那現在看起來是往下再修正啊。

那當然，這裡面也牽扯到，剛才我提到我們亞一、亞洲線，因為它低運價的量增加很多，那我們回程的部分，包括歐洲回程、美國回程的量，相對那邊的運價也是低的，所以整個看起來我們運價往下走的幅度會稍微大一點。

不過整個大趨勢來講，確實我們現在不管是遠歐線、美國線，去程的運價也是往下修，這個也是不可否認的事實。 這個運費的走向也是給大家做一些參考。

有關我們整個股權的結構，現在看起來它沒有太重大的變化，政府這邊包括交通部、行政院、國發會、港務公司，泛公營的部分，現在的比重大概是31.26%，那一般自然人、個人這些小股東，也謝謝大家對我們公司的支持，這個部分占的比重其實現在是有到45%。

那其他有關金融機構、外資跟其他法人的部分，就佔比較小，有3.92％、14.31％跟5.41%。

有關我們未來展望，我們還是簡單講，東西向的部分，現在我們還是主要還是以聯盟發展為主要的依據，然後我們配合這樣的時程來決定，我們拖船的時間點跟艘數。

雖然說現在好像大家都有特別關心，到底聯盟在歐盟這邊，是不是2024年，它要做一個重要的決定，是不是讓我們的豁免權可不可以繼續？會不會造成比較大的事故？那當然，我們現在所有的市場發展狀況，還有對客戶服務的需求，還有航線的覆蓋看起來，應該是繼續會讓我們豁免，然後維持聯盟的運作機率是相對高的。

當然我們內部所有的準備，還是有可能的，不管是將來繼續這樣子走，或是必須不被允許，我們也要做更好的因應，這個我們這內部都一直在做評估。

南北向的部分，其實我們今年有多開一條澳洲線，也多開一條南美西，那後續我們還是會看，這部分雖然不是透過THEA聯盟合作，可是我們還是在市場上可能跟其他船公司有任何可能合作的機會，我們也不會放棄。

尤其是，我們過去比較多的印度南洋線，那中東紅海線，我們也會繼續持續關注，那亞洲區間航線，這個位置我們未來這幾年比較重點、重視的目標，如何能夠繼續強化我們航線優化，包括我們的接駁，或者跟長線、短線的配合，我們整個近洋線的佈局，我們也會花多一點心思來這邊投入，甚至我們現在整個東南亞區域中心，整個的統籌指揮管理系統，也在公司裡面，都已經在運作了。

整個我們團隊的汰舊換新變化，到今年8月，我們自己這邊內部的統計，其實我們自有船大概是51艘，那租入船大概是44艘，總共95艘，整個船隊的艙位數來到70.6萬TEU，一直到12月，因為我們今年所謂14艘11，000TEU的船，最後一艘會在第四季交付，那交了這一條新船，我們還了一條小船，所以整個船舶艘數基本上沒有變化，還是維持95艘，那我們的總倉位數會稍微增加一點點，達到717000TEU。

那基本上對於下半年，還有明年的展望，我們簡單講，整個下半年，包括歐洲跟美國，受到烏俄戰爭的影響，還有通膨，那整個的消費購買力確實是呈現下滑，但是塞港的效率其實還是繼續，所以整個船期的延誤，其實還是會多多少少壓縮到我們艙位的供給。所以運價其實有在跌，當然是會有慢慢、慢慢稍微緩跌。但到底會跌到什麼樣的程度，我們其實現在也很難去做預測。

那我們現在幾個觀察重點，當然一部分還是，最大影響還是會來俄烏戰爭，這個是不是將來有和談的可能？因為現在所謂西方、歐盟帶頭的西方國家對俄羅斯的制裁，然後俄羅斯因為這樣子，所以又對歐洲國家中斷天然氣供應來做反制。

所以這樣子整個氛圍，對歐洲現在目前的整個經濟情況，確實是造成很大的影響， 所以這個部分將來是不是有機會，一緩和以後，整個的經濟是不是會大反彈？整個市場是不是會有不一樣的榮景？這個是我們目前在也很期盼、必須要觀察。

另外一個觀察重點，在中國的部分，大家也知道吧，10月上旬會有二十大的會議召開，在這個會議召開之前，中國對於所有的疫情控制、它的清零政策的堅持，所以動不動就封城啊，或者是封港啊，甚至最近還有一些限電的措施，確實會也對我們整個出口壓力是是比較大。

那是不是10月二十大開完以後，整個政策會不會有一點鬆綁或者它比較正面的發展？這也是我們期待的。

那美國的部分，美國11月有一個期中選舉，啊是不是期中選舉，這個也是造成目前所有美國政策上的一些不確定因素。隨著如果到到時候，整個選舉結束以後，會不會也因為這些不確定因素解決，讓美國所謂西岸的碼頭工人跟我們船東這邊的談判，是不是也會因為期中選舉結束後，能有一個更正向的發展，這個可能也是我們第二個、下半年、第四季那邊必須去觀察重點。

另外一個我們自己認為會比較好的因素，就是說明年的農曆年，相對來講，過去會比較提早，明年大概是1月20幾號就就過年了嘛？所以過去就是，農曆過年前的出貨旺季會來到，所以相對來講，明年整個的出貨旺季，應該會在12月，會比過去更早一點來。

那如果這樣子的旺季來到以後，可能對我們明年，歐洲線的長約，也會在那個時候會達到一個長約的高峰期，相對來說，也會對我們來講會是一個比較好的時機。對於明年的話，當然又整個變數會更多，所以我們這時候要去做更精確的預測，相對難度也會比較大一點。

正面來講，我們會覺得說，通膨是不是已經觸頂，所以整個購買力應該渴望就漸漸回溫了，所以說需求面的部分，應該會有比較正面的成長。

當然，現在大家所有看到有關供應鏈的部分，新船的下水，這個數量看起來是多的，隨著新的環保政策要求，是不是我們的舊船淘汰率會比過去高一點？那整個港口的擁塞情況，到底是緩解、可以緩解多少？ 抵消掉的艙位供給會有多少？ 可能這個就會是我們明年比較需要去觀察的。

QA時間

（scfi運價下跌，全球市場的貨量變化如何？）

就像我剛剛講的，確實我們現在這個需求端的量是在少的，隨著各地港口，尤其是美國這邊，如果說港口塞港的情況是稍微有一點減緩，整個供給量是比過去相對穩定，所以目前看起來，整個艙位的供給會多於貨載的需求了，所以整個現貨價的部分是在往下走，這個確實也是大家都看到的狀況。

但我自己的觀察是這樣的，過去這一兩年因為隨著疫情的發生，各地缺工的狀況，碼頭的湧塞，整個供應鏈大亂，所以在進口端這邊，所有進口商沒有辦法充分、隨時拿到他們想要的貨，所以整個的訂單比較混亂，所以他們所謂有類似超額下單，它不只是跟單一船公司多下單，甚至跟不同船公司也多下一點單，隨著整個的供應鏈漸漸恢復平穩， 還有進口商對於自己的所有庫存掌握度也比過去高，所以現在的下單狀況會比過去少。

目前的庫存的消化確實也是沒有預期的來得那麼快，所以現在看起來，消化庫存的壓力還是在，我們只能靜待這個部分解決了以後，後續的訂單會不會再慢慢增加，整個市場的運價的情況應該也會慢慢發生。只是說我們現在也沒辦法百%去確定說，哪一天哪一月肯定會停止下跌，運價會肯定上漲，是沒辦法做這樣子的預測。

（請問現貨運價下跌，歐美合約價是否有重談的壓力？ ）

當然因為我們今年不管歐洲線、美國線，年初在談長約價的時候，當時包括貨方、船方，大家對今年的展望確實是比較樂觀的，所以當初簽的合約價，現在這個時間點來看確實是高了，現貨價當然一路在往下跌。

大家會關心說，到底會不會對長約價造成壓力，我們也必須很坦白講，確實是有，可是對我們現在陽明來講， 我們對每一張合約，都會非常負責任、非常務實，但是也非常嚴肅去看待每張合約的簽呈。

所以我們也會跟不同的客人，每一張合約去確實地跟對方出來檢討，因為也有些客人會說，過去我們在現貨價高漲的時候，並沒有去調整它的合約價，所以我們彼此雙方都尊重合約精神，彼此都遵守承諾來做合約的履行。

所以現在即使現貨價在往下走，合約價這樣子的客戶也是有，憑著我們過去對他的承諾、對他的尊重，所以他也不會來要求我們，必須要把合約做立即的修改或是調整，這樣的客戶也是有。

當然也有些客戶會說，他不是主動希望我們調，可是他背後很多不同的船公司、不同的人，給他做不同的報價，所以他相對、對他公司那邊，他有必須對上面交代的壓力這樣子，我們如果不調價錢，他可能沒有辦法給我們太多的量。如果在我們有填艙壓力的的狀況下，我們也必須做一些不同程度的修正。

當然這樣的修正，也許是短期間，我們只為未來一個月、未來的一個季，都有可能。我只能說每一張合約，我都會視客戶不同的狀況來做必要的調整，大概我目前的狀況是這樣子。

（陽明的貨載量情況？）

其實以我們現在的市場規模，因為我們投入的艙位數、填艙壓力相對其他船公司來講，沒有那麼大，以我們過去這一兩年跟客戶之間的關係，我們能掌握的貨源，老實講，我們要填滿我們自己的艙位的壓力確實是沒有那麼大，可是整個大環境，還是不容許我們不去做任何調整。

所以我們只能說在量的部分，我們會盡量爭取客戶支持，出口保持我們該有的招攬率。那價錢的部分，隨行就市了，看看市場怎麼走，我們必須調整，我們會調整，繼續幫股東、幫大家爭取我們最應該要有的。

（請問全球知名航商已經開始縮艙，陽明如何因應？）

縮艙的部分是這樣子的，比如我們聯盟的運作，當然我們會尊重整個聯盟的運作機制，整個派船，會在平臺上面大家去討論，其他我們比較能獨立運作的地方，我們當然還是會去看，每個不同航線的貢獻度，把適當的資源投入到適當的航線上面去。

至於說，需不需要去做刻意的縮艙？以我們陽明現在目前的角度來看，只要目前的運價水準還是在獲利基準之上，其實倒沒有必要刻意去把船舶做停航，或是做刻意的減倉。

他只是說隨著港口擁塞的狀況，我們的船期如果趕不上，或許我就沒有必要刻意的去加車，把我原來落後的船期把它趕回來，就自然而然，讓我的船隨著它該有的經濟航速好，到它原有一個莊港， 讓它自然空班了，不會刻意的去把船舶放慢，刻意地去做必要的減艙，目前的狀況是這樣子。

（上半年的貨運量為227萬TEU，Q1與Q2各為多少？）

其實我們現在雖然是有一點淡旺季，可是基本上不會相差太多了。 所以你現在如果看到我兩百二十幾萬，大概分別差不多是100萬就好。

（請問三大聯盟減班，對減少運價跌幅效果為什麼這麼弱？聯盟是否加大減班？）

不會。我們自己的觀察看起來，目前沒有很明顯地有刻意去減班，因為在現在這樣子的運價水準，大家如果都還是能獲利的話，確實看起來沒有必要去做這個措施。

這一點我補充一下，大家好，我是陽明海運總經理杜書勤，因為問到這問題其實很敏感，我們必須要強調一下，我們所有聯盟的艙位調整，都是為了讓我們服務網路更順暢、準班率更準確，是為了要提升對客戶的服務，而不是跟運價做相連接。

我們絕對不會說用艙位多寡來操縱運價，這兩件事情是完全過鉤的，希望大家要有比較正確的認識。

（預估聯盟航商在美國線運價的損平點大概是多少？）

我想有關的公司的經營機密，我們就不方便在這邊透露。

（目前長約比重多少？）

其實我們跟過去也沒有太大變化，我們美國線大概還是超過50多一點點的百分比，歐洲線還是20%。

（請問第三季毛利展望如何？）

毛利。因為我們公司沒有在做猜測，我們整個的毛利也不會在這邊做揭露。

（請問合約價的約束力？）

一樣的，就像我剛剛講的，我們對每張合約都必須很嚴肅、很務實去看待，像剛剛說，有在調整的我們也會去調整，客戶尊重的，我們也會維持不動，只是說你我們這張約簽完了以後，明年、後年我們會不會跟客人繼續保持合作的關係？所以有沒有必要真正動用到合約條款來做彼此的制裁？或者說不履行合約部分的裁罰？各家公司會自己去做必要的考慮。

你所謂的合約約束力在哪裡？我只能說每張約都不一樣，目前更務實的狀況來看，確實大家還是去來做合約修正跟調整，所佔比例是會比較好的。

（請問美西、美東、歐洲主要碼頭勞資談判及塞港的現況？）

如果說跟以前比，美西看起來是相對來說有在緩解了，可是說，你要維持到疫情之前的正常狀態，還是需要一段時間。

美西碼頭工人談判，目前看起來也是沒有特別具體的進度，一般大家的預測都會覺得，11月的期中選舉可能是一個比較重要的時間點，也許投完票了以後，變數不在，所以可能到時候整個談判，具體成果就會出來。

歐洲的部分，之前是德國的部分，它碼頭工人那邊，罷工抗議的情況比較嚴重，所以整個船舶塞港是比較比過去來說多很多。英國這邊現在也鬧罷工，所以英國部分看起來也不是太樂觀，所以現在看起來反而是歐洲線的塞港狀況比過去嚴重很多。有時候往往我們的船在那邊，如果不去做任何調整，光等碼頭可能要等到超過一個月的30天的時間，目前的狀況大概是這樣子。

（請教合約違約是否有違約金挹注？貨代攬貨是否對船公司自營攬貨造成壓力？）

因為我們合約本來制式條款裡面會有說，如果彼此雙方不履行合約或者沒有完全按當初該雙方約定的艙位數，都會有一個罰款。

不管是貨方，他們簽的MQC，他少裝了、少一TEU他要罰多少錢，或者是船方這邊，我們因為什麼樣的原因，沒有辦法充分的提供艙位給貨方，我少給他一TEU，我每個TEU必須要拿多少錢，本來在合約裡面都會有一個約定。

只說實務上，通常大家不會去執行這樣子的條款，都會考慮到將來長長久久的合作，在市場比較重大變化的時候，去做一些修改或調整。即使你真正說，完全不去調整，要去執行罰款，過去也是曾經發生過。

（油價維持高檔，公司是否有安裝脫硫塔計劃？）

我們現在所有新造船，基本上都會配備裝脫硫塔，如果是一些現有船，我們還是有未來在我們跟船東在談續租的時候，也有幾艘我們陸續會安排去裝脫硫塔，有這樣子的考慮跟計劃。

（目前歐洲線、美西及美東一個往返大約需要多少時間？）

目前確實比較難預估。以澳洲線來講，我們去程也許還比較ok，我們遠東這邊，雖然偶爾這邊也會塞、也會等，但時間不多，基本上30來天到歐洲應該是沒有問題，可是到歐洲以後，第一個港、第二個港、第三個港，後續必須要等待的時間就會多了點。

所以你第一個港口沒有問題，你後面的第二港口、第三港口、第四港口，可能跟正常時間比，可能會拖到十幾天20天，甚至30天都有可能。

（美西及美東線的時間尚未回答？）

跟以前正常時間比，美西、美東就改善算多了，所以可能在多個10來天、20天，相對於現在狀況來看，歐洲是比較嚴重的，美國還是有在慢，可是以之前最嚴重的時間，有稍微改善，可是目前改善的幅度還是沒有辦法回到之前的正常的航行時間了。

（目前的造船成本跟年初相比，你用成本比較有明顯變化嗎？）

這部分我們也在收集資訊，目前看起來，造船目前它價格是在高漲，但是波動已經沒有像之前這麼大，謝謝。

（請問一下明年公司是否有規劃新增的運力？）

這個部分我們還在跟聯盟商討中了，我們自己實際，比如說自己建造的船舶，可能目前看起來是沒有，但我們也不排除將來在現成船的部分，有機會增加的話，包括用租、要買的，我們也都不排除。

聯盟的部分，因為聯盟相對其他的，我們的聯盟夥伴會投入團隊，我們在這部分能夠取得一些艙位的增加，這個都還在討論當中，我目前還沒有比較具體的數位可以跟大家報告。

（馬士基第二季電話會議提到，IMO 2023年環保法規對運力影響將落於2024，請問公司對法規影響運力時點有何看法？）

聯合國底下的IMO有一個規定的，所以全世界所有的船公司都必須要面臨這樣子的問題，但他這樣的法規，其實現在是明年開始，可是明年一開始並沒有那麼嚴格的數據要求。隨著時間延長，一直到2023~2030會越來越嚴格， 所以我們現在初步看起來，明年一開始會造成實際影響來說是不大的。

當然後面我們也必須遵循所有法規、比較有更具體的要求數字出來以後，我們當然也隨著這樣子，必須去做必要的調整，只是目前看起來在第一個年度衝擊安全比較大。