國道最令人煩躁的景象
說到國道1號經常塞車的路段，「湖口-新竹系統」這一個區間，絕對是榜上有名。不僅經常性塞車，一但遇到連假，絕對是駕駛的噩夢路段。不過，在2020年通過了一個計劃，有望解決嚴重的塞車問題，就是「國道1號楊梅至頭份段拓寬計畫」，也是國1第3個拓寬高架路段。而這個計畫在今年2023年3月中，通過了環評大會，讓工程進度又往前邁進一步。
究竟整個計畫的路線會怎麼走？如何解決令人煩躁的塞車情況？能否順便緩解平日竹科的通勤車潮呢？
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一、前兩座高架興建原因
在細看國1楊梅至頭份段拓寬計畫前，還記得開頭說到的，這個計畫是國道1號第3個拓寬高架路段，因此我們先拜個碼頭，簡單看一下前面兩位前輩是何方神聖。
首先，排名老二的是大家耳熟能詳的「五楊高架」，這段路全長38.4公里，經費為584億，從2009年開工，2013年全線通車，可說是大大紓解原本國1桃園路段的塞車問題。
老大哥則是「汐五高架」，全長19.6公里，1991年開工，1997年全線通車，目的是為了解決台北路段的壅塞情況。但年紀稍長的觀眾，對於汐五高架的另一個印象，應該是「十八標」這個名詞，也就是工程中第十八標案衍伸出的弊案，不過年代稍遠，就不特意岔出去說這段故事了。
從前面兩位前輩的歷史中，可以發現拓寬高架起初的興建原因，都是為了解決目前國1平面已經無法負荷的車流量。因此今天這位主角，國道1號楊梅至頭份段拓寬計畫...欸有點像繞口令，我們就簡稱它叫「楊頭高架」好了。主要就是為了解決國1楊梅到新竹系統間的經常性塞車問題，但說解決有點不太準確。
應該說是提供駕駛人不同的選擇路線，也就是依照距離的不同，中長途車輛盡量走高架，短程交通才走原本的平面路線，將車流大致分開分散，減緩原本全部都塞在國1的情況。
當然，這邊就得問一個問題了，究竟現在國1楊梅到新竹系統間有多塞、以及為什麼塞車，我們就從環評報告書來看一下這段路有多可怕。
3條國1高架路段的大略位置
二、車流是哪來的
我們來看一下交通部高公局，興建這條楊頭高架的原因。
這邊寫到，由於國道車流量每年持續增長，加上新竹縣市人口不斷擴增，湖口-新竹路段的交通需求大增，高峰則出現在竹北-新竹系統，以目前3車道道路容量也無法容納大量車流，而且就算開放路肩通行，平假日的旅行速率仍降至70公里/小時。
興建楊頭高架的原因
而我們進一步從歷年交通量數據來看，這邊把楊梅-頭份拆成五個部分，分別是楊梅-湖口、湖口-竹北、竹北-新竹、新竹-新竹系統、新竹系統-頭份，如果把每個路段103年與109年的數據相互比較，都有3%以上的成長率。
另外，雖然湖口-竹北、竹北-新竹兩個路段，因為趨近道路飽和度相對停滯，畢竟這兩個路段全年通過交通量，幾乎都在2500萬輛到3000萬輛次之間徘徊，真的是個很可怕的數字。
新竹-竹北、竹北-湖口交通量真的很高
不過上述的解釋都有點籠統，畢竟大家都知道國1間是著名的車多，重點應該放在這些車子是從哪裡來的，才能好好解決問題，對吧？
沒問題，我們馬上把車流歸納統整一下。
首先高公局利用交通資料庫，把楊梅-新竹系統的車輛分成三組，分別是穿越交通量、聯外交通量、區內交通量。這名詞有點難懂，所以我們用地圖來看會比較清楚：
1.穿越交通量：指的是穿過楊梅-新竹系統區間，而且沒有進出行為的車輛。
穿越交通量
2.區內交通量：在楊梅-新竹系統的範圍內進出國道的車輛。
區內交通量
3.聯外交通量：這個比較複雜一點，如果以南下做舉例有兩種情況。一種是從楊梅前進入國道1號，並且在新竹系統前下交流道的車輛，第二種是在楊梅-新竹系統之間上國道1號，且穿過新竹系統的車輛，北上則反過來。
聯外交通量(以南下舉例，北上則相反過來)
的確有點複雜，不過很抱歉的，其實不用知道的這麼透徹，因為我們的重點是放在「區內交通量」上面。
ㄅ歉
因為我們可以看到平日竹北-新竹路段的區內交通量，佔了目前國1的三成交通量，換句話說也就是平日有三成車輛，利用竹北與新竹路段，短途的進出國道。
而附近可以產生如此巨量通勤潮的，唯一解釋就是統計到2023年2月，擁有17萬5千名員工的「新竹科學園區」。當然從上面的數據不能反過來解釋成，竹科通勤車輛塞爆平日的國道1號。
竹科俯瞰圖
重點應該放在，為何竹科開車的通勤族知道上國1會塞車，卻還是一直往國道走的情況。
主要原因，就是出在新竹縣市，兩者的道路與大眾運輸不足的問題。不過這要講的內容很多，我們統一放到最後一部分再仔細地來談。
而回到這個圖表還可以發現一個特點，也就是除了平日之外，假日與連續假期的交通量也很可怕，並且有將近一半是穿越性車流，也就是單純經過楊梅-新竹系統的車輛數也相當高。因此就算撇開竹科通勤車潮，目前在假日與連假只依靠國1平面，也漸漸的無法負荷。
所以回到一開始說到的，楊頭高架的興建，最主要是希望把「中長途車輛導入高架、短途與區域性車流則使用原本的國1平面」，藉由把車輛分流，以改善壅塞情形、提升行車速率。
假日與連假的區內交通量雖然縮減，但穿越交通量大增
三、楊頭高架路線介紹
那在了解兩位前輩的身世，以及車流是從哪裡來的之後，就馬上來看看路線是怎麼走的。
楊頭高架，主要從楊梅休息站北側開始，沿著國1原路線拓寬，並且把原本6車道調整為10車道配置，並且從高鐵橋下跨越後，以隧道方式穿過陸軍湖口營區下方，也就是把國1湖口路段截彎取直，車道採雙向3車道配置。
黃色部分就是楊頭高架的地下路段，左邊半弧形是原本國1的路線
再來穿過隧道後，會以橋梁方式跨越117縣道與鳳山溪，並且在竹北交流道北側設置南出、北入轉接道，以及在竹北與新竹交流道間的主線南、北向，各增加一條輔助車道，藉此改善竹北交流道周遭道路壅塞問題，而頭前溪橋也會一併拓寬。
楊頭高架經過竹北交流道
之後繼續往南，穿過竹科後來到國1與國3銜接處。高公局在考量主要的車流方向後，預計會在此新設2支匝道，主要銜接國3往茄冬方向。
紫色為楊頭高架銜接國3路段，以茄冬方向為主
隨後一樣繼續沿著國1往下，以路堤方式拓寬1車道，最後接入頭份交流道，以上就是完整的楊頭高架路線。
楊頭高架最後接入頭份交流道。
👉路線動畫可以看這裡(已標好秒數)：https://youtu.be/HHt6H2l1BT0?t=403
總而言之，楊頭高架在新竹系統以北會以2~3車道方式拓寬，過了新竹系統後則是採單車道的方式。再來換成行政區來看，則是穿過桃園市楊梅區、新竹縣湖口鄉、新埔鎮、竹北市、寶山鄉、新竹市東區、新竹市香山區、苗栗縣竹南鎮、頭份市，總共四個縣市、九個行政區。
楊頭高架穿越的行政區
路線總長為40.5公里，分成主線的36公里，與轉接道和匝道的4.5公里。總經費原本規劃為835.46億元，但因為物價上漲，最新新聞報導表示此計畫耗資1130億元，環評則是在2023年3月15日正式通過，工期預估為6年，預計2026年動工，2031年完工。不過後續還要取得用地、完成設計、招標動工，2031年只是預估時間而已。
四、其他替代路線
而這麼重大的建設，總會有幾個替代方案，我們集中看兩個比較重要的。
1.全部都沿著國1主線拓寬
首先第一個替代方案就是全部都沿著國1主線拓寬、而不穿過湖口營區。優點是可以省去跟軍方協調的往來時間，但麻煩的是來看看這美妙的弧度與坡度，如此大的變化，或許車開一開，會產生一種在坐雲霄飛車的fu(不要瞎掰好嗎)，其實應該說國1主線附近廠房林立，拓寬後的噪音振動絕對無法避免，因此採用穿過營區的隧道方案。
白色為原本的國1路線，為湖口交流道
2.東側雙層方案
再來第二個替代方案，主要是竹北部分居民強烈反彈聲浪下所衍伸出來的。而會強烈反對的原因，是因為居民認為目前雙側拓寬的方案，會讓高架距離民宅太近，進而產生視覺上的遮蔽、加重原本就存在的空汙與噪音，影響居民的生活品質，因此居民提出所謂的東側雙層，也就是從原本的雙側拓寬，變成把路線全部集中到東邊的方案。
左邊為原本的雙側拓寬方案，右邊是竹北居民要求的東側雙層
如果要看得更仔細一點，大約是在鳳山溪附近的隧道口，將原本需要橫跨國1的南下拓寬路線，全部轉到跟北上同一邊，合併成南下線在上、北上線在下的高架方式，最終跨越頭前溪後才讓南下線回到原本規劃的西側。而之後依照設置不同轉接道，總共出現兩種不同方案。但不管細項方案內容是什麼，高公局最終評估結果，依然是維持原來的雙側拓寬方案，原因我們直接來看這張表格。
東側雙層否定原因
原因有像是第一個，雙層橋梁安全性相對低，並且會比原本方案需要更大的作業空間，也就是施工的6年期間，會嚴重影響國1東側的道路交通。雙側拓寬則都是在現有國道路權上，影響交通程度較低。再來是東側雙層未來無法設置台68系統交流道，並且會增加更多土地徵收成本。
而針對居民提出的視覺遮蔽、加重空汙與噪音方面，高公局表示擴建後的高架與民宅有約10公尺以上的距離，並會設置2.5公尺以上甚至類似全罩形式的隔音牆，但關於空汙的部分，只有看到施工期間的減輕對策，對於營運後的影響卻沒有詳細答案。
五、工程難題
那除了上面提到的竹北居民反彈聲浪，其實楊頭高架還有兩個問題，也是在環評報告中部分委員關心的題目，首先要注意的就是地質構造，這邊直接看地圖會比較清楚。
1.地質構造
這是楊頭高架的計畫路線，附近分別有湖口斷層、新竹斷層、新城斷層、湖口背斜以及青草湖背斜。當中有5個地質敏感區比較麻煩。
第一個是「湖口地滑區」，位置大約在隧道南洞口南側邊坡，這裡在1990年有發生過大規模山崩，因此除了在最初設計時已經把路線向東移，也預計採取160公尺大跨徑梁式橋，將橋墩與橋柱避開劃設的地質敏感區，並且會裝設相關監測設備。
第二個則是「新竹斷層」，大約在高架93K+525~93K+800兩者垂直相交，因此在設計上橋墩會避開斷層可能露出位置，並加強基礎強度、緩衝與護欄設計，減少車輛滑落風險。
第三則是「新城斷層」，大約是高架103.8K左右最接近活動斷層位置，目前調查結果是認為只有地質敏感區與路線重疊，斷層主線則在東南方至少200公尺，因此初步規劃是避免在地質敏感區落墩，並且加強耐震設計。
第四個「湖口斷層」，這個比較複雜，因為路段與斷層基本上呈現較為接近的水平方向，因此在先前調查中，曾做了沿線總計43個鑽孔調查，結果顯示並沒有直接通過湖口斷層，但的確部分路段相當接近。
最後一個則是「湖口隧道」，因為2002年高鐵湖口隧道施工時，曾發生兩次坍塌情形。因此這次的施工也綜合先前經驗，規劃了其他工程方式，以保護施工與營運時的人員安全。
不過上述說到的地質資訊與工法極具專業，有許多細項內容沒有說到，有興趣的觀眾可以仔細看一下環評報告書內容，這邊就不仔細說明工法相關的細項內容了。
2.與台68銜接
再來第二個問題就是說明會上眾多民眾反應的問題，像是楊頭高架與台68銜接，因為目前台68線部分橋墩在河川行水區，受到水利法規限制，國1國3並沒有銜接上，而高公局只表示正跟相關單位協商當中，目前高架設計也有保持後續工程的彈性。
3.頭份交流道的塞車問題
再來還有頭份交流道的塞車問題，目前規畫則是除了在北端設置1支南下匯出匝道，也預計把北入匝道調整成2車道，紓解北入車流塞車問題，而苗栗縣政府也在進行頭份第二交流道的評估，但目前離發包施工還有一段距離。
六、竹科交通有解嗎
以上就是楊頭高架工程的介紹與一些重要細項，不過最後一部分，得回過頭來看一下新竹縣市間的交通問題。畢竟從竹科1980年完工後，這裡的產業發展與聚集人口，可說是每年以驚人的速度不斷成長著，而在成長的背後，也帶來了大量的通勤需求，其中更因為住宅分布因素，造就上下班通勤需要縣市跨區移動的景象。
而雖然說楊頭高架的興建目的，有一部分著重於把中長途車輛導入高架，讓地區性交通，也就是龐大的通勤車潮，繼續沿用原本的國1平面路段。但我們從前面的車流分析中也可以看到，楊頭高架還要解決楊梅至新竹系統路段，假日及連續假期的龐大穿越性交通量，因此可以說整個拓寬計畫，並不是專門處理新竹縣市，平日的跨區交通問題而設置。
畢竟新竹縣市的交通問題，應該歸類於「只有少部分的橋樑道路將兩邊聯通、大眾運輸少之又少、公車系統的不便捷」，最終才導致目前的塞車結果。
因此跨區交通問題，最終還是得回到新竹縣市的連接道路，以及大眾運輸系統兩方面著手，畢竟跨區交通建設都不做處理，加上未來還有開發計畫繼續在這裡展開的話，單純依靠國1平面與高架疏通，實在不是解決問題的根本方法。
所以我們來看一下，新竹縣市未來的交通建設計劃，而我們從地圖來看，目前交通的相關建設有：
1.台1縣替代道路：預計在今年2023年6月發包，2026年完工。
2.高鐵橋下聯絡道延伸至竹科第三期工程：預計今年中會完工。
3.跨頭前溪橋替代道路：目前沒有時間表。
4.交流道與竹科平面道路的交通號誌智慧化。
黃色區塊為竹科，黑色路線是正在推動的道路，白色為原本國1，另一條為楊頭高架
希望以上的建設，能在國1平面與楊頭高架輔助下，讓新竹縣市的交通更加順暢好走。另外除了道路建設，還有先前吵得沸沸揚揚的新竹環線輕軌計畫，也是改善跨區交通的利器，但目前還沒看到進一步的消息，那這部分就放到之後的捷運專片詳細介紹吧。
最後最後，說回最根本的，新竹縣市的區域劃分，經過長時間的發展到現在，漸漸出現滿多奇異的地方：
1.一個竹科，從中間被縣市交界線分成一半
2.沒有想到科學園區帶來的大量居住人口，導致大量的跨區移動
3.竹科交通問題是累積幾十年的長期情況，現在卻依然沒有解方等等。
竹科地圖
當然，這種跨縣市、也就是不同機關需要合作解決的問題，處理起來的確不容易，尤其是牽涉到經費支出分配、雙邊民意支持與否、機關間的橫向溝通等等，而且每個縣市的優先考量項目都不相同，像是還沒合併前的六都，甚至現在的雙北，都面臨這種情況。
但不管如何，一定得有個機制解決現有存在的問題。而說到機制，不管是建立不同層級的雙邊溝通會議、或是一勞永逸的將兩縣市合併，都是解決方法的一種，也各有利弊跟考量，希望地方政府，在兩邊的日常生活，已經如此緊密的情況下，趕快解決問題，並且做出利於民眾與整體區域發展的長遠規劃。
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後記：
有許多觀眾認為道路越寬越塞是歷史不變定律，但我自己是認為，新竹段會塞總歸來說有兩個部分，一個是平日竹科通勤車潮集中時間進出國道，這要回到縣市聯絡道路跟大眾運輸來解決，楊頭高架在這部分只是輔助角色。第二則是假日跟連續假期車潮的穿越性交通量，針對這部分楊頭高架就有達到顯著的效果。
而其他像是控制汽車總數就不會塞、開放機車上國道就不會塞、路越拓寬越塞等等。這些政策一旦執行下去，或許塞車情形會立即性的減少，但對整個社會的影響也非常大。而一條路會塞車原因太多，也有很多改善方式，拓寬不是唯一但也不是最爛的選項，新竹段塞車情形還是得多管齊下才能解決R。
