金門大橋，可說是台灣史上最長、也最難施工的跨海大橋，尤其整個工程得克服海象、濃霧、地質等等問題，讓金門大橋在興建的過程中，出現不少風波。不過從2011年舉行開工動土典禮後，過了10年多的時間，終於在2022年10月完工通車，讓這座曾經被當地人形容是選舉浮橋的金門大橋，終於實際出現大家眼前。
但在通車後，金門大橋最近又傳出了一個爭議，也就是發生首次的死亡車禍後，出現了汽車與機車是否分流的討論，當地民眾與議員都出現各種不同的聲音。今天我們就來看看這座金門大橋，從無到有的誕生過程、興建過程出現那些棘手問題、以及最近的混合車道爭議，究竟是怎麼一回事，想要了解更多台灣重大工程的觀眾，還記得按下訂閱跟喜歡哦！
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基本資料
歡迎來到台灣解碼中，我是Allen。金門大橋，全長5.4公里，主要是從西邊的烈嶼(小金門)后頭地區，連接至東邊金門本島金寧鄉的湖下地區，是個跨越金烈水道、並且銜接大小金門島的台灣第一座大規模跨海橋梁，如果跟澎湖跨海大橋相比，金門大橋可說是國內首座真正意義上的「跨海大橋」。
橋面淨寬是15公尺，車道部分是雙向各1線車道與1線人行、自行車道，設計速率為時速60公里。主要從2011年舉行開工動土典禮，在2022年10月28日完工、10月30日通車，讓大小金門只要開車5到10分鐘就能抵達。
整座金門大橋可以區分成主橋段、邊橋段及引橋段三個部分，當然這部分要說得很仔細的話，會蹦出很多艱深的知識跟專有名詞，我們這邊就集中看幾個特點就好。
第一個主橋段全長1050公尺，主要跨越平均水深20m~23m深槽區，還要配合5,000GT 客貨輪航道寬度須求，所以要儘量減少落墩，最大跨徑來到200公尺，採用5塔6跨預力箱型梁脊背橋，欸...相信我，這是裡面提到唯一一個艱深的名詞。
那翻成最簡單的形容詞，就是畫面上看到的這5個高高、白白、看起來很像塔的東東，那這個塔的特殊造型，是經過金門縣民票選出來、代表金門的高粱穗心，整體高度從海平面起算來到約78.5公尺，真的夭壽高，不過這麼高的狀況下，也讓金門在進入東北季風季節與霧季盛行時，帶來相當大的施工挑戰。
其餘部分則是邊橋段的各360公尺，主要位於主橋段的兩側，一樣考量主橋跨徑的銜接，還有海上施工困難而減少落墩。
最後則是引橋段的1925公尺與1075公尺，負責銜接海上的橋梁到陸域引道。
金門大橋的總建設經費為96億6千萬元，分成中央政府的48.13億元、地方政府的39.67億元，以及解約廠商履保金8.82億元，而針對這部分，有人認為跟先前中央政府承諾的「中央負擔三分之二」有不小的落差。
OK，那在大致了解金門大橋一點點的基礎資訊後，我們得先回過頭來問一個基本問題，那就是興建金門大橋的契機是什麼？其實跟解除戒嚴令有非常大的關係。
當時的時空背景
金門，主要由本島、烈嶼、大膽、二膽等多個島嶼組成，而當中人口最多、面積最大就屬本島，不過以距離來看，本島與中國最短距離約為2300公尺，天氣好的時候，甚至可以直接看到對面的陸地，而這個特性也讓金門成為以前還在國共內戰時，相當重要的防守陣地，也是今日金門以戰地觀光為主要發展產業的原因。
回顧以前的歷史，1949年因為國際情勢的演變，中央政府下達5月19日戒嚴，而金門馬祖則是在1956年，開始實施戰地政務體制。那什麼是戰地政務呢？
簡單來說，可以視為一切以軍事為重、並且以軍領政的管理狀態，而對於人民一般生活影響比較明顯的事情，包括了宵禁、燈火、入出境、電信、金融、電器用品等等多種管制，像是就連籃球、乒乓球等等，所有可能會浮在海面上的浮具都要列管、出門要申請通行證背誦口令、只能使用金門專屬貨幣等等，可說是對日常生活帶來相當大的影響。
而在戰地政務的管制下，時間繼續往下走，1958年爆發著名的823砲戰，雖然後續砲擊的頻率大大減緩，但這場戰役一直持續了21年，最後在1979年1月1日結束，而在約10年後，1987年7月14日，當時的總統蔣經國批准了台灣地區在隔天，也就是7月15日解嚴，讓長達38年又2個月的戒嚴令走入歷史、開放黨禁報禁，但對於馬祖跟金門兩個離島來說，卻因為鄰近中國的緣故，而作為戰地被排除在外。
甚至在1991年5月1日，當時的總統李登輝，宣告結束動員戡亂時期臨時條款下，國防部在前一天4月30日，又對金門和馬祖發布了臨時戒嚴令，5月1日生效，理由一樣與可能發生戰爭有關，被視為第二次戒嚴，因此引發當地民眾許多不滿，進而衍伸出後續許多抗議遊行。最終才在1992年解除戒嚴並終止戰地政務，生活逐漸回復正常，而第一屆民選縣長與議員則是在1993與1994年舉行，跟台灣本島可說是有一大段的時間差距。
所以我們從上面一段歷史中看到，在1992年解除戰地政務與戒嚴前，金馬地區大大小小的事情，幾乎都是以軍事為第一考量。當然，這並不是說往哪個方向發展是絕對的好或壞，因為每個時期，有不同的現實狀況與歷史背景考量，但在資源有限的情況下、大多數都往戰地設施方面投入，相對就會排擠到其他民生與公共設施，也造成金馬地區發展出來的產業，大多都跟當地的駐軍有關，甚至國發會在先前的研究中也指出，當時金門的經濟與社會發展，仍不及本島多數地區。
那從建設計畫來看，在1992年以後，政府才開始著手推動金馬地區，各種公共設施與基礎建設，那金門大橋，就是其中一項重大建設，最主要的目的是希望能改善金門地區的經濟條件，並且透過整合資源的形式、把大小金門的土地做完整規劃使用，避免造成基礎建設重複投資的情形，也能減少政府的預算支出，更能穩定水、電的供應。
為何拖這麼久才正式動工？
其實在計畫正式啟動前，就有不少人提出興建一座跨海大橋，把大小金門連接起來的想法，後續則是在1993年，金門縣臨時議會通過建請興建的提案，並且由縣政府委託顧問辦理—大小金門離島交通改善整體規劃報告書，讓金門大橋正式進入先期作業。而整個報告針對了各種交通形式評估，像是纜車、直升機、海底隧道、船舶、橋梁等等方式，最終結論是大小金門以橋樑連接的方式最為適合，成為金門大橋最一開始提出的時間點。
不過除了剛剛提到那些興建目的，對於大小金門居民來說，最實際的影響應該還是以水、電、交通往返、緊急救護以及經濟收入為最重要的考量。像是報告中提到，以金門2007年的家戶所得平均來看，烈嶼鄉家戶平均所得只約有新台幣59.7萬元，落後大金門的四個鎮，甚至連當時收入最高、金城鎮的125.7萬元一半都沒有，因此支持興建金門大橋的一方認為，如果有金門大橋，就能讓進入金門旅遊的旅客，有更大的機會前往小金門，並且吸引企業在這邊設立旅館，增加當地居民工作機會與收入，畢竟這裡也存在不少戰地相關的觀光景點。
而過去以船隻的通行方式，很容易受到船班時間、甚至是氣候的影響，連帶讓小金門地區的居民就醫之路相當遙遠。而水電部分則是以經營和維護成本考量下，希望能由大金門的電廠，經由附掛在金門大橋上的電纜供應到小金門，這樣不只可以降低發電廠成本，也能減少海底管線維護問題，而自來水聯通管線也是類似的原因。
但是，雖然有不少當地居民支持金門大橋的興建，整體推動進度卻相當緩慢，從時間來看的話，從1993年決定以跨海橋梁的方式連接後，一直到2009年，金門縣政府才提報金門大橋建設計畫，行政院則在隔年2010年核定。而會拖這麼久的原因，最主要就是在經濟效益與政府預算兩大層面有所考量。
首先，政府預算的部分原因就比較單純，像是2005年中央政府對於金門大橋的綜合規劃審議結果，認為工程經費高達44億元，加上興建時程與預算有限，建議金門縣政府改採加強海運運輸設施，以取代橋樑興建。
甚至在更早之前的2000年，也有把金門大橋原本的北路廊方案，調整成長度較短的南路廊，以減少工程成本。而經濟效益部分，也是中央與地方政府抱持兩種不同意見，像是2001年的補充資料中寫到，如果單純考量金門大橋興建後的過橋費收入，整個計畫的淨現值是-55.3億元，但如果是把像是旅行節省時間、觀光效益、土地增值效益等等算進去，淨現值則高達209億元，修正後內部報酬率達到11.13%。
當然，有些經濟效益的數據是預估出來，所以不會這麼的準確，但在兩者數據差異相當巨大的狀況下，成為當時地方與中央政府拉鋸的原因。而在長時間沒看到動工跡象的情況下，許多居民也把金門大橋稱作是選舉浮橋，意思這座金門大橋只有在選舉時才會被提出，選舉結束後又消失匿跡，直到下次選舉才又會被提起。
不過還好，最終終於在2011年舉行了動工典禮，正式宣告金門大橋進入了下一階段。不過，就算進入正式動工階段，金門大橋的進度依然沒有這麼順利。
承包商倒2個
金門大橋在2011年舉行了動工典禮後，總算讓這座居民口中的選舉浮橋，正式進入施工階段，但在這個階段裡，也陸陸續續碰到許多問題，其中最重大的事件，就是更換了兩次的施工單位。
首先，金門大橋一開始的興建廠商叫做樺棋營造，主要是在2012年5月1日正式開工，但後續被當時也有參與投標的榮工工程，向行政院公共工程委員會提出申訴，認為樺棋營造的廠商資格不符，而最主要不符的部分，是樺棋營造只有棧橋式碼頭的工程實績，沒有橋梁工程的承作經驗，加上工程實績金額也有問題，出現了與標案要求不符的狀況。後續經過審核後，樺棋營造被交通部國道新建工程局跟金門縣政府，在2012年12月撤銷決標、終止契約，並且追償損失，讓金門大橋整個工程只執行了短短的7個月，又得重新招標。
那金門大橋的第2個施工單位，叫做國登營造，主要在2013年4月以66.8億元，得標金門大橋興建工程。不過在得標初期，就有不少當時的朝野立委質疑，國登營造在五楊高架、聯勤中科汙水處理工程、北山交流道鷹架倒塌等項目上，有許多工程與公安問題傳出，不僅質疑國登營造，能不能順利的把金門大橋蓋完，以及在這麼多過去的事件下，為何沒有把這間公司，列入採購法的黑名單。而當時的交通部國工局則是表示，採購法規定的重大違規項目有相關門檻，先前也委託法律顧問評估，並沒有達到重大違規的情形。而公共工程委員會則認為，他們已經多次函文給交通部，建議他們將國登列為拒絕往來名單，但如果他們不願意也沒辦法強迫。在上述種種質疑下，國登營造的得標資格沒有被取消，並且在2013年中開始施工。
但很不幸的，後面幾年開始陸續傳出施工進度延宕的消息，實際數據則是在開工3年多後，2016年初時比預定進度落後約12%，而當時國登營造董事長洪金富表示，目前確實在施作上遭遇一些困難，包括深槽區的環評審查作業拖延1年多，讓整體工程受到延誤，因此不能全怪罪廠商。不過在整體進度過於落後、並且多次督促無效的情況下，最終國工局在同年6月29日終止契約關係，讓金門大橋經過短短幾年時間，又得再度更換施工單位。
艱難的施工環境
在國登營造被終止契約後，金門大橋再度發包，但如同前面提到的，金門大橋的施工困難度相當的高，導致整個工程發生多次、沒有廠商投標而流標的情況，最終在流標3次後，總算由東丕營造在2016年11月得標、12月動工，讓金門大橋興建工程再次動了起來。
不過在得標後，整個工程有很多困難需要克服。第一個最重要的，主要是中間經過2間施工單位遭到終止契約下，讓許多銀行認為金門大橋的工程風險太高，因此沒有意願再承接保證業務，導致初期在資金取得上難度相當大，最終才在2017年，由台銀與彰銀完成約14億元的聯貸案，解決資金上的問題。
另外，我們從金門大橋的環境影響來看的話，整個橋梁經過的深水槽區，水深最深來到約23公尺，每日潮差最大來到6公尺，同時還有夏季的西南湧浪問題，而且從金門地區的洋流流速分布圖來看，可以發現整個金烈水道的流速，是呈現黃色至橘色，最快可以達到每秒1.4公尺，再加上橋梁路線與小三通航道正交，導致船隻航行時容易干擾工程進行，以及10月~3月的東北季風強勁，3月~5月又容易有濃霧發生，就能知道有許多自然環境因素，都不利於橋梁工程施工，每天都需要根據海象與氣象預測，進行即時的船隊與工班調整。
不只如此，在整體施工方面，整個金門地區因為是堅硬的花崗岩、以及海底岩面起伏變化大，容易遇到傾斜岩面，連帶讓鑽頭損耗量提高。還有國內首座的海中鋼箱圍堰基礎，在工程進行時得抵抗強大的浮力與波浪，還得克服海水滲漏的問題。以及因為整個環境是極嚴重鹽害區，因此包括鋼筋、混凝土、鋼絞線等等各種相關材料，都得進行防蝕效果的處理和研究，並且金門大橋是台灣相當重要的重大建設，所以把使用年限設計從常見的50年，提升到100年，因此也要裝設許多監測偵測系統，讓這座橋能達到百年的使用年限。
除此之外，為了提升整體工程的效率，以及大幅降低長時間在高空施工風險，因此整個工程出現所謂的預鑄節塊，但因為金門腹地不足，所以得從高雄興達港以海運的方式運送到金門大橋的施工區域，每趟運距大概是260公里、載運時間需要約40小時，而預鑄節塊的重量最重來到 268噸。每項環節都顯示出整個金門大橋的施工難度，究竟有多麼的高，還好最終是順利把工程完工，並且在2022年10月30日通車，真的要給這些專家與施工人員一個掌聲。
車道設計爭議
金門大橋從規劃、設計、發包、施工到通車，歷經了多任市長、整個工程花費的時間，快要接近30年，也總算把這座許多當地人殷切期盼的建設，變成真實可以使用的交通工程。但很不幸的是，在金門大橋通車一年後，2023年12月發生了第一起死亡車禍，這邊就不詳細說明整個事發經過，簡單來說是死者所騎乘的機車，遭到後方轎車追撞，而這件事情的發生，引起許多人關注，甚至引發了金門大橋汽機車混流設計的討論。
而整個討論最大的爭議點，主要是縣府提出了將行人專用道改為機車道，讓汽機車分流的初步改善方法，引發許多民眾的不滿，表示今天會發生憾事，是後方轎車的駕駛人未成年無照、未保持安全車距以及疑似超速才發生，與汽機車沒有分流沒有直接關係，不解為何縣府要採用這種改善方式。而支持的一方則是認為，金門大橋長度來到5.4公里長度太長，加上風速很強、行人專用道的使用率其實不高，如果機車改走人行道，是否會讓類似事件不再發生。
當然，汽機車分流這件事情，在台灣一直存在爭議，但老實說，這起金門大橋的車禍意外，就如同上面提到的是無照、沒有保持安全車距與疑似超速，所以在肇事駕駛本身的行為，就存在相當大的危險性下，這種改善方式，我自己是認為沒有對症下藥，畢竟就算把事件中被撞的一方，從機車換成汽車，在同樣的危險行為下，也不能保證一定不會發生憾事，交通安全觀念才是最重要、而且最根本的原因。
另外，如果從金門大橋當初的車道設計來看，橋梁開通初期是以兩車道加人行、自行車道的規劃，分別是4公尺與3公尺，不過其實金門大橋有預留其他的規劃，也就是如果未來交通量成長，整個金門大橋可以調整雙向四車道，分別是3.5公尺與3.25公尺，並且把行人與自行車道，移到橋面下的設計，也就是在未來的擴充版本，也是有混合車道的規劃，如果現在改成汽機車分流，其實在未來還是會碰到一樣的問題。當然，最終的改善方式究竟是走哪種方向，就得看政府單位如何決定了。
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