公館圓環強拆與地下道封填：市府決策帶來的省思
事件脈絡：
「2025年9月13日凌晨0:00，台北市府啟動公館圓環拆除與公車專用地下道封填，工期65天、預計11月16日完工。官方主軸為交通安全與事故減量，但因資訊公開與公共參與爭議，引發抗議與不信任。
這不僅是一場單純的交通工程，更是一場關於安全與記憶的取捨、效率與人情的拉扯。
以下，我將提出五項例證，逐一分析拆除圓環的爭議與影響。
一、深夜開拆：以安全的名義，卻換來信任危機
9月12日深夜，「守護圓環行動」聚集了約400名學生、居民與路權團體。他們手舉「蔣不聽！反對市府強拆圓環」的標語，試圖阻止施工。但午夜零時一到，警方封鎖圓環周邊道路，砂石車、水泥車迅速進入地下道開始灌漿。抗議群眾被迫後退，圓環拆除工程正式啟動。
市府給出的理由很直接：交通安全。
依據交通局統計，公館圓環所在的羅斯福路／基隆路口，自2018年至2025年5月幾乎年年為北市肇事熱點第1；市府評估改正交後事故可望降約6成。平均每四天就發生三起事故，其中多數來自直行、左轉、機車待轉空間不足等車流交織問題。
然而，許多在地居民認為這是「突襲式施工」：市府在沒有完整溝通的情況下，深夜強行動工，不僅未能建立信任，反而引爆更大的社會不滿。
二、交通衝擊：55條公車改道，交通黑暗期來臨
公館圓環的重要性，不僅在於它是一個地標，更是南台北交通樞紐。
- 地理位置：北接中正區市中心，南連景美、木柵、新店，東通信義，西出福和橋往永和。
- 公車地下道角色：地下道通車57年，是羅斯福路南北向公車專用道的一部分，每天有55條公車路線通行，尖峰一小時高達300班。
市府宣布地下道封閉後，55條行經羅斯福路公車專用地下道之路線，臨時改走平面。屆時，公車與一般汽機車混行，再加上號誌控管，交通勢必壅塞。市府自己也坦承，未來兩個月將陷入「交通黑暗期」。
市府稱仍保留平面大客車專用道、號誌連鎖以減少混流；但民間團體憂心尖峰每小時約300班公車需停等號誌，壅塞風險升高。
市府的配套方案：
- 改道建議：
- 往返中永和→市區：建議改走永福橋、汀州路、辛亥路。
- 往返景美→市區：可取道景隆街、興隆路二段，銜接辛亥路或萬芳路。
→問題在於，這些替代路線本身就有交通壅塞風險，一旦導入更多車流，是否真的能分流效果？
- 施工管制：
全案65天（封填地下道44天＋拆圓環與重劃標線21天），預計11/16完工；尖峰7–9、16–19施工車輛不得進出工區。」
→雖然考量到通勤，但仍無法避免白天施工對周邊交通的干擾。
- 捷運優惠：
- 9/13–10/31 平日6–9、17–20，凡一端為萬隆–新店區間（含小碧潭），另一端為任一站者，回饋30%（次月靠卡領取）。不適用定期票、單程票與敬老卡折抵。
- 不適用1200定期票/單程票。
→這項優惠被批評為看得到吃不到，因為許多通勤族使用的是1200定期票，無法享用折扣。
- 行人安全：
- 拆圓環後改為十字路口，行人穿越動線縮短，並設置安全島。
- 施工期間加強引導，避免誤入工區。
→但實際改善幅度仍待觀察。
從短期來看，這些配套能否有效減緩交通黑暗期，仍是未知數。
三、決策過程：半年倉促拍板，公共參與缺席
更受爭議的不是「拆與不拆」，而是決策的裁量與不透明。
- 3月25日：市長蔣萬安宣布要拆圓環、填地下道。
- 5月29日：交通局草率舉辦首次地方說明會，僅用簡報展示事故數據，卻突然宣布一個月後開工。居民譁然。
- 6月28日：原訂拆除日，因公民連署與議員反對，計畫暫緩。
- 7月31日：第二場地方說明會，市府委託鼎漢工程提出模擬報告，強調事故可減少六成。居民仍然反對，質疑報告避重就輕。
- 8月27日：市府逕行召開記者會，宣布9月13日強制拆除。
短短半年，市府從宣布到動工，完全未經過充分討論。更扯的是，議會與在地多次要求公開完整模擬數據（含延滯時間），從未完整取得，更加深程序與透明度不足的批評。
關鍵數字（如未來車流延滯時間）都未公開。這樣的資訊不透明，讓人質疑市府是否刻意規避監督。
這種「先射箭再畫靶」的處理方式，使市府背上「一意孤行」的罵名。
四、歷史鏡像：建成圓環的前車之鑑
公館圓環的命運，讓人想起曾經的「建成圓環」。
- 1908年：建成圓環落成，成為市場與庶民飲食天堂，被稱為「台北之胃」。
- 2001年：大火後改建為玻璃帷幕美食館，卻因租金糾紛與定位錯誤，淪為「蚊子館」。
- 2016年：最終拆除，現址改為廣場。
建成圓環的消失，象徵傳統城市場景在都市轉型下被抹去。雖然官方強調市容改善、治安消防，但許多老台北人仍懷念圓環小吃與人情味。
如今，公館圓環也面臨相同的命運。雖不以美食聞名，但長年陪伴台大與師大商圈，成為學生記憶的一部分。市府以「安全」為名拆除，支持者看的是效率，反對者失落的卻是歷史與記憶的裂痕。
五、圓環設計的兩難：拆除或改造？
圓環原本是高效的設計，在車流量低的年代，不需號誌就能快速通行。但隨著車輛數倍增，圓環變成事故熱點。
一般來說，車輛最容易出事的地方有三個：匯入、匯出、和十字路口的衝突點。其中「十字衝突」最危險，因為車輛是直角相撞，衝擊力完全對撞，最容易釀成致命事故。
但圓環的設計不同，車流是環形導引，不會出現直角對撞，所以自然比十字路口安全。也因此有專家認為台北市府說「拆圓環是為了安全」根本站不住腳，甚至像是國際笑話。
真正的問題在於：公館圓環的標線設計不良。
- 沒有明確的「入環導引線」與「入環前分流」，駕駛很容易選錯車道。
- 例如現在：進入圓環前的「內側車道」標的是直行，但駕駛一旦照著標線走，會被帶進「內環」，那裡其實是左轉或迴轉的路線。
- 結果就是，真正要直行或右轉的車子，反而得臨時切到外環，這就造成了頻繁的事故。
所以，問題不是圓環本身，而是標線規劃和設計不良。
目前台北僅存的圓環：
- 仁愛圓環（仁愛路／敦化南路口）：有噴泉景觀，事故多發。
- 景福門圓環（中山南路／信義路口）：古城門地標，同樣事故率高。
這些圓環卻沒有被強拆，而是規劃「現代圓環」改造：
- 增設導引標線
- 縮減匝道
- 設置減速設計
此舉雖可能降低通行效率，但能在安全與文化保存之間找到折衷。
問題來了：
公館圓環真的沒有改造的空間嗎？
為何不採行仁愛圓環的思路，而是選擇最激烈的「拆除」？
筆者的觀點：
公館圓環的拆除，不只是單純的工程行動，而是一場關乎城市價值的議題。
支持者主張：平均四天就發生三起車禍，安全隱憂不容拖延；改為十字路口更直覺，事故有望下降六成。
反對者則質疑：公共參與不足，決策過於倉促；55條公車路線被迫改道，勢必影響通勤效率；城市記憶被抹除，居民的情感被忽視。
城市治理的難題，正是如何在兩種價值間找到平衡。當建成圓環與公館圓環接連消失，台北市民不得不思考：都市更新是否只能靠「拆除」來換取進步？
正如抗議標語喊出的：「不要只有車流，還要有人情。」若都市轉型只看重車速數據，卻忽略城市的歷史、人情與公共參與，我們失去的將不只是圓環，而是整座城市的靈魂。
這段時間，我翻閱了許多媒體報導與學者評估的資料，得到一個結論——任何事件的定義，往往都跳不開各自立場的解讀。李四川說得或許沒錯：即使只是骨折或擦傷，背後都關乎每一個家庭。車禍不僅影響健康，還可能讓勞工失去工作，特別是靠時薪維生的人，他們沒有病假、沒有特休，只要沒上班就沒有收入。而對通勤族來說，多花15分鐘，有人覺得無所謂，但也有人覺得影響極大。每個人衡量的標準，從來沒有絕對一致。
我更在意的問題是：台北市政府是否真的把相關數據完整公開，還是倉促草草定案？「黑箱」雖看似抽象，卻是關鍵。如果市府選擇忽視居民聲音、掩耳盜鈴，這樣的做法，真的是一個城市領導者該默許的嗎？
我不是工程師，也不是交通專家。但我希望大家靜下心想一想：公館圓環的拆除，究竟是一個時代的落幕，還是一個忽視民意的結果？我沒辦法給出正確的答案，只能期盼未來的交通不會更壅塞，事故不會更嚴重。
P.S. 我的【觀察者系列】一直是無償、出於自發的行為。一旦收錢，立場就容易被質疑，難以保持中立。
我相信社會議題應該源於熱忱與想改變現狀的行動；有酬的文字，往往不是在討論公共議題，而像是在推波助瀾、左右輿論。
前陣子我跟人討論過，想花一個月時間在上下班尖峰（07:00–10:00、17:00–20:00）用影像記錄公館圓環的車流與疏運狀況。可是家人和朋友非常反對，擔心我長時間暴露在廢氣中，而且認為這種行為相當沒有意義。
我是一個行動派的人，尤其身為男性更不想被貼上「只會出一張嘴」的標籤。也許我骨子裡就有種叛逆精神，驅使我想實際為社會、為這塊土地盡一份力。
夜鶯知道後立刻嚴厲斥責我：她說我可以專心寫議題，但若真的去拍攝，就不會再和我繼續合作。
也許她的喝斥讓我清醒，提醒我該克制，不要衝動行事。但想到鄭南榕為言論自由承受的極端代價，那份堅持的分量便變得無可忽視。 我不打算美化那類行為；若要以一句話概括他的信念，便是「不自由，勿寧死」。這種情感，我可以感同身受。
