使用Öhlins最神秘的BDB50 避震器的車手們佔據了亞拉岡第一戰的頒獎台,為什麼Yamaha 跟Ducati車手們不使用它呢?
GSX-RR能夠恰好運用米其林輪胎是這家車廠能保持在MotoGP前段班的原因之一。另一個原因會是Suzuki使用Öhlins最新避震器的緣故嗎?
這家瑞典避震器製造商拿下過去13座MotoGP冠軍,在2月的雪邦測試推出了型號為BDB50的避震器。
不過,由於測試的時間有限,要說服車廠工程師使用新套件變得越來越難。MotoGP車隊再也沒有六個季前測試來評估新零件,所以他們很常會擔心試新東西會破壞賽車平衡。
Suzuki車手們Joan Mir跟Alex Rins,幾乎是從季初就開始用新的避震器。其他使用Öhlins 的車廠─Aprilia, Honda, Ducati and Yamaha ─比較慢使用。在米薩諾第二戰Valentino Rossi, Pecco Bagnaia 跟Stefan Bradl開始使用,而Álex Márquez跟Cal Crutchlow 則從上周開始用,Öhlins 佔據了頒獎台。
當大家都明白新零件的優勢時,通常就是出現轉折點的時候。也許就是亞拉岡第一戰。
從1980年代起就在MotoGP的Öhlins賽車部門經理Mats Larsson說:「現在車隊有太多車架引擎組合,到了為期三天的測試才找到對的方向,然後大家就都累了想回家,然後他們來找我們說,OK,來試試新的避震。此外,近幾年越來越難在車庫裡聽到車手們說『Hmm,這真的有點不同,我喜歡這個』」
「Suzuki 是第一個看見這組避震潛力的車廠。但即便是他們也花了一點時間。他們在測試中找到不錯的結果,但接著工程師就有點著急了,不想要把避震換成明顯比較有效果的那組。通常他們會在最後換回他們熟的東西,說是為了『安全』」
避震在賽車上有兩個功用。首先,把正確的荷重傳到輪胎上,以產生抓地力。其次,調整車架的位置,改變幾何重心好幫助轉向跟出彎。
BDB(bi-directional bleed)在懸吊設計中不是新的概念,但Öhlins 正在替BDB50申請專利,所以這個避震的閥門中肯定有些聰明的設計。
Larsson補充說:「一旦專利過了,我就能多談一點。基本上,這組避震是為了創造更好的側向抓地力跟加速抓地力。這是車手們最常談到的事情之一,特別是出彎多了幾公里速度的Valentino [Rossi]。對他而言,這顯然是優勢。」
「避震需要隨著所有受到的力來做反應以提供輪胎穩定的荷重。有時候這跟阻尼大小無關,而是跟產生或減少阻尼的速度有關。」
「或許從引擎性能的角度去切入比較好理解。你去看引擎動力的輸出圖,圖上會有兩軸─RPM跟馬力。你可以用一具馬力少4匹,但是讓它騎起來更敏捷,更好騎。可以根據你的喜好增加馬力。這就是我們努力的目標─控制加速或減少阻尼的速度。
令人訝異的是,Yamaha跟Ducati 並沒有使用BDB50,尤其是考量到 Franco Morbidelli在周日比賽後對Suzuki的評價。這位國油車手說,GSX-RR有驚人的彎中抓地力跟出彎加速─這就是這組避震提供的兩種優勢。
當MotoGP 出現新的零件時,通常要過一段時間才能讓車手跟工程師信服。當新零件的優勢變得很明顯時,就會出現轉折點。或許亞拉岡第一戰就是。
顯然不同的賽車跟不同的車手有不一樣的需求跟喜好。但如果Morbidelli, Fabio Quartararo, Maverick Viñales, Andrea Dovizioso還有其他人在亞拉岡第二站周五練習賽沒有使用BDB50的話,我會非常吃驚的。