生質燃料的進度開始加速了！

由總部位於新加坡的全球海事脫碳中心 (GCMD) 領頭的企業宣布，已成功完成對來自不同產地的生質燃料混合物的兩條供應鏈的試驗。

供應鏈試驗包括從新加坡以外的生產基地追踪生質燃料到新加坡，在那裡燃料被混合並且加注到船上。 試驗涉及五艘船和大約 4,700 公噸永續生質燃料混合物。 燃料的實驗室測試一直持續到它們在船上被消耗掉。

GCMD 成立於 2021 年，資金來自新加坡海事和港務局 (MPA) 以及六家創始合作夥伴，必和必拓、BW、DNV、Eastern Pacific Shipping、Ocean Network Express (ONE) 和Sembcorp Marine。

由於永續生質燃料預計將在航運的未來燃料組合中發揮作用，因此建立確保供應鏈可追溯性的規範相當重要。

GCMD 首席技術官 Sanjay Kuttan 博士說：“我們在採訪 100 多個航業相關業者時發現，生質燃料的品量、數量和減排缺乏保證是一個痛點。” “策劃這些試驗是為了彌補這個差距。 在制定一個提供透明度和加強生質燃料供應鏈完整性的規範時，我們希望提高使用者信心並減少更大量使用的障礙。”

在第一條供應鏈中，雪佛龍向 CMA CGM Maupassant 和 MOL Endowment 提供了 24% 的生質燃料與VLSFO 的混合物，後者是一艘由 ONE 運營的船隻。 雪佛龍還在其自己的Singapore Voyager 和 Elizabeth I.A. 的船上加 20% 的生質燃料混合物，後者由 Angelicoussis Group 擁有，由油輪運輸部門 Maran Tankers Shipmanagement 管理。 在第二個獨立的供應鏈中，TotalEnergies Marine Fuels 向 Lycaste Peace 提供 B24 VLSFO，由 NYK 擁有並出租給 Astomos Energy Corporation。

第一組供應鏈試驗於 10 月 31 日開始，是去年 7 月首次宣布的測試計劃的一部分。 完整的測試涉及 19 個航運業合作夥伴，13 艘船舶在新加坡和鹿特丹加油，涵蓋貨櫃船、油輪和散貨船領域。 計劃再進行三個供應鏈試驗。

“通過這些試驗，我們對於現實世界使用操作的複雜性有了更好的認識，”GCMD 項目主管兼項目負責人Prapisala Thepsithar 博士說。 “我們吸取了慘痛的教訓，即並非所有追踪技術都直接適用於追踪永續生質燃料，我們目前正在努力完善它們的部署。 我感謝我們的項目合作夥伴的支持和靈活性，以克服我們在試驗期間遇到的障礙。 這些知識將為我們在未來幾個月的後續試驗提供資訊。”

ONE 表示，這是該公司第四次成功的生質燃料試驗。 MOL Endowment 在新加坡港裝載了 992 公噸生質燃料，然後繼續在 ONE 的日本海峽馬來西亞 (JSM) 航線上進行定期航行。 燃料在 1 月份的 20 天內消耗殆盡。

“海運業有許多相互關聯的參與者，合作是推動我們實現脫碳目標的關鍵。 令人鼓舞的是，看到供應鏈不同環節的各個合作夥伴為了一個更美好、更永續的未來的共同目標而聚集在這次生質燃料試驗中，”ONE 首席執行官傑里米·尼克松 (Jeremy Nixon) 說。 “在 ONE，數位化和脫碳是我們的一些首要任務重點。 第四次生質燃料試驗標誌著我們朝著到 2050 年實現淨零排放的目標邁進了一步。”

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生質燃料一定會是未來很重要的一部分．這幾年內才剛交船的傳統燃料動力船，壽命至少也有20年，也就是說這些燃油動力船應該至少會航行到2040，很有機會是2050後才會除役．那這些傳統燃油船在接下來的20年要用什麼燃料？極有可能就是生質燃油！

大規模的全球船隊雙燃料動力改裝不會是一個選項！先撇開改裝費用不談，光是在全世界要找到有足夠的船塢，讓所有船東都進行雙燃料改裝就是一個頭痛的問題．另一問題是，第二燃料要從哪裡來？除非是液化天然氣，否則全球現有的綠色甲醇跟綠色氨產量，光是供給一個貨櫃船東都不夠了，哪有剩餘的量分配給其他船東．

根據各個國際組織或船級社的預估模型，直到2050年使用單一燃料的船隻比率也還是高達40%，單一燃料指的是各式各樣特性與燃油接近的燃料，例如各種不同的生質燃料．現在的重點是使用生質燃料的規範及脫碳的計算尚未確定，等到生質燃料的規範及碳排放計算確定了，生質燃料有可能大量的蓬勃發展異軍突起，特別是使用在新交付的傳統燃油船．