在狹長型的腹地,已經塞進這麼多東西的情況下,坦白說如果要用拓寬這種簡單暴力的方式來解決塞車問題,以這邊僅存可用的土地來說,可說是相當不容易,畢竟這邊大部分路段,已經連最基本的人行道,都窄到不能再窄了,想拓寬道路只能從拆除建築著手,但徵收費也是一大問題,也是在路線規劃時,一直往淡水河方向規畫的原因。而如果附近又有河川、自然保護區,甚至保育類動物與珍貴稀有植物,牽涉到的問題就更加複雜。
3.整體路網車道不平衡
再來塞車最後一個原因,則是淡水、竹圍、連接關渡的整體路網車道十分不平衡,怎麼說呢?
首先大度路是雙向8車道、關渡大橋是雙向4車道,往北來到竹圍路段,則縮減成雙向6車道,再往北的交叉路口,又變成淡金路雙向6車道,以及中正東路的雙向4車道,也就是每當車輛到了車道減少的路口,就要變換車道進行合流,車流量大的情況下,怎麼可能不塞車?
所以這邊來個情境劇,假設你今天真的想要避開這條容易塞車的路段,你會怎麼走?依照Google地圖來看,能發現兩個較為極端的選項。
1.走淡水區的坪頂路、鄧公路或是市道101號上山後,從貴子坑左右邊這兩條路線下來。
2.繞的更遠,從市道101號上到陽明山後,轉進巴拉卡公路,再從文化大學或硫磺谷下山。
基本上只有少部分的人會走第一條路線,因為山路崎嶇、路寬不足,兩車要匯車都有相當難度。而第二條,應該只有順道觀光或瘋子才會選,所以基本上要開車進出淡水的民眾,免不了的,不得不走這條路。
而如果以大眾運輸來說,目前淡水有捷運紅線與淡海輕軌,但能繞過塞車的,就只有捷運紅線,不過老實說捷運也不能完全替代所有的車輛,畢竟就算是雙北,也有許多地方是目前捷運路線不方便到達的地方,像是上面提到的溪北都心,以現在環狀線尚未全線通車、需要先繞進市中心的情形下,雖然知道必經之路經常壅塞,但以方便性來說,或許還是會選擇開車作為主要交通方式。
三、車流是從哪來的
最後,如果把上述的全部車流做個初步分析,就是環評報告書中提到的車流組成,我們直接跟地圖一起看會比較清楚。
依照車流組成圖來看,會有中正東路往返大度路、中正東路往返關渡大橋、淡金路往返關渡大橋、以及淡金路往返大度路四種車流,其中以中正東路與淡金路往返大度路的車流最為可觀,占比來到63%,往返關渡大橋的則是37%。
因此上面提到的淡北道路規劃,很明顯就是針對63%的龐大車流而設計。
主要就是希望這條路,能分流部分車流,間接使得原本的竹圍路廊道路容量與速率提升,而依照公開文件顯示,有淡北道路的話,可以分擔原本要往台北市的一半車流量,讓尖峰交通降回原本設計的道路容量內。
不過,如果放大到整體淡水區來看,其實淡北道路只是改善交通工程當中的其中一環而已,分別還有淡江大橋,主要是服務淡水往來八里五股的車流;以及部分通車的淡海輕軌與紅線,主要服務部分往雙北的通勤族與假日遊憩人潮,當然如果環狀線全線通車會更加便利。
四、為何歷代方案都無法推動
那在了解塞車原因跟淡北道路的必要性後,這邊就來看看歷代的改善方案,為什麼從提出第一個方案後的20多年,最終方案的淡北道路依然尚未完工通車,中間發生甚麼事呢?
最簡單的說法,主要還是卡在「環境保護」上。不過這邊真的很細,因為牽涉到許多細部區域劃設範圍,可說是十分複雜,還好環保署已經完整列出來了,從可以看到,整個淡北道路計畫,需要釐清的環境敏感區位相當多,我們就不一一解釋。
而在歷代方案中,第一個被提出來、也是第一個因為環境保護中止的,就是1996年交通部公路總局提出的「淡水河北側沿河快速道路」,俗稱淡北快。主要規劃以全程高架的方式,從淡水外環道連接洲美快速道路,未來還有沿淡水河岸延伸至淡江大橋的構想,但2000年因為環評上認定雙層高架,會影響紅樹林日照與生態,以及沿路居民的景觀影響,因此認定不應開發。
再來時間軸往下,1999年則是由目前已經被合併的國道新建工程局,提出「三芝北投快速公路」,俗稱芝投公路,路線規劃主要從三芝經過淡海新市鎮二期後,進入北投區,銜接大度路與洲美快速道路。雖然這方案在2006年完成設計並通過環境影響審查,但同時間台北縣政府(現今新北市政府)捨棄淡北快後,開始推動淡北道路方案,對芝投公路意願不高,以及1997年交通部公路總局又提報台2線拓寬,還有其他原因影響下,讓芝投公路計畫逐漸消失在大眾眼前。
而後續台2線拓寬,因為徵收土地費用過於昂貴而停止,因此所有方案,就只剩下2006年台北縣政府提出的淡北道路這個選項了。不過順帶一提,擱置的芝投公路在近期又重新啟動可行性評估,但評估的基準是在淡江大橋、淡海輕軌及淡北道路均已完工通車的情境,所以短時間內不太可能動工。
我們回到淡北道路的部分,整個過程也是風雨不斷。先是2008年台北縣政府決議自行發包施工,引發民眾破壞生態的不滿後,才在2009年提報環評審查,並且在2011年4月15日有條件通過、2012年8月動工。
但在過程中環團經過查證,確認淡北道路其實有進入紅樹林自然保留區內,隨及控告政府偽造文書,而環評也在2013年9月,被台北高等行政法院認定「整體計畫未確認是否會破壞保留區,以及道路工程基地範圍都未規畫完成」等原因下,環評撤銷,而雖然政府有上訴,但2014年底遭到駁回,淡北道路因此停工,讓新北市政府只能進入二階段環評。而整個二階段環評可說是更一段冗長的過程,從2014年一直到2020年1月15日,延續會議審查才通過,最終工程在2022年12月26日開始招標。
當然,就算目前走到招標階段,淡北道路的爭議依舊沒有完全結束,其中像是設置淡北道路後,會不會因為塞車問題解決,導致更多車輛上路呢?我們從在文件中可以看到,政府認為有了淡北道路降低車流後,因為公車行駛更加順暢,再加上開放部分公共大型車輛行駛淡北道路,反而淡北道路有助於提升公共運輸,而且預估淡水大眾運輸使用率,可以從50%,到民國130年提升至58%。不過究竟成效如何、預估準不準確,看來還是得等到通車後才會知道確切數據了。
五、最新進度
最後,我們來看一下目前最新進度走到哪裡。原本在政府公開文件顯示,淡北道路會在110年起陸續施工、總建設經費預估為51.3億元,但最新進度都不是文件上的數字。如同前面說到的,整體計畫2022年才開始招標,2023年年初冒出一樣又是缺工缺料,以及地下路段施工困難等原因,導致沒有廠商願意投標而流標。
目前最新進度則是,新北市政府在2023年4月25日進行第二次招標,不僅追加20億的預算,也延長約6個月的工期(2008天),招標期限以2023年6月2日截止,如果順利招標出去,新北市政府預計可以在2029年完工。
從1996年提出的淡北快,到2023年的淡北道路招標,掐指一算,已經過了27年之久,淡水區總人口數也從10萬多人,成長至今日接近19萬人的規模,況且淡北道路還不只牽涉到塞車這個問題,因為北台灣存在兩座核電廠的特性,相關道路也具有核電廠災害疏散功能,這也是台2線跟芝投公路在評估時的一大考量點。
而從上述內容也能知道,淡北道路可說是一條爭議已久的交通建設,不僅是最初人民與政府間的對抗,還有後續交通改善派與環境派的抗爭,而如今環評已全面結束,目前能關心的,就是何時招標完成、開始動工,以及整體工程在施工時,是否有做到環評報告書中對於環境保護的承諾了。
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