林田山,又名「摩里沙卡(日本名『森坂』之音譯MORISAKA)」,在多數台灣人的心中,是花蓮森林鐵道的代名詞。一方面是因為其行政中心林田山工作站位於萬里橋溪南岸,是台灣保存最完整的林業歷史聚落,今日成為了花東遊程必訪、遠近馳名的「林田山林業文化園區」。另一方面,是花蓮三大林場的其他兩處:木瓜山林場的哈崙工作站、太魯閣林場的嵐山工作站,行政中心都遺留在山中,在林業終止後,在平地都沒有如同林田山那樣具象而龐大的冠名園區,足以讓到訪的旅人留下深刻印象。哈崙的平地據點是池南國家森林遊樂區,比起什麼都沒有的嵐山而言要知名些,但論規模還是無法與林田山相提並論。
然而,在登山者的世界裡,情況卻有那麼一點不一樣:這條為了尋找造紙原料而興建的森林鐵道,是1990年代後,有最多山友借道登山的一條;但林田山卻也是在熱愛探訪山中遺跡的資深山友圈子裡,最乏人問津、名氣遠不如嵐山與哈崙的一條。
成也蕭何,敗也蕭何,不若兩者在山中遺留的行政中心,如時光膠囊般原汁原味封存了1987年以來漸漸傾頹的蕭瑟,讓到訪者有如走進時光隧道般魔幻而感動,行政中心位於萬里橋溪畔的林田山,沒能在山中留下太多的建築群遺蹟,因此除了東進七彩湖與北進王武塔山的山友會經過外,甚少有人會專程到訪。
不過,這並不代表林田山的山中遺跡沒有看頭。
林田山林業文化園區內保存的溫泉線鐵道片段,就是通往那曾直達中央山脈的巨大鐵道系統,連結山上與山下的兩個世界。
不若重生的摩里沙卡帶著歷史的記憶走向未來,沈睡在山中的林田山森林鐵道,散落著來自半世紀前的林業遺緒,靜靜與森林融為一體,帶著林田山最輝煌的時代,隱沒於時代與綠意的吞噬之下。
時間回到1938年,當時因為臺灣造紙原料鬼萱、鬼茅與甘蔗渣都不敷使用,卻又承擔著中日戰爭開打後日本內閣所要求「紙漿5年生產計畫」的壓力,「臺灣興業株式會社」在尋求造紙原料時,看中了萬里橋溪流域,林田山事業地內豐富的鐵杉、冷杉、雲杉、華山松等優質造紙材,以及玉里山林的潛力,遂向總督府申請開發許可。後來,臺灣總督府同意了臺灣興業株式會社在林田山事業地的採伐申請,但有兩個先決條件:
這有點像是將貴重木以外的造紙用木材的採伐權,特許給臺灣興業株式會社經營一般,森林的所有權依然在官方手裡。這樣的合作模式延續到中華民國時期,然而有兩個問題從日本時代就一直存在,一是超量伐採,二是原訂伐採目標為紙漿用材,卻轉而以砍伐高價的扁柏紅檜出售獲利為主,違背了特許的本意。這個現象一直到1973年林務局將林田山收回直營後才結束。
在取得許可與用地後,臺灣興業株式會社馬上開始著手建設林田山,先是在1939年底,完成了摩里沙卡聚落至萬里橋車站間2.78公里的鐵路,與聚落通往一號索道接收站,長4.36公里的溫泉線鐵道。緊接著隔年便完成了大觀線運材鐵道前段和1、2、3號連續索道的架設,與行政中心「林田山事業所」的設立,購置5部瓦斯車(機關車)與300輛台車、4部集材機,到了8月正式開始運出木材。
1941年,林田山第二期工程繼續進行,除了長10.35公里的大觀線全線通車外,也完成了4號索道、開始建設高嶺線與高嶺地區。日本時代的林田山運材鐵道,最終開發至高嶺而止,後續的開發要一直等到國民政府來台,經營權更迭至臺灣中興紙業股份有限公司後,才從1961年開始,繼續往中央山脈更深處推進,興建5號索道與高登線。最後,林場建設的工作,在1972年3月21日軋然而止,因為一場連燒11天的森林大火摧毀了高登線與七彩湖到草山一帶的的伐區,也從此讓林田山回歸林務局直營,緊縮經營、告別昔日榮光。
今天,留在山中的林田山森林鐵道遺跡,共有下列幾處:
由於林田山運材鐵道系統總長近60公里,且裁撤後三十餘年來天災不斷,沿線早已柔腸寸斷無法行走甚至崩塌消失,因此這些散落山中的林田山遺跡幾乎乏人問津,成為了老林場員工口中的回憶,與極少數熱血登山人的嚮往目標。那林業輝煌時代的遺緒,便透過林田山林業文化園區的策展與調查,將時代的經歷者、踏查者與觀察者,在萬里橋溪畔的展場內,全部串連了起來。
王武塔山,海拔2022公尺,一等三角點。
這是一座山名威武卻十分冷門,但人們搭火車穿越花東縱谷時,過了鳳林在萬里溪橋上往中央山脈看去時,絕對不容錯過的大山。它分開了萬里橋溪與馬太鞍溪兩條發源自中央山脈的大溪,更與林田山關係密切,大觀工作站就位於其海拔1478公尺處的山腰,而溫泉線連接大觀線,三段總落差達1219公尺的架空索道,也全都是依著它東北東側的山體而建,可說是如同「林田山門戶」般的存在。
除此之外,它還有著「一個第一」與「一個最後」的趣事。
一個第一,指的是遠在林田山運材鐵道建設前的1930年,殖產局山林課的小林勇夫一行人為了踏查山區,從拔仔庄(富源)上山,沿清代關門古道登上倫太文山後,往南轉向完成了文字史上首次的丹大山攀登。之後再往北轉,沿中央山脈主稜繼續首登大小石公山、關門山與關門北山等高峰,最後從關門北山經王武塔山的稜線下山回到森坂。
這便是林田山林場一帶,第一次的非原住民涉足紀錄與路線。
而一個最後,指的是王武塔山的這顆一等三角點,是全台灣最後一個被重新找到的一等三角點。三角點是過去測繪地圖時,用以進行三角測量的基準點,有許多種類與等級,其中一等三角點等級最高,根據內政部公布的「中華民國臺灣地區三角點成果表」顯示共有93個。而王武塔山頂的這一顆,則是從日本人最後一次在此進行三角測量工作後,一直到了2002年,才由岳界知名的基點踏勘隊東港博岳所登臨找到,相當於將近一甲子都沒有人登頂,真是座乏人問津的冷門中級山啊!
從海拔不到700的明利飛行場起登後,我循著王武塔山東稜一路往西爬升,目標是登上2022公尺的王武塔山頂後,再下550公尺到達大觀工作站。這是一條原始的山稜,是在地獵人行走的獵徑與山豬山羊使用的獸徑,沒有明顯的路跡,只有幾隊熱心前輩留下的路條指路,更別提地面鬆軟、藤蔓與黃藤擋道讓我吃了點苦頭,甚至第一天就折斷了登山杖。沿途紅檜大樹並不是很多,倒是地面十分常見長得像荔枝一般的鬼櫟果實,成為了山豬與猴子最好的食物。
一個人在無人之境登山時,若熟悉森林裡的萬物,那麼無論遇見什麼、走到哪,都不會感到害怕,因為我知道生命之間互動的方式與規則,但倒是常常被嚇到,然後大笑。王武塔山沿途生態豐富,我因為一個人的安靜而得以全神貫注的融入、觀察。走在長漢山的產業道路上,我時常被台灣山鷓鴣震耳欲聾的撲翅聲嚇到;牠們總是以自己精良的偽裝為傲,展現敵不動我不動之術,直到我與牠們的距離近到牠們再也按耐不住自身的恐懼時,才忽然張翅飛離。而雉科鳥類飛行時,如雞振翅那樣巨大的噗噗作響,會瞬間砸破森林的寧靜,也打破了我悠然自得的神閒。
除了鷓鴣,我還遇到了在我面前以比我百米衝刺還要快的速度逃跑的山豬、早上在稜線平台吃草被突然冒出的我嚇得吁吁嘶喊的台灣野山羊、對著我喀叩示威的台灣獼猴、嗶一聲就天崩地裂逃跑的水鹿,還有無數穿梭樹梢的美麗山鳥。林業遠走之後,這條從中央山脈關門北山伸出的長長支棱,恢復得有如人類從未開墾過一般;直到我逐漸往大觀工作站下切,遇見國土測繪中心的布條、橫過山腰疑似日本時代的木馬道遺址,以及一個日本時代「日本麦酒鉱泉株式会社」啤酒瓶,提醒了我,這是一個貨真價實,從日本時代就開始發展,擁有近半世紀歷史的林業遺跡。
意外遇見「日本麦酒鉱泉株式会社」讓我又驚又喜,我以為林田山山區遺跡中一切的日本痕跡,都在後續四十幾年的中華民國時代中被掩蓋了,沒想到此行第一個遇到的歷史物件,就是一個日本酒瓶。
但想來也有趣,成立於1921年的日本麦酒鉱泉株式会社,到了1933就被大日本麦酒株式会社給合併了,怎麼在1940年才落成的大觀工作站站區附近能找到這「過期七年」的酒瓶呢?合理推測,大概是合併後的大日本麦酒株式會社為了節省成本,繼續使用日本麦酒鉱泉株式会社的瓶子來裝酒吧!日本時代的最後五年,它遠渡重洋到花蓮港卸貨,搭乘花東線火車再轉乘最新竣工的溫泉線與1、2、3號索道後來到這裡,完成使命後便靜靜躺在這片日漸鼎盛終至繁華落盡的森林底層,直到80年後與我相遇。
多麽有趣的時空之旅啊!歷史現場總是這麼的迷人。
下山後買瓶SAPPORO或ASAHI來喝好了,畢竟大日本麦酒株式會社,在戰後的1949年,就被拆分成了今天的這兩家知名酒廠呢!
大觀工作站站區比我預想的大一些,從日本時代就是這裡的伐木重心,後來伐木核心才因為鐵道的延伸而往中央山脈移動。但仍在此留下大規模的房舍遺跡,以日漸頹敗的形體,用盡最後一絲光陰展示往昔的山城榮景。大觀曾經熱鬧到鳳林鎮為此設了一個行政區:大觀里,足見林田山對於地方發展與經濟的舉足輕重。
一輛加藤式五噸機關車頭,安靜停放在辦公室前,撤站後三十幾個年頭過去了,它依然盡忠職守的陪伴著日漸消失的房舍與軌道,成為北進王武塔山的山友途中必拍的山中明星。它和林田山林業文化園區中,保存十分完好的閃亮亮加藤式機關車頭,應該同屬1940年代臺灣興業株式會社時期就購入的機關車。
這兩台機關車,在駕駛室後方都有一個看似無用的平臺,那是用來安放一氧化碳產生器(俗稱木炭瓦斯)的平台,是日本時代末期因石油短缺而生產的木炭瓦斯車所擁有的特徵,推測戰後又被改回燃燒汽油,繼續服役到林場的生命盡頭。若沒有年代更久遠的車頭出現,這台可能就是台灣僅存還留在山中,最古老、見證最多歷史變遷的一輛日本時代機關車頭了,是貨真價實的林業寶藏呀!(根據林容緣的資料比對,目前確定最老是嵐山三號索道發送點所遺留的火車頭,為1943年出廠,車身上還有銘版。而大觀這台從《林田山史話》表格中可見,應是1942年甚至以前出廠的機關車,有待進一步的資料考證確認年份。)
這兩輛車頭,緊緊地,將海拔高度相差1300公尺的大觀工作站遺跡與古樸可愛的林田山林業文化園區,連結了起來。看著園區內宛若模型的精美車頭,你會想起,山上還有一個一模一樣的兄弟,靜靜守護著沈睡的林田山。
而沿著鐵道往西走,可以看見路旁徹底倒塌的修車廠、水塔、遺留在鐵軌上剩下骨架的人力台車,而《戀戀摩里沙卡》中提到的三角調車軌道,早已淹沒在茂密的蕨海之中。再更往山裡走一點,才開始可以看見一些架空的鐵道橋,但不久便會遇到崩塌地,雖然可以通過,但我還是回來探索工作站區。
可惜的是,我逛了逛房舍區,或許因為這裡水氣較重,在撤站三十年多後,大觀工作站大約10棟左右的木造屋舍無一倖免全數倒塌。只留下了少數幾棟大公寮的屋頂,免強還有一點三角形結構,和世人、衛星圖宣示著「我們還在」。
大觀工作站最有看頭的,還是那壯觀的三號索道發送站了。
雖然索道支架早已倒塌,但巨大的絞盤、遺留在現場的大量鋼纜、仍與發送站相連的制動機房等,還是能讓人感受到昔日這裡的忙碌鼎沸,以及機具在運送原木時巨大的轟鳴與震撼的鋼索噪音。時間一點一滴將大觀的形體從山中偷走,一代一代登山者所看見的遺跡終將回歸虛無,或許十年後就只剩下機關車與水泥屋能讓人緬懷了吧?
但這現場的真實、在草叢裡踢到鐵軌的驚喜、見到歷史現場的悸動,還是無可取代的台灣山林記憶。
嚴重超過預設下山時間,依依不捨的告別大觀工作站後,我沿著昔日林場人往返大觀與三號索道接收站之間的小徑,跟隨電線桿與陶瓷礙子一路往下。然後穿過一大片仙氣飄飄的柳杉人造林,抵達台電「明潭-鳳林線」第160號電塔。從這裡開始,一路下到海拔900的萬榮林道21k台電工寮,都是清晰好走的電塔保線路。不過可能因為我走得太快,沿途至少嚇走了9隻水鹿,到後來都有點不好意思了呢!
沿著萬榮林道下山的路上,我又順便去探了一下1號索道發送站暨2號索道接收站,但我一時忘記海拔已經降到600公尺左右,不取電塔保線路而直接從稜線直上的後果,就是又被可怕的花蓮低海拔林相給教訓了,又刺又熱又糾纏啊!
但努力的成果還是十分甜美的,遠在電塔旁就能看見發送站的水泥小屋,看樣子有被獵人當作獵寮使用。而連接兩個索道的鐵軌、1號索道的制動機與鋼纜,都十分完整的保留在現場,狀態好到簡直上點油就還能用似的。不過1號索道發送站還是很可惜的完全倒塌了,我不死心,小心翼翼地爬到上面往下一望,果然還是能直接看見林田山林業文化園區,想像當年索道暢通的模樣,只是植被有點茂密,需要多費點心才能找到好角度。
而這個索道轉換站最大的亮點,莫過於2號索道接收站半倒的索道支架了。它比我想像的還要寬與粗,那奮力保持站姿的身影,用頑強的身軀把握最後的時間講述著林田山史話,成為了這裡最大的亮點,也是我這趟旅程最後的完美句點。
走過大觀工作站,我還有清水谷、高嶺瞭望台、七星崗工作地等林田山夢尚未圓滿,由衷期盼它們能保持著形體,撐到我到訪的那一天。
雖然我真的很希望這些林田山遺留在山中的寶藏,甚至全台灣的山中遺跡,都能被好好的呵護、保存,如同林田山林業文化園區多年來努力復舊老房子、保存林場記憶一樣。但現實總是骨感的,經費有限、時間有限、人力有限、環境不允許... 台灣所有埋藏在深遠山中的歷史現場,或許也就只能靠著我們的雙腳與相機,去見證、去感受,用影像與我們的生命,將最真實的台灣脈絡與山林故事,帶回人間,永久保存。
讓記憶深刻到,當我們有一天走不動時,閉上眼仍能回到那個現場,和各種機具的轟鳴一起,對著來者述說那一段段山裡的故事。
又或者,有一個像林田山這樣的地方,讓歷史現場持續呼吸,並會聚能量,用各種不同的形式與媒介,紀錄、守護著,這些熬過時間摧殘,繼續用剩下不多的餘命,點滴重構上世紀景象拼圖的無聲耆老。
林田山林業文化園區,依然和山上那些遺跡們,緊緊連結著。有機會走訪林田山,在欣賞美麗的重生老屋、享受古樸氛圍與林場歲月之餘,可以想起,不遠處1300公尺之上的王武塔山山腰,還有一輛火車頭,與一整座森林鐵道和索道們,安祥沈睡在日益壯美的森林之中。
敬請延伸閱讀:
《山城故鄉,重生的摩里沙卡(上):林田山林業文化園區》
*全文資料來源:
《林田山史話》
《戀戀摩里沙卡――林田山林業史》
《憶森坂-林田山林業影像集》
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