探索航空聯盟：旅行的智慧選擇

人生到了一個階段，旅行可能成為了一件重要的事情。

小時候，總是覺得搭飛機是一個人生的夢想，真的開始搭飛機後，變出了更多不同的夢想。

長大了，自己有能力搭飛機之後，就慢慢地想要成為那個有能力為自己實現夢想的人。

我喜歡搭飛機，記得我跟朋友說過：「我喜歡那個移動的過程。」而且不同的航空公司，不同的機型，都產生了不同的樂趣。剛好，為自己的人生創造了不同的體驗。

隨著趟次增加，對航空公司的了解也增加，更有機會用更少的成本實現飛行的夢想。 這也是為什麼，決定開始寫旅行的時候，會從航空聯盟開始講起，因為這可以讓我們用在一樣的成本之下，創造出更多飛行的體驗。

我不是低成本航空的愛好者，所以在我旅行的分享文，多數是以非低成本航空（傳統航空）為主。

為什麼會有航空聯盟

航空聯盟的出現，來自於一個很現實的限制。

受到 20 世紀初期兩次世界大戰的影響，戰爭推動了飛機產業蓬勃發展。一方面空軍退役的飛機需要出路，另外一方面退役的機師也需要一份工作，軍轉民用。

二戰後的 1950 年代，世界局勢改變，以美國為首的西方資本主義社會，強勢的維持了世界穩定的樣貌，使 1900 年代初期開始發展的民航產業，一躍而起。

二戰後擁有最多資本與資源的美國，成為了航空業發展最快速的國家之一，也開出了世界上第一個定期商業航班。1914 年 1 月 1 日，美國佛羅里達州聖彼得堡與坦帕第一次商業飛行，於後就開始經營固定航班。

然而，即使已經到了噴射飛機的年代，1950 年代的飛機，例如 DC-8、波音707 等，用最頂端的技術生產出來的飛機，飛行的最遠距離僅落在 4500 英里（mi）。

打個比喻，台北桃園機場（TPE）飛到日本東京成田機場（NRT），大概 1356mi，裝滿油的航程大概就是不起飛降落繞三個單趟。

日本東京與美國舊金山，計算成田國際機場到舊金山國際機場（SFO）的距離是 5124mi，也就是最早期的噴射客機，幾乎沒有橫跨太平洋能力。

試想，一架東京起飛的飛機，到了阿拉斯加上空，就要準備降落加油，無法直飛美國核心的繁華地帶。

冷戰下蘇聯未開放空域，飛機多數無法飛過北極圈的上空節省航程與時間。致使在 1960 至 1980 年代間，許多由美、歐飛往東亞的航班，都會在阿拉斯加的安克拉治機場（ANC）經停。

遠航能力有限，轉機勢不可免，而一家航空公司需要在每個地點部署各種客運服務，無疑是一種負擔。

所以，當時航空業最興盛的都是以國內、洲內飛行為主，幅員廣大的美國，航空業自然是蓬勃發展。

1970 年空中皇后波音 747 登場，瞬間劃破距離限制的黑暗，民航發展瞬間進入了新的世代，波音 747 可飛行的距離約落在 7,800 英里（mi），等同於可以直接從台灣桃園機場直飛到紐約甘迺迪國際機場（JFK）的距離。

除了飛行距離的提升，載客能力也大幅的增加，1970 年代後期美國放鬆了對民航業的管制，民航業進入了多元化發展的年代。1980 年代仍為美國一枝獨秀，國內航空業奠定下的基礎，配合波音 747 獨領風騷的國際航班，儼然是一方霸主。直到 1990 年代，歐洲放鬆對航空業的管制，新興航空公司的出現，不僅增溫了市場，也讓傳統的航空公司感覺到競爭。

競爭帶來壓力，壓力會轉化出一次次的改變。

回顧剛剛所說，有限的航程讓航空公司需要多方設點，如果找到一個合作夥伴，制定一套共同的經營模式，人員、資源共享，必然會幫助到成本控管，同時也會增進經營的效率。西北航空和荷蘭皇家航空 1989 年即開始合作，並於 1993 年啟動戰略合作，在代碼共享與常客計劃上共同經營，其後美國大陸航空（CO）、義大利航空（AZ）加入，成為了一個非正式的航翼聯盟（Wings Alliance），直至 2004 年。

至此，航空公司正式結盟的樣態已經慢慢成形，也才會有後續航空聯盟的出現。

了解航空聯盟為什麼很重要

根據維基百科統計，全球已經派發出了逾 5,000 個航空公司代碼，收斂到我們會搭乘的航空，也是在百家以上。

要怎麼選？才會讓每一次的飛行的時候，我們都可以順便投資下一次的旅程，航空聯盟在其中就扮演的關鍵的角色。

在西北航空與荷蘭皇家航空領頭的，航空聯盟讓我們在航空業百家爭鳴的時代，有機會事半功倍。

身處亞洲的我們，美洲、歐洲是相對陌生的，但我們不必認識他們其中所有的航空公司，就能夠因為航空聯盟的串聯，知道如何旅行。

以星空聯盟為例，台灣的長榮航空（BR）是星空聯盟的成員，我今天要飛到日本轉內陸線，可以找同為星空聯盟的成員全日空（NH），可以飛到東京後搭乘全日空的班機轉到北海道，行李直掛，里程同步累積，還能夠省下一筆機票錢。

又或者想去歐洲發現沒有直飛，可以透過長榮航空轉德國漢莎航空（LH），抵達歐洲的城市，一樣行李直掛、里程同步累積，甚至如果是長榮航空的高卡會員，還能享受到漢莎航空的貴賓室等權益。

美國亦然，長榮航空接上美國聯合航空（UA），可以讓我們在美國內陸遨遊。

我們只要找到幾家—通常 1 至 3 家—最容易熟悉的航空公司，剩下的就專心研究航空聯盟相關的成員，基本上在全世界的飛行網之中，形成了龐大的網絡。串聯的不僅僅只是航線，還有所有的會員制度以及資源。

因為資源互通，所以我們能夠用深耕少數幾家航空公司的會籍，卻創造出所有聯盟成員中各種不同的體驗。

而里程互相累積，也讓我們不用擔心里程分散的風險，只要是聯盟成員的機票，我們都有機會兌換以及累積。

這就是所謂的事半功倍。

三大航空聯盟

目前世界上主要的航空聯盟有三大家，詳細的內容，其實可以到各聯盟的官網，至少都有中文（正體或簡體）讓大家參考，當然維基百科的資料也相對齊全。我會重新以身處臺灣、亞洲的角度分享三大航空聯盟。

寰宇一家 oneworld

台灣目前（截至 2024 年 9 月）尚未有寰宇一家的成員。

寰宇一家中大家最熟悉的應該是國泰航空（CX）與日本航空（JL），而國泰航空是寰宇一家的創始成員，成立於 1999 年，目前為三大航空聯盟中成員最少的。

特別提到國泰航空，是因為如果大家有在關注香港航線，會發現國泰航空的台港航班大概就跟兩岸計程車差不多的概念，一天逾 10 班次，等同於走到桃園機場一定有飛機可以前往香港。

而國泰也將桃園機場定義為次要樞紐機場，利用台港航線帶領旅客從香港出發到全世界。

日本航空與台灣多有淵源，年紀比較長的朋友可能聽過日亞航（EG），就是日航配合時代下特別開設給台灣航線的航空公司。

值得一提的是，寰宇一家的成員中尚未有以中國大陸為駐點的航空公司，猜測可能是因為國泰航空已經服務中國多數航點。

其他成員，還有英國航空、卡達航空等，另外近年也有幾位新的成員加入。

星空聯盟 STAR ALLIANCE

長榮航空在 2013 年正式加入了星空聯盟，為張國煒 2011 年就任長榮航空總經理後所推動，同時 2013 年 1 月 1 日張國煒接任長榮航空董事長。

星空聯盟是目前以成員數、航點、市占率來計算最大的航空聯盟，幾乎台灣人主要旅行的國家，都有航空公司為星空聯盟的成員。例如日本的全日空、韓國的韓亞航空（OZ）、土耳其航空（TK）、泰國國際航空（TG）、德國漢莎航空、美國聯合航空等。

長榮航空長年都是五星級航空公司，自然為星空聯盟在台灣扛住穩定的招牌，配合上廣大的航空網絡，成員公司不定期提供價格實惠的機票，可以推測台灣以星空聯盟為主的旅客應屬不少。

星空聯盟在 1997 年成立之後，最新的成員是在 2014 年加入的印度航空，長達十年的時間，已經沒有新成員加入，不過不知道是否因為成員已經很多，且幾乎遍佈的各洲，在權衡之下，募集新成員的互補度可能相對受限。

天合聯盟 SkyTeam

2000 年才成立的天合聯盟，是最年輕的航空聯盟，以成員數來說則是在星空聯盟之下，卻高於寰宇一家。

中華航空是天合聯盟的成員，在 2011 年加入，當年度天合聯盟也推出了天合優享，首創推出了聯盟專屬的會員級別，當然現在星空聯盟以及寰宇一家也有聯盟會員級別，之後再慢慢跟大家介紹。

台灣有不少中華航空的粉絲，所以在天合聯盟在台灣相對也是有一定的能見度，由於華航的航線幾乎已經涵蓋大部分的需求，其實在看天合聯盟的時候，多數時間其他成員都比較少用到。

同時，天合聯盟的東亞成員也相對較少，中國東方航空（MU）、廈門航空（MF）、大韓航空（KE），東南亞則有越南航空（VN）與嘉魯達印尼航空（GA）。但多數航點其實華航已經涵蓋，在亞洲提供的網絡發揮空間相對較小。

歐洲與美洲則有較多成員，其中美國達美航空（DL），近年來透過注資其他航空公司，也讓幾個不同聯盟成員有所變動，歐洲則是法荷航集團以及最近加入的北歐航空（SK）。

小結：航空聯盟的重要性愈來愈高

如果旅行是一件在生活中會安排的事情，了解航空聯盟則是必然需要做的功課。除了可以幫助我們更好的規劃航程，更重要的是有機會省下預算，把原本要花在機票的錢，花在其他增加旅行體驗的地方。隨著星宇航空成立，台灣目前已經有了三家國際航空公司，其二已經加入航空聯盟，星宇航空也表達將會開始申請加入寰宇一家，期待再更茁壯的航空聯盟之下，能夠有機會創造更多的飛行體驗。