機車產業

交通部針對台灣使用交通運具的統計，有許多面向的統計專題分析，針對機車的部分，交通部的統資料庫有釋出歷年的機車使用狀況調查報告。 由於維度眾多，本文僅分享幾個私心認為比較重要的數據供大家參考。未提及的數據，就由有心人自己去鑽研了。 至於下次的調查重點，可能就會落在「疫情前後變化」以及「電動機車」上。

透過蜂鳥CLBCU可以證明：機車並不是沒有女性市場，不是女性不買車、對機車沒興趣，而是過去以來，機車產業一直都是用「男性」思維在看待市場，市場也是以男性用車為主要訴求。 機車業者不認真思考女性用車的後果，導致女性只能「將就」一台車，對機車興趣缺缺，女性機車市場的大餅自然無法被打開。

疫情改變了人們的生活方式，重塑整個社會運作的樣貌。外送員在疫情期間幫助許多人減少接觸染疫的風險，這些外送平台也吸收部分失業或無薪假的人口。 大環境因素導致生活型態發生驟變，一直有讀者敲碗想知道台灣機車外送員人數，那麼究竟台灣機車外送員約莫有多少人呢？粗略預估落在15萬至28萬輛的台數區間。

透過《109年機車使用狀況調查報告》的「機車使用屬性」，「初步」區分出各縣市私人與法人用車的概況。 將各縣市法人用車的部分給剃除後，仍有高雄市、屏東縣、台東縣、澎湖縣仍維持掛牌數＞持照人口數的情形。 車比人多的情況該如何解釋？「可能」與該縣市一個人同時擁有一台機車以上的人數多寡有關。

人口動態數據的應用，不僅解決「人戶分離」的問題，比起戶籍人口的統計數據，也更能貼近人口實際的活動與居住情形。將機車各縣市的總掛牌數分布為題，透過「動態人口數據」來參考「實際可能」的分布情形。 結論：機車掛牌的流動與人口一樣「重北輕南」，主要增加的掛牌數的縣市落在台中以北的四都以及新竹縣市。

根據機車近兩年汰舊換新的數據，我們發現電車所遇到的成長瓶頸－思考如何解決價格以外的痛點。價格補貼確實吸引到價格敏感的客群，但是那些不為所動的民眾，在觀望些什麼呢？有什麼是「油車有」但「電車沒有」而「消費者很在乎」的「關鍵因素」？只要電車尚未解決那些痛點，整體換購的意願就很難提高。

當微電車掛牌納管後，可能會對機車產業造成的影響與變化？ 倘若微動車的統計，與現行機車市場單獨切割來看，那麼產業共識與統計資料一切照舊，機車產業沒有任何變化。 反之，因為掛牌納管的緣故，透過「微電車」納入機車的分類，機車市場重新被定義，市占版圖也將重新洗牌。

隨處可見俗稱「外勞電動車」的「電動自行車」滿街跑，尤其是工業區鄰近的地區，已經是台灣習以為常的風景之一。2022年11月30日，交通部最新的政策，決定要求「電動自行車」必須比照汽機車掛牌，以利納入政府與交通管理體系管理。 為什麼要求掛牌納管？有什麼重點須知？微電車新法三重點：掛牌、納保、限齡。

數據維度何其多，掌握關鍵少數即可。本文根據《數據維度何其多：台灣機車產業該持續關注的幾項關鍵數據指標》結論，來檢討2022年度關鍵數據指標的變化，以及是否有任何趨勢將在2023年發生。 台灣機車產業發展趨勢：普通重型為主、電動機車醞釀中、九縣市佔八成市場、油電龍頭各占山頭、普通輕型汰油換電轉型中

檢討2022年與2023年機車銷售台數，根據去年邏輯推論出來的預測值與實際值差異，是否有哪些參數需要再調整，最終重新校正至2023年的預測值。 結論：2023年台灣機車市場掛牌數落在73~77萬之間，普通重型則落在68~72萬。油電比約為88：12，油車落在60~63萬，電車落在8.2~8.6萬。