透過環保署汰舊換新台數，了解機車市場組成，發現電車需解決價格以外的痛點

Patrick.Wong

發佈於成長道上的同路人：動力機械＆商業思維訓練

2023/05/25閱讀時間約 10 分鐘

在先前文章《台灣近八年機車車齡分佈變化》提到一個題：每年機車總數的增減，減的部分與老車報廢有關，增的部分則與當年度新掛牌的數量有關，而新車的族群，又能分成新購（首購、或入手第二台以上）與汰舊換新兩種。

其中汰舊換新的數量必須去除，因為汰一台舊車、換一台新車，一加一減之間對總掛牌數的影響為零，所以汰舊換新的新車掛牌數並不會反應在總掛牌數上。

由於之前苦無沒有新購、老車報廢、汰舊換新上述三者任一數據，因此該如何進一步分析新車掛牌數的組成，以及推導市場輪廓，面臨瓶頸。

睽違兩年，終於找到環保署低污染車輛補助資訊網累積兩年的「汰舊換新」數據，可以來做初步的檢討。

汰舊換新台數與占比

低污染車輛補助資訊網的補助成果中，共分成汰舊、換新以及汰舊換新。其中汰舊（少了109–110年資料）與換新（只到108年）的數據都不完整，因此本篇只採用「汰舊換新」109–110年（108年沒有油車資料）的數據做應用。

此外，電車部分還包括了電動輔助自行車以及電動自行車，因為兩者數字占不到1%的比重，影響不大，因此納入。

前提說完後，接著來看新車掛牌數與汰舊換新的數據：

左側為公路局新車掛牌數，右側為環保署汰舊換新台數

可以發現，不論是新車掛牌是汰舊換新，仍都維持油電比9：1左右。接著看汰舊換新占新車掛牌數比重：

汰舊換新占掛牌數分布

整體比例從原先109年的三成提升到110年的四成，主要都是由油車所帶動，電車則維持36–38%之間的水準。

汰舊換新於各縣市分布與占比

接著來看汰舊換新台數於各縣市分布情形。

整體機車市場

先來看整體機車市場狀況：

109–110汰舊換新於各縣市分布

可以發現由老樣子的九縣市佔據八成分布：六都、彰化、雲林、屏東。接著來看各縣市汰舊換新台數占新車掛牌數的比重：

109–110汰舊換新於各縣市比重

平均值雖落在30-40%，但從上表可以發現，台北是唯一汰舊換新台數比新車掛牌數還多的縣市。

燃油機車市場

接著來看燃油機車市場：

油車109–110汰舊換新於各縣市分布

老樣子的九縣市佔據八成分布：六都、彰化、雲林、屏東。接著來看油車於各縣市汰舊換新台數占新車掛牌數的比重：

油車109–110汰舊換新於各縣市比重

平均值落在32–40%，從上表可以發現，台北是唯一汰舊換新台數比新車掛牌數還多的縣市。

電動機車市場

接著來看電動機車市場：

電車109–110汰舊換新於各縣市分布

光六都就佔據八成分布。接著來看電車於各縣市汰舊換新台數占新車掛牌數的比重：

電車109–110汰舊換新於各縣市比重

縣市小結

本以為台北市汰舊換新＞掛牌數，可能是因為與台北市政府的「三年電動機車補助計畫」以及2021年10月推出的「電動熊讚振興加碼」有關，政策影響價格敏感的消費者購買電動車。

結果發現，居然是汰舊換新的油車明顯多於電車！參考《2021年各縣市補助》的資料後，也沒有2021年油車補助較多的政策。因此個人暫時對台北市的特殊情形持保留態度。

另外也可以發現，即便電動車再怎麼補助，掛牌數目前似乎就卡在那，即便有些縣市加碼補助，吸引民眾換購電動車的意願仍然有限。

表示在價格之外，一定還有比價格更為重要的因素沒有解決，否則不會發生油車補助比電車少的情況下，油車仍然為大部分民眾的購車首選。

有什麼是「油車有」但「電車沒有」而「消費者很在乎」的「關鍵因素」，只要電車尚未解決那些痛點，整體換購的意願就很難提高。

破解總掛牌數、新掛牌數與車齡間的關係

根據《台灣近八年機車車齡分佈變化》提到總掛牌數增減的計算公式：

總掛牌數增減數量-出事車=新掛牌數-汰舊換新(y)-老車報廢(z)

由於出事車量少，也非本篇重點，先忽略不計。

每年總掛牌數增減，與老車報廢以及新購車輛兩者有關：

當總掛牌數增減數量＞0：當年度新購台數＞老車報廢數量；
當總掛牌數增減數量＜0，當年度新購台數＜老車報廢數量。

新車掛牌數又可以拆解成新購＋汰舊換新。有了汰舊換新的數據後，我們將新車掛牌數扣除汰舊換新，就能得到新購台數（首購或購買第二台以上）：

109–110新購數量（新掛牌數－汰舊換新）

有了新購數量後，再根據《台灣近八年機車車齡分佈變化》將各車齡增減數量做統計（只需要看109、110年）：

各車齡數量增減

得出老車報廢數量後，再將汰舊換新車輛去除後得出老車報廢數量，也就是純報廢不換新車（汰舊不換新）的數量：

109–110純報廢數量

最後將新購數量減去純報廢數量後，得出當年總掛牌數增減量：

109–110總掛牌數增臉數量

與公路局總掛牌數的數字驗證，兩年掛牌數增減僅有三千多台的差異，誤差落在2%–3%。

如果把當年掛牌就出事的數量扣除的話：

公路局資料－請參考109、110年出事車欄位

三千多台的差異，便可縮小到一千台以內的誤差範圍！

因此可以得出：

文章《台灣近八年機車車齡分佈變化》假設的公式是有效的。
環保署與公路局的數字是對得起來的。
之前認為汰舊換新數量＞新購數量的觀念是錯的！根據本篇數據得證，其實是新購數量＞汰舊換新數量才是。

結論

根據環保署低污染車輛補助資訊網兩年的汰舊換新數據，根據不同的探討角度，得出以下幾點結論：

汰舊換新油電比，與新車掛牌數油電比相似度極高，皆為9：1。
近兩年汰舊換新占新掛牌比重落在32%~40%左右。油車數量多，因此整體值受油車影響甚大。其中油車波動大，電車則穩定維持37%上下。
機車與油車汰舊換新的縣市分布，由九縣市佔據八成分布：六都、彰化、雲林、屏東；電車則是六都占據六成。
根據本篇數據得證：新購台數＞汰舊換新台數，之前認為汰舊換新台數＞新購台數的觀念是錯的！

電車市場的瓶頸－解決價格以外的痛點

即便電動車再怎麼補助，掛牌數目前似乎就卡在那，即便有些縣市加碼補助，吸引民眾換購電動車的意願仍然有限。

價格補貼政策，確實打到一些對於價格敏感的客群，但是那些不被價格吸引的民眾，他們在這波電動車浪潮中，在觀望些什麼呢？

表示在價格之外，一定還有比價格更為重要的因素沒有解決，否則不會發生油車補助比電車少的情況下，油車仍然為大部分民眾的購車首選。

有什麼是「油車有」但「電車沒有」而「消費者很在乎」的「關鍵因素」，只要電車尚未解決那些痛點，整體換購的意願就很難提高。

政府已經幫各大車廠解決「價格」問題，剩下的決勝點，就在於有意進入電動車市場的各車廠，如何推出「驚艷全場」的車款，以及建立一套有別於傳統油車的電能、售服與維修保養的「商業模式」。

簡單講，關鍵就在於「機車本身」以及機車「周邊的所有配套措施」。只有打造出「現象級」車款，以及解決車主使用電車時的「關鍵痛點」，整個電車市場才有機會迎來一個成長的爆發點。

新車掛牌數的公式拆解，有利於了解客群組成

本文驗證文章《台灣近八年機車車齡分佈變化》假設的公式是有效的，將公路局數據與環保署數據做計算，得出總掛牌數增減台數與公路局數據僅差不到千台，表示環保署與公路局的數字是對得起來的。

當假設的公式有效，表示文章《台灣近八年機車車齡分佈變化》公式裡頭的所有變數，都可以透過環保署的數據得出解答。

拆解出來有什麼好處？當新購(x)、汰舊換新(y)、老車報廢(z)三變數都可以得出解後，光是知道新購數量，我就能更深入檢討18–24歲的首購族，與30歲以上買紅黃牌的購車族做拆解，分析市場規模與使用訴求，以及不同面向的問卷調查，並研究行銷手法。

有心的讀者自己會去研究其數據背後可探究的意涵與洞見，我就點到為止。

簡單來說，透過拆解函數，得出變數值，對於未來市場的預測&銷售就能更加精準，也能更加瞭解客群組成，以利後續設計車款、精準行銷來滿足TA。

後記

沒想到卡了一年半的疑問，居然在環保署網站提供的數據中，獲得關鍵公式的解答。唯一可惜之處，在於資料更新太慢！2023年2月了，公路局各項數據在一月就陸續更新完畢，環保局的數據還在2021年，這樣真的不行。

此外，關於台北市110年汰舊換新＞掛牌數（機車與油車），對台北市的特殊情形，暫時持保留態度。未來有想法或解答在分享給大家。

有緣人，我們下篇文章見。

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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。如果人生很短，那青春就是短暫一瞬間，屬於你的第二人生，下一站在哪呢？還沒開始的理由，又是什麼呢？歡迎來到我的澳洲故事館，分享我在澳洲的旅程故事。