MotoE：Smith對電動車的第一印象
Bradley Smith說：「真的很刺激！我騎上這台車，發現這台車比我想的還要好騎，因為通常我都會花一點時間來了解事情。賽車非常的親民，而且Loris跟其他開發人員做得非常好，米其林也確保輪胎很安全，可以跟賽車搭配的很好，這可不是簡單的工作。
總體來說，這是不同的概念，不同的騎乘方式與不同的比賽方法。但我覺得還蠻適應的。彎速會是關鍵，要確保你有保持住彎速─最終你得用盡賽道的每一寸來讓自己做到保持彎速這點。
低速時動力輸出很順，其實不會太直接。剛接觸油門的時候要小心，但實際上是有個動力曲線的，因為他們已經讓他變得更滑順了。即使在雨中，你也不必把電控設定成「安全騎乘模式」，還是可以靠手腕控制。」
儘管賽車上的電池重量引起了許多人對於重量以及是否會影響比賽的疑慮，Smith說雖然現在很明顯，但其實也不是那麼重要。
他說：「顯然賽車很重，所以剎車這個區塊就要更仔細去了解與處理，也會是賽車提升到另一個境界的關鍵。人們很快就能解決這個困境，並且馬力一定會馬上衝上去，但要如何把這台240公斤的賽車停住又不會對前端造成過重負荷，需要集合一些人的智慧。」
「令我驚訝的是，換位的時候感覺就沒那麼重。但我認為可能是因為我更習慣騎MotoGP賽車，在加速時有很大的扭力輸出，感覺就更重。前輪永遠不會落地，也因此你也不會掙扎於轉向。」
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隨著全球對於環保議題的重視與對氣候變遷的關注日益增加，電動車（Electric Vehicles, EVs）成為了未來交通工具發展的重要趨勢之一。其中，EV動力傳動系統（EV Powertrains）中的電動機技術扮演著關鍵角色，對於EV的效能與性能有著重大影響。
我一直以為我與能源的距離，就是開車用油、電器品用電。
過年期間，親朋好友聊天時，很多人都在問：要不要換電動車？
我相信，你對購買電動車最大的顧慮，是來自里程焦慮。
目前主流電動車的續航里程能保證在500~700公里，基本夠用了。
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有一區是可以體驗各種自行車的地方，有體驗了電動自行車、電動滑板車以及各種用手或躺著的自行車，每個都很好玩🤣。
我最喜歡的是前面可以放東西的三輪滑板車，原因是剛開始有一點難控制
電動自行車產業喜歡玩數字之爭，因此有段時間筆者常被要求拉高馬達轉矩值；以中置馬達為例，開始基本要求的轉矩值為50Nm，之後一路擴增到120Nm，現今是否有再持續增加，筆者就沒有再追蹤下去了。
筆者不愛這數字之爭，主要是從系統搭配的角度來看，就算馬達能作到如此大的轉距動能輸出，其實整台電動自行車並沒
筆者剛開始接觸電動自行車產業時，大馬力及時速45公里的車款正在風頭上，因此廠商希望筆者能設計一款出力達到1馬力(1hp=750W)的動力馬達。筆者就在原本250W的體積空間內嘗試加大馬力，經過一段時間的實驗測試，最大曾經達到1,000W的輸出功率；若能進一步優化散熱設計，預計將可達到1.5KW的功率
KHS曾經詢問過筆者個人意見，希望知道自行車的續航力到達幾公里後，就可以滿足使用者需求；筆者基於自行車的活動判斷，除了過硬的一日雙北、北高、雙塔的挑戰賽外，大部分的單車活動會控制在200公里以內，因此筆者建議電動自行車的續航力達到250公里，就可以滿足90%以上的使用情境。然而這標準，是針對把騎自行
中置馬達作為目前電動自行車的主流，但筆者的直覺卻對這項產品不甚喜愛。一開始筆者只是單就自行車的造型來看，中置馬達就是硬是擠了一大坨東西在車架的下方，實在有礙觀瞻。當然輪轂馬達也是甚為突兀，但剛好變速飛輪的發展越來越多段，面積也就越來越大，擋住了裝在後輪的輪轂馬達，使得後驅的輪轂馬達開始不那麼難看，也
以Model 3為例, 跑山路有三個罩門，分別是【電池】，【煞車】和【輪胎】。電池的部分，的確滿電情況下全功率輸出相當可怕，一般跑車會被海放到不知道人，即便是最強的S2000都不一定能輕鬆追上，但一旦電池容量下降到一半左右，其實加速感就沒那麼兇猛了
重量在自行車產業內一直是個很重要的KPI，為兵家必爭之地。筆者曾經詢問過業界人士，其比較的基準單位是以10公克為一個差異標準；當然公斤(Kg)仍是個很重要的指標，會帶來強烈的心理感受差異，如3.1公斤跟2.9公斤在銷售時的落差感受，就是一道明顯的門檻對比。
然而轉換到電動系統時，這種目標的追求就很
本文主要針對電動自行車的動力源擺放位置，以及前輪驅動或後輪驅動時的優缺點進行分析比較，方便大家自行選擇理想的電動自行車。
目前市面上電動自行車的動力配置如上圖所示，可分為前輪驅動的前置前驅(FF)，後輪驅動的後置後驅(RR)以及中置後驅(MR)共計三種型式，以下將依序各別介紹說明之。
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