MotoGP裡最激動人心之一的車手來告訴我們，他是如何把賽車、輪胎與電控的潛能發揮出來的。
Aleix Espargaró還沒贏過一場MotoGP賽事，但他是這個級別中最激動人心的車手之一，他有著一直攻擊的騎乘技巧。
這一位我上個賽季中採訪過的Aprilia車手，也是樂於深入解釋騎乘技巧之一的車手。他提供許多MotoGP騎乘風格的有趣的事情，還有MotoGP引擎、輪胎與電控。從2009年開始你就開始出沒在MotoGP級別(譯者按：2011年大E待在Moto2一個賽季)所以，從普利司通跟車廠專用電控到米其林以及統規電控之間發生多大的改變？
影響車手與工程師的命運最深的是輪胎。你可以用最糟的賽車但用最好的輪胎還能贏得比賽；或者你可以給Marc[Marquez]最爛的輪胎，然後看他以第15名完賽。
改變輪胎也改變了我們的騎乘風格、車廠設計賽車的方向、工程師設定賽車的方向。
使用統規電控，一開始我們很掙扎，因為我們得改變循跡性統與引擎剎車的作動方式，但這不是最大的抓馬。
有時候賽道很滑，這時候就會感受到電控的差異，但對賽車而言，輪胎比電控還吃重，所以還是輪胎造成更大的差異。
2012年當我用普利司通後軟胎騎Aprilia CRT賽車[CRT賽車允許使用比MotoGP賽車更有抓地力的輪胎]，那抓地力真的難以置信的好，但是要設定賽車不簡單，因為後輪太黏，後輪會逼前輪。
有時候你放掉前煞，前輪還是會往前推，然後你就摔了。所以要去了解它，靠控制油門來做時間而不是靠剎車。有時候為了排位賽換上新胎試著要晚煞，但這不是要跑快正確的作法，就算你能煞的更晚一點，你還是需要很多彎速，然後大補油門，因為抓地力非常夠。
2014年我騎開放組賽車，沒有CRT輪胎，我就得稍微改變我的騎乘風格。然後2016年改成米其林，我經歷了職業生涯最糟糕的一年，因為我對前輪非常的掙扎。
特別是因為在一開始只是在直線上剎車，因為不能帶煞入彎，這很令人難以理解。也是這樣我才沒有繼續待在Suzuki，因為第一年我沒辦法適應米其林的前輪。
每次我要拚，都會失去前端：摔摔摔。賽季後半段我能跑得快，但已經來不及保有我的位置了，因為闈場裡的流動超級快。
為了米其林，你是怎樣改變你的騎乘技巧？
看很多數據！我記得我花很多下午的時間跟Tom[編者按：他的Suzuki時期的技師長O’Kane]窩在電腦前，試著理解傾角跟剎車壓力之間的關係。從那時起，我變得更加平衡，用更少的傾角跟剎車。
有電腦秀給你看，有說的都很簡單，但是當你騎上車，騎乘風格很難改變的。這讓我過得更辛苦一點。
但米其林做得很好，因為我們現在幾乎到哪都能破單圈紀錄。在每個賽道我們都能碰到手肘，對前輪的需求也越來越高。後輪狀況非常好；整場跑下來都很穩定。
從2016年以來，前輪改善很多，所以現在很接近普利司通的前輪，但還是不一樣。我記得用普利司通前輪，我的前剎車的壓力設定15Bar，在60度傾角時鎖死前輪我還不會摔。這對米其林來說是不可能的。普利司通前輪就像是後輪的排位胎：非常不可思議。
用米其林胎，你在點剎車跟放剎車之間的時間愈短越好。這個Andrea Dovizioso最擅長。
每次我跟著Dovizioso，他從來不會煞的比我深。我們在同個剎車點剎車，但當他放開剎車，他的速度比我慢5km/h ，在這短短的幾公尺，他的速度減得比我多，當我們開始傾倒，我冒75%的風險，而他只冒65%。
關鍵就在於要在直線上盡可能把速度降下來。
就連2017，在奧地利跟奧斯丁這樣的賽道，如果沒有好的前端設定，我們就會在大直線上鎖死前輪。有時候很難去理解到底有沒有放足夠的重量在輪胎上，或者是已經超過太多，因為那感覺都是一樣的。
有時候我告訴我的工程師說我們在剎車時放在前輪放太多重量，車一直在晃。但經過許多分析後發現，前輪壓力根本不，這真的很難理解呢！
騎乘位置呢：你有為了過彎把身體掛得更出去嗎？
我沒有太把身體掛出車外，這是我要改善的地方。我試著訓練自己做多一點傾角，可是對我來說並不簡單。左邊可以，但整體來說我還要再提升水準。
Valentino[Rossi]令人難以置信，[特別是考慮到]他那麼適應新時代。
但還是要說，Dovizioso是近幾年最強勁的車手之一，Cal[Crutchlow]也很快，但兩個人都沒有用太多傾角。很多人都告訴我說，如果我再掛出去一點我就能跑更快。我不完全認同。我真的很想解決這問題，所以我會試著找出答案。如果不去試，那永遠都不會明白。
有人說一直掛很出去會讓賽車很不穩定...
我同意。這種事很看人。對我來說在彎中大傾角沒有太大的優勢，但當我開始開油門，那就是優勢了，因為如果掛出去的角度少兩度，這樣能省後胎，到比賽尾聲會有優勢。
你喜歡電控少一點嗎？
2018年Aprilia拿一具新引擎來，工程師要我完全不開電控測試，看看引擎純粹的表現。引擎表現真的好太多了！每次使用循跡控制，都是在搞引擎，但是，當然這具引擎達260匹馬力，肯定需要TC。
可是當沒有抓地力時，我不喜歡開循跡系統或孤輪控制。我喜歡靠著引擎控制來降低輸出，當我要求賽車發揮85%時，賽車只會給我75%，因為如果用上TC，就是在干擾引擎，懸吊跟車架會產生多餘的震動，賽車會變得更不穩。
此外，孤輪控制系統對賽車是場災難！對我來說，賽車的TC跟孤輪控制系統干預越少越好。這是肯定的！
如果有特定的彎需要更多抓地力，工程師可以幫我每個彎去設定動力，但對他們來說難的是降低動力，因為有時候我會說我希望在我第一次補油門的時候動力調低一點，但事實上我才用55%的油門。
也因此廠隊會有很多電控工程師來快速找到答案。
你喜歡這種動力掌握在自己手上而非電腦嗎？
喜歡，至少對我而言這樣更好玩，更簡單一些。我需要感到一些連結，所以我告訴工程師說，我需要感覺像是親手控制著油門線，像以前的車一樣。我需要感覺我的右手跟引擎有連結，不是靠著油門。
輪胎選擇呢？這些年好像變得更棘手...
以前當溫度很高的時候，你會希望用更硬更硬的輪胎，但現在不再是這樣了。有時候在2017年，[Johann]Zarco在超熱的天氣用後軟胎，我們其他的人說，他不可能會完賽，但他最後卻上頒獎台。
我不知道該怎麼解釋，但我認為應該是這樣的：當賽道溫度上升，抓地力會一直上升一直上升，到一個階段。一旦賽道溫度超過40度C，抓地力開始下降，所以當賽道溫度非常高，你又得需要軟胎了。
抓地力很低，所以需要用軟胎，因為輪胎沒有辦法抓住賽道。在[2018年]穆傑羅後我跟Marc[Márquez，那一場轉倒]說。賽道太熱─55度C─他選了最硬的前胎，但在第一圈用起來就像是騎在冰上一樣，這就是選錯胎。
