一個20多年前的故事
某天，現在和大的董事長沈國榮接到一通電話:「我是王永慶，你是沈先生嗎? 聽說你會做變速箱齒輪，有時間是否可以來一趟台塑大樓，有事跟你請益」
沈董事長嚇得從椅子上站起來，恭敬的回答道:「是是是，董事長有什麼指示，請說」
於是沈董事長馬上排開所有事情前往台塑大樓，王永慶詢問他:「我買了一顆變速箱回來，你能做出一模一樣的嗎?」
「抱歉，董事長，沒有原始設計圖、沒有人教，台灣不可能做出引擎、變速箱」
原來早在這通電話之前，和大就曾買過引擎、變速箱回來拆，把為數龐大的零件逆向工程，全部都做出來，尺寸規格也完全符合設計圖，但最後就是組裝不起來。
後來台塑開始投入汽車生產，但唯無法生產引擎、變速箱，說白了就是組裝廠，沒有核心技術，受制於人
直到現在的國產品牌納智捷，雖然成功生產出量產引擎，但核心技術還是追不上國際水準，百年歷史的車廠，既然發展百年，肯定留有一手經驗秘訣。
電動車或成為逆轉的曙光
不說你可能不知道，最近股價成倍漲翻天、被列入標普500的Tesla Inc.旗下的Model車款，7成5的零件都來自台灣29家廠商，硬是吃下車電、馬達、電池、車身、充電系統，從台積電提供的自駕核心晶片、和碩的主控電腦，到和碩製造別人做不出來的減速齒輪。
台灣現在處處可見的gogoro，創始人陸學森他曾經在宏達電底下工作，他說:「你們都以為我在HTC是為了做手機，其實我是想把網路放進人們的口袋」這是題外話，但他運用台灣的零組件經驗，生產出高效率的電動馬達，證明到了電動時代，台灣有機會轉守為攻。
台灣不會做引擎，不會做變速箱，但其餘零件，台灣都會做
蘋果，沒有造車經驗卻步步近逼
2017年蘋果(Apple)獲得加州自駕車測試許可，掀起一陣熱烈討論，有趣的是，汽車產業從燃油時代轉型進入電動時代開始，彷彿人人都能造車，如Telsa、Lucid Motors這些，即便沒有百年造車經驗的新創都能造出頗具規模的量產車，原因不外乎是零件的容易取得性，捨棄零件構造複雜精密的引擎與變速箱後，複雜的變因一夕消失了，透過電池的組合與更高強度的電動馬達取而代之，技術面只要擁有相當專業的團隊就能夠優化更高能效的馬達，當然這樣講聽起來簡單，背後的電控與研發還是具有相當的技術難度，但相比燃油車，電動車廠的入場票絕對更為易得。
但電動車撇除硬體層面後，剩下的軟體層面才是兵家必爭之地，所有具有軟體實力的企業都開始投入自駕車的晶片與演算開發，如Apple、Google都在該領域動作頻頻，先不論蘋果被大家稱之iCar的產品會不會問世，但提供一套屬於蘋果的自駕解決方案必然會推出，日後各家燃油車廠或許不用投入大量成本從頭開始，只需發揮他們的造車工藝，並搭配安裝這套解決方案即可完成Level 5的自駕目標，軟體已經變成你在該領域排名的評選標準，最明白的例子就是Tesla，大家或多或少都耳聞Tesla的組裝工藝，若你不知道，把「Tesla」「公差」餵Google就有很多資料，相比各家傳統車廠紛紛推出"無公差"的電動車，即便如此，Model 3還是在2020前10月全球銷售260,927輛居於電動車之冠，能夠拿出這麼亮眼的成績單，無非是Tesla多年在自動駕駛經驗與技術的耕耘，在大家還在努力讓車輛自動轉向，Tesla已經可以識別紅綠燈了(笑)
台灣應該勇敢做電車夢
iCar的消息近日之所以呼之欲出，是因為台廠供應鏈據傳擴廠增產，無論傳言是真是假，台灣之於全球電動車產業的重要性絕對是真，但我們不該討論台灣如何供應蘋果、特斯拉，而是應該終結當年王永慶汽車夢的遺憾，去思考台灣如何彎道超車，政府如何擔起扶植與整合的角色，供應鏈如何精進各自所長，讓台灣徹底逆轉代工組裝的命運。
