排氣管種類
更新於 2021/03/12閱讀時間約 1 分鐘
- 排氣管徑過粗時，每一個排氣的脈衝並無法填滿整個管徑，這時廢氣在管徑內形成亂流，排氣反而不順暢。
回壓管
- 為了提高排氣的阻力，以促使引擎燃燒效率提高，因而在排氣管內部多了幾個交叉隔板（或改變容積變化）
- 能裝備觸媒、消音器，整體更加環保也沒有噪音的問題
- 低速扭力輸出較好且安靜
- 高轉速時因廢氣排出不足，使動力輸出不理想
- 回壓過強，造成廢氣無法完全排出汽缸，造成廢氣與混合氣一起燃燒降低燃燒效率
直通管
- 引擎排出的廢氣，經過排氣管時沒有任何阻礙，排氣阻力大大降低
- 犧牲了可在內部加裝觸媒、隔板的可能性，所以會有非常大的噪音
- 排氣順暢，高速騎乘時動力表現好
- 低速時表現差，且非常吵
半回壓管
- 直通管尾端保留了內插管，進而透過孔徑創造回壓
- 回壓的力量較低,，排氣的順度比回壓管好
- 有適度的回壓來取得起步扭力，排氣順度比回壓管佳，中高轉速扭力也比回壓管大
半直通管
- 直通管中加裝少量隔板，稍稍提高回壓的力道
- 半回壓管是一樣，只是排氣口徑比半回壓管來的大
- 起步扭力較半回壓低，但中高轉速扭力大
可變排氣管
- 通過閥門控制排氣，使聲音和性能達到最佳狀態。
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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。
脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。
如果人生很短，那青春就是短暫一瞬間，屬於你的第二人生，下一站在哪呢？還沒開始的理由，又是什麼呢？
歡迎來到我的澳洲故事館，分享我在澳洲的旅程故事。
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隨著理財資訊的普及，越來越多台灣人不再將資產侷限於台股，而是將視野拓展到國際市場。特別是美國市場，其豐富的理財選擇，讓不少人開始思考將資金配置於海外市場的可能性。
然而，要參與美國市場並不只是盲目跟隨標的這麼簡單，而是需要策略和方式，尤其對新手而言，除了選股以外還會遇到語言、開戶流程、Ap
地點:新竹 科學園區
工程名稱: N2管路配管工程
主要材料: SUS 1/4" Tube
氣體管路修改 管路配置避免觸碰旁邊其他管路及閥件等...
這是改管前照片
這也是改管前照片
改管前機台內部圖
總共改3個VMB 這還是改管前
快速接頭其實耐用度遠遠不及白鐵Union,軟管
內轉子馬達的定子繞線加工，雖以馬達設計觀點理當如出一轍，皆屬槽開口向內之定子設計；然就馬達製造領域而言，卻還得再進一步分類。首先是集中繞與分佈繞的繞法差異，會將對應的馬達生產機台分為針嘴式與入線式兩種類型，本文將以集中繞針嘴式無刷馬達製造工藝介紹說明為主。
以針嘴式稱呼此馬達製程，顧名思義就是在定
上期有介紹過，內繞式定子加工的生產設備有分為兩種型態，分別為針嘴式與入線式；主要的差異在於馬達繞線設計上是採用集中繞或分佈繞，可參考下圖說明，集中繞就是線圈僅繞於矽鋼片上的單一齒，而分佈繞則會跨越多齒進行遶線。傳統的感應馬達以及永磁無刷馬達大多使用分佈繞的設計，新式的無刷馬則改為採用為集中繞居多，除
傳統馬達會利用調整電阻值的大小，來直接限制馬達輸入電流的上限；但電阻值的增加也會導致銅損值上升，是種如同雙面刃的技法。所幸隨著電控技術的進步，馬達電流的限制工作可以轉交給驅動電路掌控，馬達僅需要盡可能地降低電阻值即可；更直白的說就是漆包線徑越粗越好，暨可以降低馬達電阻，還同時強化散熱能力，以得到更優
不同於無刷馬達擁有較多的極數可能性，其他類型的馬達大多採用2極、4極為主，甚至鮮少達到6極的規格設計，有刷馬達的情況亦是相同。除了從馬達設計的觀點來看，越高速運轉的馬達，其極數配置應當越少，方可避免過多的鐵損產生之外，有刷馬達當遇到多極需求時，還有個槽滿率下降的困擾，會導致馬達效率降低。
以下圖為
解決了馬達設計上的難題，下一步就是馬達生產上的困擾，以下分為不同的部分一一說明之。
一、繞法變化
平角線若採用傳統馬達繞線法，首先會遇到進出口線的空間問題，導致平角線無法使用傳統馬達線圈的堆疊方式；如下圖所示，會有起繞線堆疊在線圈最內側，需要有額外的空間讓線材跑出來，但平角線缺乏任意成形的自由度
渦輪葉片分為前置的定子葉片及後置的轉子葉片，渦扇引擎中，通常會有一到二級的高壓渦輪葉片及4-6級的低壓渦輪葉片
提高渦輪葉片耐熱耐腐蝕耐疲勞的方向有：提高耐熱蝕的材料、導入冷卻氣流、隔離熱氣流
在工業和商業應用中，閥門扮演著重要的角色，用於控制流體的流動和壓力。不同類型的閥門具有不同的設計和功能，能夠滿足各種應用需求。本文將介紹幾種常見的閥門類型，包括球閥、蝶閥、閘閥、截止閥和檢修閥，並探討它們的特定功能和理想應用。
在之前的文章中已經有提到細線併繞將會導致槽滿率的下降，本文就來深究其原因。
追根究柢就是因為多線併繞時，往往會於繞線的過程中，自然而然的產生類絞線排列，反倒使原本理想中的細線排列分佈，絞成了一個大圓線的配置，導致更多的間隙使得馬達槽滿率下降。
在線徑與並聯股數換算中有一個計算例，是4股的0.3m
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傳統馬達會利用調整電阻值的大小，來直接限制馬達輸入電流的上限；但電阻值的增加也會導致銅損值上升，是種如同雙面刃的技法。所幸隨著電控技術的進步，馬達電流的限制工作可以轉交給驅動電路掌控，馬達僅需要盡可能地降低電阻值即可；更直白的說就是漆包線徑越粗越好，暨可以降低馬達電阻，還同時強化散熱能力，以得到更優
不同於無刷馬達擁有較多的極數可能性，其他類型的馬達大多採用2極、4極為主，甚至鮮少達到6極的規格設計，有刷馬達的情況亦是相同。除了從馬達設計的觀點來看，越高速運轉的馬達，其極數配置應當越少，方可避免過多的鐵損產生之外，有刷馬達當遇到多極需求時，還有個槽滿率下降的困擾，會導致馬達效率降低。
以下圖為
解決了馬達設計上的難題，下一步就是馬達生產上的困擾，以下分為不同的部分一一說明之。
一、繞法變化
平角線若採用傳統馬達繞線法，首先會遇到進出口線的空間問題，導致平角線無法使用傳統馬達線圈的堆疊方式；如下圖所示，會有起繞線堆疊在線圈最內側，需要有額外的空間讓線材跑出來，但平角線缺乏任意成形的自由度
渦輪葉片分為前置的定子葉片及後置的轉子葉片，渦扇引擎中，通常會有一到二級的高壓渦輪葉片及4-6級的低壓渦輪葉片
提高渦輪葉片耐熱耐腐蝕耐疲勞的方向有：提高耐熱蝕的材料、導入冷卻氣流、隔離熱氣流
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在之前的文章中已經有提到細線併繞將會導致槽滿率的下降，本文就來深究其原因。
追根究柢就是因為多線併繞時，往往會於繞線的過程中，自然而然的產生類絞線排列，反倒使原本理想中的細線排列分佈，絞成了一個大圓線的配置，導致更多的間隙使得馬達槽滿率下降。
在線徑與並聯股數換算中有一個計算例，是4股的0.3m