連兩年有學齡前幼童受困校巴致死，日本幼托機構到底出了什麼事？
更新於 2024/11/07閱讀時間約 8 分鐘
近年，日本屢傳幼兒園學童受困接送巴士，甚至有小孩子因此熱死的事件。從去年 7 月年僅 5 歲的倉掛冬生受困福岡縣中間市私立雙葉保育園接送巴士長達 9 小時，在將近 攝氏 55 度 高溫的車內中暑致死。今年 9 月，靜岡縣川崎幼稚園又發生年僅 3 歲的河本千奈受困校巴而死。
類似事件頻傳，背後到底出了什麼問題？又有哪些方法可以防止憾事再度發生？
福岡縣雙葉保育園接送巴士致死案
時間回到去年 7 月 29 日。
當時因為保育園人手不足，當天只有園長浦上陽子一個人開著接送巴士，接送學童們上學。抵達雙葉保育園後，由早已在保育園前就定位的保育士鳥羽詞子，引導孩子們從巴士上下車。當時正好有一個小朋友在哭，保育士忙著照顧在哭泣的學童，擔任司機的園長也沒有確認巴士上是否還有小朋友，就把倉掛冬生一個人鎖在巴士內長達 9 小時。7 月下旬的日本天氣相當炎熱，倉掛冬生小朋友被鎖在沒有冷氣、也沒有開窗的巴士裡，就這麼在巴士裡中暑致死。
本日（11/8）福岡地方法院認定，去年 7 月私立雙葉保育園接送巴士致死案，當時的園長以及保育士（＝通過日本國家考試的保育人員）怠忽職守、沒有盡到最基本的注意義務，被判業務過失致死罪有罪，管理整個保育園業務的園長更是責無旁貸。法官雖然嚴厲批判被告，但也考慮到當時狀況以及 2 人長期在幼保方面長年盡心盡力工作，被告也向遺族道歉，而判前園長監禁 2 年、緩刑 3 年，保育士則要關 1 年 6個月，緩刑 3年。
判決出爐後，被告浦上陽子除了向遺族道歉，也向媒體表明表明，發生了這種事情自己不可能再從事幼教相關工作，只希望自己能真摯的面對自己應負的責任。
一年後換靜岡縣認定幼兒園出事
去年才剛發生福岡縣雙葉保育園接送巴士致死案，沒想到才過一年的時間，又發生類似事件。
今年 9 月，在靜岡縣牧之原市的認定幼兒園（認定こども園）川崎幼稚園，因為巴士司機休假，臨時換成理事長増田立義和代班的派遣員工接送孩子們上、下學。理事長和代班的派遣員工把孩子接送到幼兒園後，沒有確認車上還有沒有小朋友，年僅 3 歲的河本千奈被留在巴士上，負責照顧河本千奈的老師雖然有發現河本千奈小朋友不在教室裡，卻擅自以為孩子今天請假，而沒有和其他工作人員或是家長確認。
年僅 3 歲的河本千奈小妹妹，就這樣死在校巴上。
人手不足導致幼托品質下降
近期類似事件頻傳，最主要的因素還是幼托工作人員缺乏照顧孩子的意識，沒有將孩子的安危擺在第一優先。再來才是遠因：幼托工作人員面臨人手不足的情況，幼托人員不足、專業駕駛人手也不夠，大家必須要互相兼職的情況，工作量過大就會導致幼托品質下降。
地方幼保工作人員慢性不足
以今年 1 月的統計來看，日本全國的保育士求供倍數（日文稱為「有效求人倍率」，指的是每一個求職者有多少家公司搶著要）的平均是 2.92，對比同一時期所有職種的平均為 1.14，明顯搶人搶很兇。
不僅如此，地方大學幼保相關科系的畢業生畢業後也有往都市集中的傾向，使得地方的幼保人員人手更不足。像是這次發生憾事的靜岡縣，同樣是今年 1 月的統計，靜岡縣內的保育士求供倍數來到 4.40 倍，遠遠超出全國平均的 2.92 倍。
此外，福島縣內一間一間認定保育園的主任保育士告訴《朝日新聞》，以前春季張貼求職訊息時，都會有人來應徵。但大概在 6 年前左右，媒體大幅報導都市幼保設施不足，很多新手爸媽找不到幼托機構讓孩子變成「待機兒童」之後，很多保育士都往可以賺到比較多錢的都市工作。不只很多保育士辭職去都市，畢業生也不願應徵地方的工作。
延伸閱讀：太缺幼托專業人員，大阪市：來工作就送環球影城年票！日本「待機兒童」出了什麼問題
負擔較大、校巴沒有中央統一標準
除了幼保機構人手不足，幼保工作人員負擔太大、幼稚園校巴沒有中央統一標準也是遠因之一。
目前日本關於幼保服務人員的配比為：
- 每 3 名 0 歲幼童須配有 1 名幼托服務人員
- 每 6 名 1-2 歲幼童須配有 1 名幼托服務人員
- 每 20 名 3 歲幼童須配有 1 名幼托服務人員
- 每 30 名 4-5 歲幼童須配有 1 名幼托服務人員
這個配比從戰後 1948 年至今都沒有改變。如果比較各國每名工作人員需要照顧多少名 4-5 歲幼童，英國是每 13 名幼童就要配 1 名保育員，紐西蘭是每 10 名幼童配置 1 名保育員，德國是每 9 名幼童就要配 1 名保育員，就能看出日本的保育員每人需要照顧的幼童數，比西方國家多很多。台灣則是 規定 每 15 名 3-6 歲幼兒就得配置 1 名幼保服務人員。
至於幼稚園校巴，目前在日本的行政體制之下視為「保育以外的服務」，是各個家庭自己和保育機構簽訂的有償服務私人契約，所以校巴的營運相關工作全權交由各個幼保機構自行判斷。所以一台校巴應該要配置多少工作人員、具有什麼樣條件的人才可以開校巴，都由各個幼保機構自行決定，並沒有中央統一的標準。
兩個小朋友死在校巴裡，才終於讓日本動起來
事實上日本早在 2007 年就曾發生過北九州市小倉北區的一家保育園，將孩子留在巴士上致死的事件。近年類似事故頻傳，日本政府終於在靜岡縣河本千奈小妹妹死後動起來。
日本政府有意從明年 4 月起，要求全國幼托機構（保育所、幼稚園、幼托合併的 認定こども園、特別支援學校等）共 4 萬 4000 台左右的學童接送巴士必須要裝設防止學童被鎖在車上的安全裝置，違者可以處罰或勒令停業。至於中、小學校或課後補習班（放課後児童クラブ），則因為學童年紀較大，比較不容易被關在巴士裡，所以並不硬性規定要加裝相關設備。上述不論是針對哪一個學齡層的教育機構，日本政府最高可以補助 9 成相關設備建置費用（每台車補助上限為 20 萬日圓）。
另一方面，立憲民主黨、日本維新之會、共產黨等在野黨，也在上個月中提出類似法案，除了要求學童接送巴士有義務裝設防止學童被關在車上的安全裝置外，設備的裝設與維持管理費用，皆由國家全額負擔。
AI監控設備或車內加裝警報器
至於上述所謂的安全裝置又是指什麼呢？舉例來說，總部位在東京的 AI 軟體開發公司 Intelligence Design（インテリジェンスデザイン），近期便和神奈川縣厚木市的認定幼兒園（厚木田園学園）展開實證實驗——如果有小朋友被遺忘在巴士上面，該公司的 AI 監控設備是否能正確判斷車內狀況，並發布附有車內照片的訊息到工作人員的手機裡。目前預計這項設備如果實驗成功，最快能在明年春季上路。
但添購相關設備，是否就能防止類似憾事再度發生？倉掛冬生的祖父便質疑，要求學童接送巴士必須要添購相關設備，但機器也有可能會故障而失效，最重要的應該是要求各幼教機構必須要有人負責確認巴士上的孩子們是不是全部都下車了。
以韓國為例。韓國過去也曾發生過類似事件，並在 4 年前修法，要求校巴必須要加裝特殊警報器按鈕，當校巴引擎熄火後，駕駛必須在 3 分鐘內走到車子最尾端按下特定按鈕，順便巡視車內有沒有遺漏的學童。如果沒有在 3 分鐘內按下按鈕，就會警報大響。
小朋友也得自立立強，嗎？
在另一方面，現在也有些幼托機構開始訓練學童，萬一發生被關在車上的狀況，應該要如何脫救的訓練。例如教導孩子遇到類似狀況時，應該要去方向盤上的喇叭，並讓孩子們輪流按按看。在實際操作的過程中也發現，有些孩子的力量不夠大，沒有辦法讓喇叭鳴響，這時候就要教孩子們用全身的力量往下壓，才能成功。
上星期三（11/2）岩手縣一關市一間公立小學，就發生一名小一學生，因為在車上睡過頭而受困校巴的案例。所幸這名學童醒來後，立刻跑去駕駛座按喇叭而順利獲救。這名學童表示，爸媽之前有教過他，遇到類似情況就要去按喇叭。最後校巴營運公司也有載他回家。
《大阪日日新報》認為，連兩起事件發生之後，新聞媒體不斷報導各個幼托機構如何防範類似事件發生，有的在校巴加裝感應器，有的教孩子發生事情要去駕駛座按汽車喇叭。即便如此，未來如果又發生類似事情，並不能怪罪感應器製造商或是孩子忘了要怎麼自保，最重要的還是保育士要謹記自己的工作，就是守護幼童的生命安全，正是因為孩童沒到可以自己照顧自己的年紀，才需要保育士細心呵護。
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