輕軌的號誌

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輕軌和傳統鐵路以及捷運有許多不一樣的地方,其中一項就是「目視駕駛」。目視駕駛不是有個司機員用眼睛開車就叫做目視駕駛,而是指控制列車跟車的方式。
相對於「目視駕駛」,傳統鐵路與捷運採用的是「閉塞區間」的跟車方式,也就是將軌道分成一個一個的區段,每個區段同一時間只能允許有一台列車在裡頭,區段跟區段之間就透過閉塞區間的號誌加以區隔。所以即使前面目視所及沒有列車,但只要閉塞區間號誌顯示為紅燈,原則上列車就應該在號誌前面停等,直到號誌顯示為綠燈,才可以進入這個閉塞區間。
輕軌就不同了。他的行駛方式就像我們開車一樣,駕駛必須根據現在的速度、以及累積的經驗,自行判斷煞車所需要的距離,然後決定跟前車安全的間隔。這時候號誌的功能,就不是區隔閉塞區間,而只是像一般的紅綠燈一樣,控制列車在路口的行進而已。
有了「輕軌號誌類似於紅綠燈」的概念之後,就可以來認識輕軌的專用號誌。
這個就等同於「紅燈」
這個就等同於「黃燈」,但是一般汽車的黃燈會亮3~4秒,輕軌的黃燈因為列車加減速能力的關係,必須亮6~8秒。
這個就等同於「綠燈」,差別在於還顯示了允許行進的方向是左轉、直進還是右轉。
這個號誌的意思,是允許輕軌列車左轉,但是要禮讓對向直行的車流,有足夠的空隙才可以左轉。跟我們平常開車,綠燈的時候把車頭伸出去找機會左轉的道裡是一樣的。
另外一個類型是顯示道岔的開通方向,別忘了輕軌是行駛在軌道上的,不能像開車一樣轉方向盤,所以如果到了路口有不同的路線要分岔出去,就得靠道岔號誌來確認,不然就會莫名其妙開錯路線。
這些號誌分別顯示道岔開通方向為向左、直行與向右。
這個也是道岔的號誌,不同地方在於最高只能以15km/h行駛,此外這邊的道岔在兩股軌道的開通方向是沒有連鎖的,換句話說,一股軌道允許直行,另一股軌道可能左轉上橫渡線侵入這股軌道,所以在這邊的道岔是禁止會車的。
此外還有一些針對速度的「標誌」。
前方速限降低的預告標誌,這個標誌是說前方路段速線降低為60km/h,列車要開始減速。
速限降低開始標誌,從這邊開始列車最高只能以60km/h行駛。
速限降低結束標誌,從這邊開始,列車可以恢復最高路段速度行駛。
速限提高標誌,從這邊開始,列車行駛速度可以提高到50km/h。
另外為了營運便利,還會有些輔助的號誌。
關車門號誌,列車駕駛應該把車門關上準備出發。
發車號誌,列車應該出發。
除了上述介紹的號誌或標誌之外,還有針對架空線、強制停等等等的標誌,各個輕軌的營運單位,也會針對當地的交通特性,在取得交通主管機關的同意之後,設置特殊的標誌或號誌,這些號誌或標誌的規則,也可能因為國家或城市不同,而有些許差異,所以輕軌的標誌與號誌可以說是琳瑯滿目。
這些號誌除了用在輕軌之外,還可以用在公車上,當作大眾運輸專用號誌,配合一些交通控制的手法,達到大眾運輸優先的目標。
話說回來,台灣吵著要蓋輕軌已經很久了,我們的道路交通法規或是交通設施設置規則,準備好了要迎接這套新系統了嗎?
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撇開輕軌與BRT系統技術之爭,兩者在交通安全所面臨的課題,其實是十分類似的。而問題的根本,在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響,發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。
台灣傳統在進行道路工程與交通工程設計時,通常僅著重機動車輛之使用需求,目前唯一的路面大眾運輸工具-公車,絕大多數是與汽機車混合運行,較少有特殊設計考量。即使實施公車專用道之後,沿線之路口與號誌通常係沿用既有設計方式,僅在必要時,才透過新增時相及公車專用號誌
輕軌運行時所需要的號誌,除了前篇文章提到的「行車號誌」之外,還有因應路口號誌控制所需的特殊號誌。這些特殊號誌不一定直接關聯到行車安全,但是卻可以提高輕軌運行跟平面路口的整體運作效率。由於各地需求特性不同,輕軌特殊號誌在不同的國家,甚至不同的城市,都有不同的顯示方式,
這是輕軌嗎?可是他的軌道為什麼在中間,而且只有一根?而且頭上的架空線不見了! 這是公車嗎?可是為什麼車廂這麼長?而且中間還放了一個軌道? 這就是近幾年來新發展出的系統,
輕軌可以視為很多節的公車。事實上在大眾運輸發展歷史中,輕軌的前身--路面電車,還是公車的前輩。在人類還沒發明橡膠輪胎跟汽油引擎之前,路面電車已經在歐洲的城市裡擔任起大眾運輸的任務了。在德國,輕軌跟公車的站牌是同一種造型,就是承襲這樣的發展過程的結果。
輕軌多面向的特性,讓每個人聽到「輕軌」兩個字的時候,往往腦海浮現的是不一樣的系統型式,造成討論時的混淆。這篇文章將說明幾個比較常被混淆的輕軌概念。
撇開輕軌與BRT系統技術之爭,兩者在交通安全所面臨的課題,其實是十分類似的。而問題的根本,在於台灣很少正視交通工程設計對於安全的影響,發生了問題也慣於使用警察執法的方式來解決。
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