這篇文章來談談德國的車輛號誌與台灣不同之處。
設置在路口近端
台灣會把號誌燈分別設置在路口的近端（還沒進入路口這一側）及遠端（通過路口另一側）。德國的號誌燈則只會設置在路口的近端，如下圖所示。
舉例來說，上圖的路口位於國道三甲接台北市辛亥路，下國道三號的車流有兩股行車動線：一股是走道路內側進入辛亥路車行地下道；另一股是走道路外側進入辛亥路平面車道。同時間與國道三號平行的平面道路也有兩股行車動線：一股是走道路外側進入辛亥路平面車道或右轉；另一股是走道路內側進入辛亥路車行地下道。由於行車動線彼此交織，必須透過號誌將開放的時間區隔，因此每個車道上方都設置一個號誌燈個別管控。
基於台灣的法規，路口遠端也必須設置號誌燈，但是這樣容易造成駕駛的疑惑，不曉得該看哪一個號誌燈（因為近端車道上的號誌顯示綠燈，遠端某個號誌卻顯示紅燈），因此必須在每個號誌燈的上方加設指示牌。只是說實在，第一次經過這個路口的駕駛應該不容易短時間理解這麼多資訊，從而選擇正確的行車方式。
德國的號誌燈只須設置在路口近端，資訊的提供簡潔，駕駛反而容易遵守。停止線前第一台車的駕駛若看不到上方的號誌燈，可以看左右兩側的號誌燈，即可判斷是否進入路口。
直立式燈頭
德國的號誌燈頭採直立式排列，由上到下依序為紅、黃、綠燈。這樣的排列是因應安裝在道路內外側號誌桿所需。但是即使安裝在車道上方，號誌燈頭同樣採用直立式排列，這樣在以車道或車道群為單位進行控制時，比較不容易被其他車道的駕駛誤解。
黃紅燈號
德國自排車的比例較低，為了縮短手排車綠燈起步換檔的時間延遲，德國不是採用台灣近年流行的紅燈倒數，而是在紅燈尾聲、準備亮起綠燈前的最後一秒同時亮起黃燈，提醒駕駛提早換檔準備起步（上圖的階段2）。
左轉專用號誌
台灣路口若設計成機會左轉，號誌燈顯示為圓形綠燈，此時左轉車輛可先進入路口，對向車流有空檔可逕行左轉。若提供左轉保護時相，則號誌燈會增設一個左轉箭頭燈號（總共4顆燈頭），於左轉保護時相時亮起。如果不允許機會左轉，只允許左轉保護時相左轉，則圓形綠燈由一顆直行加一顆右轉的燈號取代（總共5顆燈頭）。左轉和直行車輛基本上共用一組號誌燈，如下圖所示。
德國路口若設計成機會左轉，燈號的顯示方式與台灣相同為圓形燈號，行車規則也相同。但若設計成左轉保護時相，則左轉專用燈號必須透過獨立的號誌燈顯示，且有完整的紅、黃、綠箭頭燈號。
以上圖為例，最內側車道為左轉專用道，有設計左轉保護時相，其左手邊中央分隔島上的號誌燈即為左轉專用號誌燈。如果左手邊沒有空間設置中央分隔島，則將左轉號誌燈設置在左轉車道上方，如下圖所示。
為了和直行車的燈號有所區別，左轉專用號誌燈的燈號不是採圓形燈號，而是帶有箭頭的燈號，如下圖所示。紅燈和黃燈採用的是顏色底+黑箭頭的設計，因為在這兩種情況，警示的意義大於提示方向性的意義。綠燈則採黑底+綠箭頭的設計，因為在這時提示方向性的意義大於告知可通行的意義。
在這種號誌控制下，左轉車輛不得機會左轉（因為箭頭綠燈還沒亮前，亮的是紅色箭頭燈），左轉車輛必須在停止線前停等，等待左轉箭頭綠燈亮起（進入左轉專用時相）後才可進入路口左轉。
這種方式在與輕軌平行的路口特別重要。根據國外統計，輕軌事故有70%以上是左轉車輛與直行輕軌的衝突。當實施機會左轉時，車輛會進入路口等待對向車流的空檔（停在軌道上），此時駕駛注意力通常僅集中在對向車流的空檔，若同時有輕軌從左後方接近要穿越路口，左轉車輛駕駛往往不易察覺（即使亮起輕軌警示號誌效果也不大）。因此在德國，與輕軌平行的路口，若左轉須跨越軌道，必須採用左轉專用時相，並搭配左轉專用號誌燈控制。
早開/遲閉號誌燈
細心的讀者可能會注意到，那德國的號誌設計不就很沒有彈性，只能在機會左轉與左轉保護時相二選一，如果想要設計成左轉早開/遲閉該怎麼辦？
早開：先開放綠燈給左轉車較多的方向一段時間，這時候對向仍是紅燈，讓左轉車在不受對向車流影響下先轉彎。遲閉：兩對向綠燈同時開啟，但是左轉車輛較多的方向，綠燈時間比左轉車輛較少的方向延後結束。
德國的做法是在路口對角的號誌桿增設一顆綠色箭頭的號誌燈頭，如下圖所示。這顆綠色箭頭燈平常是熄滅的，只有在對向車流關閉，左轉車可不受干擾進行左轉時，此左轉綠色箭頭燈才會亮起。
如果這顆左轉綠色箭頭併同圓形綠燈在對向車流開放前先亮起，一段時間後綠色箭頭熄滅開放對向車流，即是早開的設計。若左轉綠色箭頭先保持熄滅，僅亮起圓形綠燈，等對向車流關閉後綠色箭頭才亮起，則是遲閉的設計。
有找到上圖中的左轉箭頭燈嗎？為了提高安全，這顆燈頭設置在左轉車輛看著對向車流的視線範圍內，因此不是設置在車道上方，而是在號誌燈桿側，是少數設置在路口遠端的汽車號誌。
德國的號誌燈設計和台灣不盡相同，雖然都能達到安全管控路口的效果，但是德國的設計可以提供更細膩的控制方式，也許可以應用在台灣多車種而又動線複雜的路口。
