【探索歷史】想嘗試環球飛行卻離奇失蹤 - 愛蜜莉亞·艾爾哈特

更新於 2025/06/08發佈於 2025/06/08閱讀時間約 24 分鐘

攝於1921年，右邊是艾爾哈特

愛蜜莉亞·艾爾哈特（生於1897年7月24日；失踪於1937年7月2日；宣布死亡於1939年1月5日）是美國航空先驅。1937年7月2日，她在試圖成為第一位環球飛行的女飛行員時在太平洋上空失踪。在她的一生中，艾爾哈特積極擁護名人文化和婦女權利，自從她失踪後，她就成為了全球文化人物。她是第一位單獨不間斷飛越大西洋的女飛行員，並創造了許多其他記錄。她是第一批推廣商業航空旅行的飛行員之一，撰寫了有關她的飛行經歷的暢銷書，並且在女性飛行員組織「九十九組織」的成立中發揮了重要作用。

艾爾哈特在堪薩斯州阿奇森出生長大，從小就對冒險充滿熱情，從二十多歲起就不斷累積飛行經驗。1928年，她成為第一位乘飛機橫渡大西洋的女性乘客，從此成為名人。1932年，她成為第一位獨自不間斷飛越大西洋的女性，並因其成就而獲得傑出飛行十字勳章。1935年，她成為普渡大學的客座教授，擔任航空工程顧問和女學生的職業顧問。她是全國婦女黨的成員，也是平等權利修正案的早期支持者。她是1920年代末至1930年代最鼓舞人心的美國人物之一。她的事蹟經常被拿來與早期的飛行員先驅查爾斯·林德伯格以及第一夫人埃莉諾·羅斯福進行比較，因為她們之間有著親密的友誼，並且對婦女事業有著持久的影響。 1937年，艾爾哈特駕駛洛克希德 10-E 型伊萊克特拉飛機試圖成為第一位完成環球飛行的女性，但她和她的領航員弗雷德·努南在太平洋中部的豪蘭島附近失踪。兩人最後一次出現在新幾內亞的萊城，這是他們前往豪蘭島前的最後一個陸地停留點，他們打算去一個很小的地方加油。人們普遍認為，他們在找到豪蘭島之前就耗盡了燃料，並墜毀在目的地附近的海裡。在她和努南失蹤近一年六個月後，艾爾哈特被正式宣布死亡。 艾爾哈特失踪的神秘性引起了公眾對她生活的極大興趣。她的飛機至今仍未被找到，這引發了人們對這次飛行結果的猜測和陰謀論。在她被推定死亡幾十年後，艾爾哈特於1968年被選入國家航空名人堂，並於1973年被選入國家女性名人堂。美國有幾座紀念碑以她的名字命名；其中包括一枚美國紀念航空郵票、一座機場、一座博物館、一座橋樑、一艘貨船、一座土壩、一座劇院、一座圖書館以及多條道路和學校。還有一顆小行星、一個行星日冕和新發現的月球隕石坑以她的名字命名。許多電影、紀錄片和書籍都講述了艾爾哈特的一生，她在《飛行》雜誌的 51 位航空英雄名單中排名第九。

1920年，艾爾哈特在她的第一架訓練機上

｜航空飛行經歷

1928年，艾爾哈特成為第一位駕駛飛機飛越大西洋的女性。計畫協調員包括出版商兼公關人員喬治·P·普特南，他後來成為她的丈夫。她是一名乘客，飛機由威爾默·斯圖爾茨和副駕駛兼機械師路易斯·戈登駕駛。1928年6月17日，該隊乘坐一架名為「友誼號」的福克 F.VIIb /3m飛機從紐芬蘭的特雷帕西港出發，並於20小時40分鐘後在南威爾士巴里港附近的普利降落。這次飛行的時間成為了她關於這次探險的書《20小時》的標題。 艾爾哈特沒有接受過此類飛機的訓練，也沒有駕駛過該飛機。著陸後接受採訪時，她說：「斯圖爾茨負責了所有的飛行，不得不這麼做。我只是個累贅，就像一袋土豆....也許哪天我會獨自嘗試一下。」儘管她有這種感受，但她還是獲得了國際媒體的關注，並受到了女英雄般的歡迎。 1928年6月19日，艾爾哈特飛往英國南安普敦的伍爾斯頓，在那裡她受到了熱烈的歡迎。她換了飛機，駕駛一架阿弗羅 Avian 594 Avian III，該飛機的所有者是愛爾蘭飛行員瑪麗·希思夫人，她是英國第一位持有商業飛行執照的女性。艾爾哈特後來獲得了這架飛機並將其運往美國。 7月6日，當斯圖爾茨、戈登和艾爾哈特返回美國時，他們在曼哈頓英雄峽谷受到了盛大遊行的歡迎，隨後總統卡爾文·柯立芝在白宮為他們舉行了招待會。

1928年6月17日橫渡大西洋前的艾爾哈特

▪︎競技飛行

1928年8月，艾爾哈特成為第一位獨自飛越北美大陸並返回的女性。她的駕駛技術和專業水平逐漸提高，並得到了與她一起飛行的經驗豐富的專業飛行員的認可。1929年與艾爾哈特一起飛行的利‧韋德將軍說：「她是一位天生的飛行員，操縱桿的手感很靈敏。」 1929年，艾爾哈特首次嘗試參加競技飛行比賽。當時，她參加了第一屆聖莫尼卡至克利夫蘭女子飛行比賽（威爾·羅傑斯將其暱稱為「粉撲飛行比賽」。比賽於8月18日從加利福尼亞州聖莫尼卡出發，並於8月26日抵達俄亥俄州克利夫蘭。在比賽中，艾爾哈特在「重型飛機」組中名列第四。在倒數第二站哥倫布直到最後，艾爾哈特在重型武器組中排名第三。 1930年，艾爾哈特成為美國國家航空協會的官員，在任期間，她推動建立了單獨的女性記錄，並在說服國際航空聯合會（FAI）接受類似的國際標準方面發揮了重要作用。1931年4月8日，艾爾哈特駕駛從Beech-Nut Chewing Gum公司借來的皮特凱恩PCA-2 自轉旋翼機，創下了5613米（18415英尺）的世界飛行高度紀錄。在此期間，艾爾哈特加入了「九十九」組織，這是一個由女性飛行員組成的組織，為女性飛行員提供精神支持並推動女性航空事業的發展。1929年，在女子航空德比比賽之後，艾爾哈特召集了女飛行員會議。她根據創始成員的數量建議了這個名字，並於1930年成為該組織的第一任主席。艾爾哈特是女性飛行員的積極倡導者；1934年本迪克斯盃帆船賽禁止女性參賽，艾爾哈特拒絕讓銀幕演員瑪麗畢克馥飛往克里夫蘭參加比賽開幕式。

1932年1月2日，艾爾哈特與胡佛總統在白宮庭院散步。

▪︎1932年單人跨大西洋飛行

1932年5月20日，34歲的艾爾哈特從紐芬蘭的哈伯格雷斯出發。她帶著記者史都華‧特魯曼給她的一份《電訊報》，用來確認飛行日期。她打算駕駛自己的單引擎洛克希德 Vega 5B飛機飛往巴黎，以模仿查爾斯·林德伯格五年前的單人飛行。艾爾哈特此次飛行的技術顧問是挪威裔美國飛行員伯恩特·巴爾欽（Bernt Balchen），他幫助準備她的飛機，並充當媒體的「誘餌」角色，因為他表面上是在為艾爾哈特的織女星飛機準備他自己的北極飛行。經過14小時56分鐘的飛行，艾爾哈特服了強勁的北風、冰凍的天氣和機械故障，最終降落在北愛爾蘭德里北部的卡爾莫爾的一片牧場上。金恩和 T. 索耶見證了這次登陸，當一個農場工人問道：「你偏離了嗎？」艾爾哈特回答：「來自美國。」作為第一位獨自不著陸飛越大西洋的女性，艾爾哈特獲得了國會頒發的傑出飛行十字勳章、法國政府頒發的榮譽軍團騎士十字勳章，以及赫伯特·胡佛總統頒發的國家地理學會金質獎章。隨著名氣越來越大，艾爾哈特與許多高層人士建立了友誼，其中最著名的是第一夫人埃莉諾·羅斯福，她與艾爾哈特有許多共同的興趣，尤其是婦女事業。在與艾爾哈特一起飛行後，羅斯福獲得了學生許可證，但並未進一步追求學習飛行的計劃。艾爾哈特和羅斯福經常互相交流。另一位飛行員杰奎琳·科克倫（Jacqueline Cochran），據說是艾爾哈特的競爭對手，也在此期間成為了埃爾哈特的知己。

艾爾哈特駕駛斯蒂爾曼-哈蒙德Y-1飛機

｜1937年的環球飛行

▪︎規劃

1936年初，艾爾哈特開始計劃環球飛行；如果她成功了，她將成為第一位做到這一點的女性。儘管其他人也曾環球飛行，但艾爾哈特的飛行距離最長，達29000英里（47000公里），因為她的飛行路線大致沿著赤道。艾爾哈特計劃在沿途進行宣傳，以增加人們對有關這次探險的計劃書籍的興趣。普渡大學設立了愛蜜莉亞·艾爾哈特航空研究基金，並捐贈50000美元（相當於2024年的 1130000 美元）資助購買洛克希德 Electra 10E 飛機。1936年7月，洛克希德飛機公司製造了這架飛機，並安裝了額外的油箱並進行了其他廣泛的改裝。艾爾哈特將這架雙引擎單翼飛機稱為她的「飛行實驗室」。該飛機在加州伯班克的洛克希德工廠製造，交付後被存放在附近曼茨的聯合航空服務公司機庫。 艾爾哈特選擇哈里·曼寧作為她的領航員；他曾駕駛「羅斯福總統號」，是飛行員和熟練的無線電操作員，懂摩斯電碼。最初的計劃是兩人機組：艾爾哈特駕駛，曼寧導航。在艾爾哈特、曼寧和普特南一起飛越美國的過程中，艾爾哈特利用地標飛行；她和普特南知道他們在哪裡。曼寧進行的導航修復讓普特南感到震驚，因為曼寧犯了一個小的導航錯誤，使他們處於錯誤的狀態；他們飛到了州界附近，但普特南仍然很擔心。一段時間後，普特南和曼茨安排了一次夜間飛行，以測試曼寧的導航技能。在惡劣的航行條件下，曼寧的位置偏離了20英里（32公里）。埃爾根·M·朗和瑪麗·K·朗認為曼寧的表現還算合理，因為誤差在30英里（48公里）以內，屬於可接受範圍，但曼茨和普特南想要一位更好的導航員。透過洛杉磯航空界的聯繫，弗雷德·努南被選為第二領航員，因為在使用天文導航進行飛機導航時，必須處理一些重要的其他因素。努南是一名有執照的船長，在航海和飛行導航方面都有豐富的經驗；他剛離開泛美航空公司，在那裡他建立了該公司大部分的中國飛剪水上飛機橫跨太平洋的航線。努南也負責訓練泛美航空的領航員飛行舊金山和馬尼拉之間的航線。按照最初的計劃，努南將從夏威夷航行到豪蘭島，這是飛行中比較困難的一段路程，然後曼寧將與艾爾哈特一起繼續前往澳大利亞，而艾爾哈特將獨自完成剩餘的飛行任務。

1937年7月，艾爾哈特站在她失踪的洛克希德·伊萊克特拉號飛機前

▪︎放棄第一次嘗試

1937年3月17日，艾爾哈特和機組人員開始了環球飛行的首航程，但在非致命墜機事故並導致飛機受損後，他們放棄了這次嘗試。這次嘗試的第一站是加州奧克蘭和夏威夷檀香山。機組人員包括艾爾哈特、努南、曼寧和擔任艾爾哈特技術顧問的曼茨。螺旋槳轂的可變螺距機構出現問題，因此飛機被送往珍珠港的美國海軍盧克機場進行維修。三天後，航班從盧克機場恢復，機上載有艾爾哈特、努南和曼寧。下一站是豪蘭島，太平洋上的一個小島。無線電操作員曼寧已安排使用無線電測向技術來定位該島。航班從未離開盧克機場；在起飛滑跑過程中，飛機失控在地面打環，前起落架折斷，兩個螺旋槳都撞到地面，飛機機腹側滑行。墜機原因尚不清楚；盧克機場的一些目擊者，包括一名美聯社記者，表示他們看到輪胎爆裂。此前，艾爾哈特以為伊萊克特拉號的右輪胎爆了，右起落架折斷了。包括曼茨在內的一些消息來源指出了艾爾哈特的一個錯誤。由於飛機嚴重受損，這次嘗試被放棄，飛機被運往加州伯班克的洛克希德公司進行維修。

規劃飛行路線圖

▪︎第二次嘗試

在伊萊克特拉號維修期間，艾爾哈特和普特南籌集了額外的資金，準備進行第二次嘗試，他們將從西向東飛行。第二次嘗試始於從奧克蘭到佛羅裡達州邁阿密的一次未公開的飛行，抵達邁阿密後，艾爾哈特宣布了她的環球飛行計劃。這次航班改變飛行方向的部分原因是自上次嘗試以來，計劃航線上的全球風向和天氣模式發生了變化。曼寧是唯一熟練的無線電操作員，他已經離開了機組，機組現在由努南和艾爾哈特組成。兩人於6月1日從邁阿密出發，在南美洲、非洲、印度次大陸和東南亞多次停留後，於1937年6月29日抵達新幾內亞萊城。至此，旅程已完成約22000英里（35000公里）。剩餘的7000英里（11000公里）將飛越太平洋。

艾爾哈特的飛行計畫是從萊城機場飛往豪蘭島，航程2556英里（2200海浬；4100公里）。

▪︎萊城與豪蘭島之間的航班

在1937年7月2日，當地時間上午10:00（格林威治標準時間12:00），艾爾哈特和努南駕駛伊萊克特拉號從萊城機場起飛。他們的目的地是豪蘭島，這是一塊狹長的陸地，長6500英尺（2000公尺），寬1600英尺（500公尺），高10英尺（3公尺），距離2556英里（2221海浬；4113公里）。預計飛行時間約為20小時；考慮到萊城和豪蘭島之間有兩個小時的時差，以及跨越國際日期變更線，飛機預計將於第二天（7月2日）早上抵達豪蘭島。該機離開萊城時載有約1100加侖（4200公升）汽油。為了準備前往豪蘭島，美國海岸防衛隊派遣了伊塔斯卡號前往該島，為航班提供通訊和導航支援。這艘快艇的任務是透過無線電與艾爾哈特的飛機進行通信，發送歸航訊號幫助飛行員定位豪蘭島，使用無線電測向（RDF），並使用快艇的鍋爐產生一道在地平線上都能看到的黑色煙柱。但所有導航方法都未能引導艾爾哈特到達豪蘭島。大約萊城時間下午3點，艾爾哈特報告她的高度為10000英尺（3000公尺），但由於雲層較厚，他們將降低高度。大約下午5點，艾爾哈特報告她的高度為7000英尺（2100公尺），速度為150節（280公里/小時；170英里/小時）。在艾爾哈特和努南接近豪蘭島時，伊塔斯卡號收到了艾爾哈特發出的強烈而清晰的語音傳輸，識別出該語音傳輸的是 KHAQQ，但她無法聽到來自船上的語音傳輸。 艾爾哈特接到的第一通電話是例行報告，稱天氣陰天。這些呼叫被靜電幹擾，但此時飛機已經距離豪蘭島很遠了。在上午6:14，又接到一個電話，稱飛機位於200英里（320公里）以內，並要求船舶使用測向儀為飛機提供方位。艾爾哈特開始對著麥克風吹口哨，為船員提供連續的訊號。這時，伊塔斯卡號上的無線電操作員意識到他們的 RDF 系統無法接收到飛機在 3105 kHz 上的信號；廣播員利奧·貝拉茨後來評論說，他「坐在那裡汗如雨下，因為我對此無能為力」。類似的詢問方位的電話也接到了上午6:45，而艾爾哈特估計他們距離這裡有100英里（160公里）。上午7:30至7:40的伊塔斯卡無線電日誌顯示，飛機僅剩下可半小時使用的燃料。另一份無線電日誌指出，他們以為自己位於伊塔斯卡附近，但無法找到它，飛行高度為1000英尺（300公尺）。在她傳輸訊息的上午7:58艾爾哈特表示，她聽不到伊塔斯卡的聲音，並要求他們發送語音訊號，以便她可以嘗試透過無線電來獲取方位。伊塔斯卡號報告稱，這是可能發出的最響亮的信號，表明艾爾哈特和努南就在附近。該船無法按照其要求的頻率發送語音，因此他們改為發送摩斯電碼訊號。艾爾哈特承認收到了這些訊息，但表示無法確定它們的方向。

美國海岸防衛隊伊塔斯卡號已抵達豪蘭島為此飛行提供支援。

艾爾哈特在豪蘭島收到的最後一次語音傳輸表明，她和努南正沿著一條南北走向、經度為157-337度的線飛行，努南計算出這條線並繪製在海圖上，表明正在穿過豪蘭島。在與豪蘭島失去所有聯繫後，人們嘗試透過語音和摩斯電碼傳輸與飛行員取得聯繫。太平洋彼岸和美國的操作員可能聽到了來自艾爾哈特的訊號，但這些訊號很弱或難以理解。在最後接近豪蘭島時，很可能發生了一系列誤解、錯誤或機械故障。努南先前曾撰文探討影響 RDF 在導航中的準確性的問題。另一個可能造成混淆的原因是，伊塔斯卡和艾爾哈特使用相差半小時的時區系統來規劃他們的通訊時間表；艾爾哈特使用格林威治民用時間（GCT），而伊塔斯卡使用海軍時區指定係統。消息人士指出，艾爾哈特顯然對她的測向系統不熟悉，該系統是在飛行前才安裝在飛機上的。該系統配備了 Bendix 公司生產的新型接收器。艾爾哈特對該系統的唯一培訓是喬·格爾在洛克希德工廠的簡短介紹。由於安裝了顯示天線波段設定的卡片，因此看不見。伊萊克特拉號希望伊塔斯卡號能夠發送訊號，以便伊萊克特拉號能夠將其用作 RDF 信標來找到這艘船。理論上，飛機可以在旋轉環形天線的同時監聽訊號；極小值指示了 RDF 信標的方向。在先前飛往達爾文的航程中，伊萊克特拉號的 RDF 設備因保險絲熔斷而發生故障；保險絲已更換。在豪蘭島附近，艾爾哈特能聽到來自伊塔斯卡號以 7500 千赫的頻率發來的傳輸，但她無法確定最小值，因此無法確定船隻的方向。艾爾哈特在萊城的 RDF 測試中也無法確定最低值。

2014年，加德納（尼庫馬羅羅）島，「七號遺址」是搜尋艾爾哈特遺骸的重點地點。

｜消失

美國政府對飛機失踪事件進行了調查，並在報告中得出結論，艾爾哈特的飛機燃料耗盡並墜入大海。1970年代，退役美國海軍上校勞倫斯·薩福德開始對這次飛行進行長期分析，他的研究包括複雜的無線電傳輸文件，薩福德認為，這次飛行計畫不周，執行起來也很糟糕。許多研究人員認為艾爾哈特和努南在墜機時或墜機後不久就死亡。1982年，當時負責豪蘭島機場行政管理並當時在伊塔斯卡號無線電室的美國海軍退役少將理查德·R·布萊克說：『伊萊克特拉號於1937年7月2日上午 10 點左右在距離豪蘭島不遠的地方墜入海中。』據艾爾哈特傳記作者蘇珊·巴特勒稱，飛機墜入海中，超出了豪蘭島的視線範圍，沉沒在水深17000英尺（5公里）的海底。美國國家航空暨太空博物館高級館長湯姆·D·克勞奇表示，伊萊克特拉號「沉沒深度達 18000 英尺」，並將其考古意義與皇家郵輪泰坦尼克號相提並論。英國航空歷史學家羅伊·內斯比特（Roy Nesbit）根據當時的記載和普特南的信件中的證據進行了解釋，並得出結論，艾爾哈特的飛機在萊城沒有加滿燃料。1967年，安·佩萊格雷諾（Ann Pellegreno ）的航班跟隨艾爾哈特和努南的原始航線飛行，船上的領航員威廉·L·波爾赫莫斯（William L. Polhemous）研究了1937年7月2日的導航表，認為努南可能錯誤計算了飛往努南島的「單線距離」。

▪︎搜尋工作

在艾爾哈特發出最後一條錄音訊息約一小時後，伊塔斯卡號根據對飛機傳輸的初步假設，在豪蘭島西北部進行了搜索，但沒有成功。美國海軍加入搜尋行動，並在大約三天內向豪蘭島附近的搜尋區域派遣了可用資源。官方搜尋工作一直持續到1937年7月19日。美國海軍和海岸防衛隊進行的海空搜尋工作耗資400萬美元（相當於2024年的8700萬美元），是當時美國歷史上最昂貴、最密集的搜尋行動。儘管進行了前所未有的搜尋，但仍未找到艾爾哈特、努南或伊萊克特拉 10E 飛機的實體殘骸。 1937年7月3日和7月6日早上，據報道一名奧克蘭業餘無線電愛好者聽到了緊急傳輸，似乎是來自艾爾哈特。在最後一次確認傳輸後的幾天裡，又有更多聲稱來自艾爾哈特的傳輸被截獲，其中許多被認定為惡作劇。科羅拉多號戰艦艦長後來表示：「毫無疑問，有很多電台在艾爾哈特飛機的頻率上呼叫過這架飛機，有的用語音，有的用信號。所有這些都增加了報告的混亂程度，也使其真實性更加令人懷疑。」官方搜尋結束後，普特南立即資助地方政府對附近太平洋島嶼和海域進行私人搜尋。1937年7月下旬，普特南租了兩艘小船，留在美國期間指揮對其他島嶼的搜索。普特南擔任艾爾哈特遺產的受託人，以便他能夠支付搜尋費用和相關帳單。在洛杉磯的遺囑認證法庭上，普特南請求免除「缺席宣告死亡」的七年等待期，以便他能夠管理艾爾哈特的財務。因此，艾爾哈特於1939年1月5日被宣布死亡。 2003年和2006年，大衛喬丹透過其公司使用深海聲納設備對豪蘭島西北1200平方英里（3100平方公里）的區域進行了廣泛搜索。搜索花費了450萬美元，但沒有發現任何殘骸。搜尋地點是根據艾爾哈特於1937年7月2日廣播的位置線（157-337）得出的。 2024年，位於南卡羅來納州查爾斯頓的一家運營無人水下航行器的公司通過聲納在海底發現了據稱可能是艾爾哈特飛機殘骸的東西。該物體深16000英尺（4.9公里），距離豪蘭島約100英里（160公里），後來證實是一塊岩層。

｜關於失蹤的猜測

雖然大多數歷史學家認為埃爾哈特墜毀並沉沒在太平洋，但也有人提出了許多其他可能性，包括一些陰謀論。「加德納島假說」認為艾爾哈特和努南無法找到豪蘭島並繼續向南航行。加德納島是菲尼克斯群島之一，現稱為尼庫馬羅羅島，該島一直是飛機墜毀地點的調查對象，但儘管進行了多次探險，仍未發現艾爾哈特與該島之間的聯繫。 「日本俘虜理論」認為，在艾爾哈特和努南航行至日本南海託管地後，日本軍隊俘虜了他們。艾爾哈特的一些親屬相信日本人與她的失蹤有某種關聯，並引用了包括日本軍人和塞班島當地人在內的匿名目擊者的話。 「新不列顛理論」認為艾爾哈特在飛行途中折返，並試圖到達位於新不列顛島拉包爾的機場。拉包爾位於巴布亞紐幾內亞大陸東北部，距離豪蘭島約 2200 英里（3500公里）。1990年，參加過二戰新不列顛戰役的澳大利亞陸軍老兵唐納德·安格溫報告說，1945年他在叢林中看到過一架墜毀的飛機，可能是艾爾哈特的「伊萊克特拉號」，但隨後對該區域的搜索未能發現任何殘骸。

「富蘭克林·羅斯福的間諜假設」認為，第二次世界大戰時期的電影《飛行自由》（1943年）講述了一位虛構的女飛行員（顯然受到艾爾哈特的啟發）在太平洋執行間諜任務的故事。這部電影進一步證實了艾爾哈特應富蘭克林羅斯福政府的要求在太平洋地區監視日本人的傳言。到1949年，聯合通訊社和美國陸軍情報部門都得出結論，這一謠言毫無根據。另一位先驅飛行員、艾爾哈特的朋友傑基·科克倫（Jackie Cochran）在戰後搜索了日本的大量文件，並確信日本人與艾爾哈特的失蹤無關。

2006年11月，國家地理頻道播出了系列節目《未被發現的歷史》中的一集，其中提到艾爾哈特在環球飛行中倖存下來，改名並再婚，成為艾琳·克雷格米爾·博拉姆。這項說法最初發表在《阿梅莉亞·艾爾哈特的一生》（1970年）一書中，該書基於約瑟夫·熱維斯的研究。該書出版後不久，博拉姆就提起訴訟，要求賠償150萬美元（相當於2024年的1200萬美元），而該書的出版商麥格勞-希爾公司也將其撤出市場；法庭記錄顯示該公司與她達成了庭外和解。

｜寫在最後

不少二戰墜毀和沉沒的飛機船隻都被陸續找到，還有更久遠的大航海時代沉船也一一被發現，偏偏這位女性名人連飛機殘骸都不見蹤影，彷彿整組消失在地球上，我其實更傾向支持間諜假設，她的飛行時機點恰好中日準備開戰，身為全球情報頭子的美國怎麼可能不知道日本要做什麼，在瀕臨戰爭邊緣時，任何可動用且看似普通日常的資源一定都可以成為情報來源，在那個還沒有人造衛星影像的時代，利用知名人物能夠來一場環球飛行且記錄各國動態是一個大好機會，別忘了美國情報部門什麼事都能做出來，只是看他們要不要承認而已。