前陣子講到高鐵，焦點全部都集中在高雄車站和延伸屏東上，這次總算輪到宜蘭了，尤其沉寂一段時間的環境影響評估，正式在今年 5 月公布二階段文件，終於阿，從 2022 年等到現在，總算有下一步進展。而究竟高鐵延伸宜蘭，能不能減緩國 5 塞車狀況？對台鐵營運又會帶來哪些影響？甚至先前舉辦的地方說明會，現場似乎出現不少意見，到底出了什麼事情呢？
👉本集YouTube傳送門：https://youtu.be/FAYVLM-vmLc計畫內容+龐大經費
高鐵延伸宜蘭，起點從高鐵南港站地下月台出發，接上已經預留的引道後，一路經過南港聯絡道、國 3 ，還有高鐵汐止預定地，接著再以圓弧型的曲線，完全避開翡翠水庫集水區，然後一路穿越眾多山脈，進入宜蘭頭城，最後沿著國 5 往南，在宜蘭縣政中心東側設站。這個位置距離現在的宜蘭車站，大約是 2.7 公里，預計會興建一座高架車站跟一個維修機廠，整條路線長度來到 60.6 公里，跨越 3 個縣市、 9 個行政轄區，光從地圖上就能看的出來，整個計畫規模有多龐大。
而且還不是只有長度很長喔，扣掉南港站已經預留的 1 公里尾軌，這次要新建的工程總長是 59.6 公里，裡面最多的就是隧道段，其中山岳隧道共有 10 座，其中最長的第 8 號隧道，長度接近 8 公里，橋梁段則有 12 座，剩下則是不到 1 公里的路工段。所以高鐵延伸宜蘭得穿越各種山脈、山谷，整體地形複雜程度遠遠高於西部幹線，而且沿線還有非活動斷層、廢棄煤礦坑、地質敏感區、土壤液化區，甚至還有施工會遇到的隧道湧水，不只前期要做各種地質調查，就連過國道 5 號當年留下來施工與監測記錄，也得拿出來作為參考，工程難度真的很高。
而面對這樣的工程，建設經費當然也不會低到哪裡去。根據 3 年前的估算，當時金額就已經來到 1880 億元左右，另外根據近期宜蘭縣政府網頁跟環評資料，初步估算已經上修到約 3522 億元。你沒聽錯，將近翻了一倍！雖然不同時間推動的計畫，會有物價跟通膨上的誤差，但目前西部正在營運的高鐵路線，總工程經費大約是來到 5133 億元，就能大概知道高鐵延伸宜蘭的經費，到底有多驚人。
而且這還不是最終數字喔，因為後面還有基本設計跟細部設計，真正的總經費要再等一段時間才會比較明朗，不過目前已經有看到「 4000 億是個合理預估數字」的消息。
為什麼要蓋
在經費這麼高昂的情況下，當然就得看看，推動高鐵延伸宜蘭的理由是甚麼。首先最頭痛的問題，就是往返宜蘭的人實在太多了。多到什麼程度呢？根據統計 ，台北宜蘭平日的旅次量，大概就有 11 萬人次，到了假日甚至會直接翻倍，衝到 28 萬人次。而且因為地形限制，現在要往返宜蘭，其實就只有國 5 跟台鐵這兩種交通方式比較方便，其中最多人用的就是國 5 ，光是平日喔，平均就有超過 5.3 萬輛小汽車在上面跑，到了假日更誇張，會衝到 6.2 萬輛。
而從更詳細的車流分析來看，國 5 北上的尖峰小時車流量，早已超出原本道路容量，南下雖然有稍微好一點點，但整條國 5 的服務水準，基本上都在E等級附近徘徊。如果北返時間沒抓好，就準備塞到天荒地老，甚至在 Google 搜尋國道 5 號新聞，除了偶爾的火燒車驚悚畫面，最常出現的就是「塞車塞了多長」、「時速剩幾公里」這種新聞。
除了自己開車，往返宜蘭的其他交通選擇，主要就是客運跟台鐵。其中客運因為擁有優先通行權，可以直接匯入主線，整體搭起來算是比較順暢，而且路線也蠻多的。不過現實情況是，客運的使用比例還是偏低，大多數人要去宜蘭，還是習慣自己開車。至於台鐵這邊，過去因為北宜這段彎道很多，所以原本安排普悠瑪跟太魯閣這兩種傾斜式列車，目的是讓列車在過彎的時候，不用大幅減速，提升營運效率。但問題是這兩款車的載客量只有 300 多人，經常出現一票難求的情況。後來直到新車到貨，才把載客量 500 多人的新自強號 EMU3000 投入營運，情況才稍微好轉一些，不過有時候八堵到花蓮的客座利用率，還是會超過 100% ，代表依然有出現供不應求的問題。
欸不過這裡有個小細節要特別注意，因為鐵道局提供的數據，是 2024 / 10 / 20，當天是星期日，搭車的人本來就比較多，最好還是搭配其他日期一起觀察，才會更接近全貌。
既然都換成載客數比較多的新車型，結果位子還是供不應求，接下來就只剩「加開列車」來解決。但鐵道局認為，因為現在列車得從樹林出發，現況分成 3 班的基隆新竹區間、 2 班西部幹線、宜蘭線跟東部幹線各 2 - 3 班，每小時單向 10 列次，讓樹林七堵之間，不僅成為西部跟東部幹線的重疊營運路段，更是台鐵路網中行車班次最密集的區間，導致分配受限很難增開班次。
另外從路線使用率來看，尖峰時段像是板橋－台北，已經來到將近 95% ，樹林－板橋、台北－松山、汐止－七堵，也都有 85% 以上，代表軌道運輸容量不足，而且上面這些路段大部分都已經地下化，地面上建築物又非常密集，根本沒有空間再多蓋軌道。
所以高鐵延伸宜蘭最主要目的，就是希望新建一條全新路線，來增加北宜尖峰時刻的運輸供給，並且繞過現在台鐵樹林七堵間的瓶頸問題，同時達成 2020 年，運輸政策白皮書提到的「 4 個 90 分鐘目標」。另外根據運量預測， 2051 年高鐵宜蘭站的平日進出站人數，預估會來到 2.7 萬人，假日甚至上看 6 萬人，平均一天下來是 4.1 萬人，不得不說這個數字還蠻漂亮的，不只遠大於嘉義、台南甚至南港站，還接近板橋與新竹站的規模，可見交通部對高鐵宜蘭站的預估搭乘人數，還挺有信心。
紓解國5塞車？
不過剛剛講的這些推動理由，其實沒有說服對高鐵延伸宜蘭計畫抱持疑問的人。最大的一個爭議點是，在高鐵方案出現之前，其實早就有另一個規劃中的方案，那就是北宜直鐵，而且這項計畫從 1990 年代，就已經開始討論了。
簡單來說，北宜直鐵是計畫把原有台鐵路線截彎取直，縮短行車時間，當時路線規劃是從南港，一路拉到頭城車站，雖然想法不錯，但整個計畫進度一直卡住，其中一個原因就是「究竟路線要不要穿越翡翠水庫集水區」。像是翡翠水庫管理局，就曾經提出反對，理由是當年國5施工的時候，水庫水質曾經受到嚴重汙染，時間長達十幾年，所以希望北宜直鐵要避開集水區。但這裡也有個很弔詭的地方，尤其行政院環境署(現今環境部)，曾經在2005年委託台大進行調查，而結果是顯示，水質汙染是鄰近的茶園、農田、露營地，因為暴雨沖刷後造成的，代表污染是來自開發跟遊憩行為，而不是國 5 建設本身，等於水雙方說法完全對不起來。
但不管北宜直鐵存在哪些爭執，沒想到在 2019 年，交通部卻拋出震撼彈，宣布由高鐵延伸宜蘭取代北宜直鐵，等於這個討論了 20 幾年的計畫直接被喊卡、胎死腹中，在當時引發不少人反彈。而這個爭議就算到現在，也有不少學者、團體跟民眾認為，高鐵延伸宜蘭經費過高，北宜直鐵對宜蘭的綜合效益會更好，因此不支持高鐵延伸的做法。
而從支持北宜直鐵的角度來看，相比高鐵全長 60.6 公里，跟目前暫估的 3500 多億元經費，反觀北宜直鐵約 724 億元，只有高鐵的五分之一。另外從搭乘時間來看，雖然高鐵速度比較快，但因為高鐵站離市區有點距離，如果加上轉乘到宜蘭車站的時間，其實只相差 5 分鐘，代表時間差異不大、高鐵延伸缺乏效益。而前面提到的無法開班次問題，有人認為在北宜直鐵討論這麼久的情況下，其實之前是有出現提升班次的解決方案，因此認為不是不能解決，只是台鐵不想做。
同時更質疑高鐵方案，為何跳過本該進行的可行性研究，直接進入綜規跟環評，認為這是個嚴重的程序錯誤，也違背先前許多重大建設的評估流程，尤其直鐵跟高鐵不管在路線、經費、財務等等層面，都完全不一樣。最後也有折衷的聲音認為，如果真的要蓋高鐵，其實可以跟台鐵共構，這樣不只可以減少土地徵收面積，也能減少對宜蘭農地和環境的破壞，同時之前汐止地方說明會，也有民眾提出應該要在汐止、或是雙溪附近設站，不能只有路線經過，讓宜蘭受惠。
當然交通部鐵道局，也有提出他們的看法。首先是行車時間的比較，鐵道局指出，高鐵南港到宜蘭其實是 20 分鐘，直鐵則需要 48 分鐘。如果是以台北車站為基準，高鐵行車時間加轉乘是 40 分鐘，直鐵則是 55 分鐘，整體來說高鐵還是比直鐵快。而且目前還有宜蘭鐵路高架化計畫在進行，等於未來高鐵宜蘭站隔壁，就會是新的台鐵宜蘭站，再加上通車後，會同步調整其他大眾運輸的班次來配合高鐵，轉乘不會是太大問題。
而經費部分，因為營建成本上漲會影響整個大環境，所以在高鐵延伸宜蘭上看 4000 億元的情況下，預估北宜直鐵的工程經費，會來到約 2000 億元。再來樹林七堵的容量瓶頸問題，經過他們的評估，如果以北宜直鐵計畫推動，未來只能增開 1 班，載客量大約是 400 到 600 之間，相較高鐵單向每小時最高能來到 12 班，載客量約 977 人，同時高鐵南港站當初已經有預留延伸軌道，而北宜直鐵得面對南港富康街，還有誠正國中的拆遷問題，導致北宜直鐵效益比高鐵方案差。
最後高鐵台鐵共線，鐵道局認為雖然工程技術可行，但高鐵速度會快不起來，同時還牽涉到其他路線的鐵路高架化，而在這些計畫還沒有提出，以及現在正在進行的宜蘭鐵路高架化，從啟動至今已經過了十幾年的情況下，會影響高鐵通車進度，同時也不會有在其他地方設站的構想。嗯...老實說目前看起來幾乎沒什麼共識。
當然除了這些討論，還有像是土地徵收範圍、軌道附近禁限建，以及落墩對水利設施造成的影響等等，是在地居民更關注的問題。不過我自己比較在意的，是高鐵延伸宜蘭，究竟「能不能紓解國 5 的塞車問題」這件事。結論先說在前面，是的確會讓車流下降，但效果沒有想像中這麼高。
根據環評的分析資料，裡面有列出目標年 2051 年，在有高鐵跟沒高鐵的情境下，整體運具的使用狀況。像是高鐵通車後，小汽車的運具占比，預估會從原本的 76.4% ，降到 65.4% ，雖然看起來好像有下降不少、能紓解不少車潮，但其實還是有超過一半的人，依然選擇自己開車。而且更棘手的是除了小客車，公車客運跟台鐵的佔比，也一起往下掉了。像公車客運會從 10.6% 掉到 6.9% ，台鐵則是從原本的 13% ，掉到只剩 5.2%，代表高鐵吃下高達 22.5% 的比例。所以從這邊可以看出來，因為高鐵速度優勢實在太明顯，在降低小汽車一部分的佔比下，也連帶吸走原本使用公車客運與台鐵的族群，因此支持北宜直鐵的人認為，高鐵開通對國 5 的紓解效果其實有限，反而會連帶對台鐵跟客運營運，產生一定程度的排擠。
而對於高鐵延伸宜蘭，再度對上北宜直鐵的爭議，其實鐵道局有做更進一步的分析，也就是把整個北北基宜的交通運輸，分成三種情境來比較：維持現狀、高鐵延伸宜蘭、還有北宜直鐵，看看哪個方案對國 5 塞車跟台鐵營運影響最大。首先來看「減緩國 5 塞車」這件事，從這個表格可以看到，如果把兩項軌道建設，跟維持現狀做比較，高鐵預估可以減少假日 6.1% 的交通量，北宜直鐵則是降低 3.4%，所以在紓解國 5 塞車上，由高鐵方案勝出。
但如果看台鐵的使用狀況就很有趣了，在高鐵通車後，從宜蘭、花蓮、台東地區往返台北，整體對台鐵需求的確大幅下降，而且非常明顯。但如果是從宜蘭要去花東，需求反而巨量上升，這也合理啦，畢竟北宜行車時間縮短，就代表到花東的時間也縮短，而高鐵只有到宜蘭，要再往南只剩下台鐵這個選項。
反觀北宜直鐵方案就比較平均，各路線幾乎都穩定成長，其中又以宜蘭往返台北成長最多。
而最關鍵的台鐵票箱收入部分，高鐵延伸宜蘭預期會減少台鐵 150.61 億元，北宜直鐵則是能提升 214.59 億元。總結來說，高鐵延伸宜蘭雖然能減少比較多的國 5 車潮，卻也的確排擠到台鐵的營運狀況，北宜直鐵則是在紓解國 5 車潮效果上低於高鐵，但能提升台鐵整體營運。
高鐵進駐有好沒壞？
4000 億對上 2000 億，這是高鐵延伸宜蘭跟北宜直鐵，兩個最關鍵的數字，尤其這項軌道建設計劃，不只是宜蘭繼 2006 年，國 5 雪山隧道正式通車後，再度迎來的重量級交通建設，更被視為環島高鐵計畫的第一步。但也因為這項計畫牽涉太廣、投資金額又超級龐大，所以就算目前交通部主推的是高鐵延伸，北宜直鐵的支持者至今依然沒有放棄，爭論主題涵蓋誰對紓解國 5 塞車效果最好、誰能大幅度帶動宜蘭各鄉鎮發展，以及哪個綜合效益比較高。而且在這項計畫之外，也會連帶影響附近的新訂高速鐵路宜蘭車站特定區計畫，以及宜蘭鐵路高架化。
不過除了這兩個方案的比較外，我自己反倒更在意宜蘭當地的公共運輸問題。尤其依我自己的情況來說，除非很確定這趟宜蘭行只會在市區移動，才有可能選擇台鐵或客運，不然如果是要去市區以外的觀光景點，或是包棟、露營，搭大眾運輸不只載行李不方便，最後還是得在當地租車，老實說自己開車還比較實在，而且就算只在市區移動，還得考慮人行道不足、沒有公共自行車的痛點，開車的話只要把回程時間提早，或是早一天晚一天，其實國 5 不會塞到那麼誇張。
而這也是北宜直鐵支持者的其中一項論點，認為既然高鐵延伸要花 4000 億，或許可以考慮把經費分散給北宜直鐵，完善當地公共運輸，甚至是市區人行道改善上。老實說我個人覺得這個觀點，其實蠻有道理的，但話又說回來，北宜直鐵終究得面對樹林七堵間的容量問題，也是能否推動的核心關鍵，而在目前交通部主推高鐵延伸宜蘭情況下，看來沒有出現好的解決方法。
當然高鐵延伸宜蘭除了前面提到的問題，從促進地方繁榮的角度來看，其實也存在其他隱憂。主要是雖然高鐵宜蘭站在預估運量上，數字確實還滿漂亮的，來到跟板橋、新竹差不多等級，但要知道全台灣的高鐵特區開發，除了原本就很熱鬧的站點，其他新區域都是經過十幾年的發展後，才達到今天的規模，開發不起來、甚至還沒開發完的新區塊，也是大有人在，高鐵可能成為區域發展的催化劑，但絕對不是萬靈丹。另外很有趣的是有不少團體跟學者，以歷年西部高鐵站點的統計資料作分析，發現高鐵通車雖然帶來交通上的便利，卻也造成就業機會低、高經濟成長產業少的縣市，青壯年人口流失加劇，而且這個現象在鐵道更為發達的日本也有產生。甚至假設未來高鐵宜蘭站周遭，真的順利發展起來，也有可能發生高鐵磁吸效應太過龐大，宜蘭其他區域發展減緩，高鐵特區一區獨大的現象，交通建設對一座城市未來的影響，真的非常巨大且深遠。
👉本集YouTube傳送門：https://youtu.be/FAYVLM-vmLc
