文／Mason Chung
導言：辯論場上的兩種觀點與話術問題
在今日的公開辯論中，支持核三重啟方代表，以簡單明快的論述開場：「台灣的空污問題主要來自燃煤火力發電，尤其是台中火力發電廠，這座全球裝置容量最大的燃煤電廠，是中部地區 PM2.5 的核心污染源。若能重啟核電，不僅可有效減少空污，還能抑制電價上漲，對民生有直接幫助。」
這種說法看似合乎直覺：燃煤排放高、核電不排放 PM2.5，於是核電成了「解決空污」的自然答案。然而，反方的回應則揭開了這種推論的脆弱性：「空污並非單一電廠所致，背後牽涉能源結構、交通運輸、工業排放、境外污染及地理條件等多重因素。重啟核電雖在短期內可能降低部分火力依賴，但同時帶來長期的廢料處置、安全風險與維護成本，甚至可能超過短期降價帶來的效益。」
這場唇槍舌劍，折射出台灣能源辯論中一個長年存在的問題：政客與部分媒體經常用「單因歸因」的話術，將複雜的環境議題簡化為單一來源，甚至將特定能源類型包裝成唯一解方，藉此爭取民意支持。然而，當我們深入檢視數據與科學事實，就會發現這種說法並不成立，甚至可能導致錯誤的政策方向。
一、台灣空氣品質的全貌與國際比較
1. 全國平均與國際排名
根據 2023 年 IQAir《全球空氣品質報告》，台灣年平均 PM2.5 濃度為 17.4 微克/立方公尺，在全球 134 個國家與地區中排名 第 45。這個數字不僅高於世界衛生組織建議標準（5 微克/立方公尺）的 3 倍以上，也意味著我們的空污處於全球偏差區段。
在東亞地區，台灣的數據高於日本（東京約 9–10 微克）、韓國（首爾約 18 微克）、新加坡（約 13 微克），僅優於中國大陸部分地區與蒙古等極端高值國家。
2. 分區差異
環保署歷年監測資料顯示，中部地區的年平均 PM2.5 濃度長期高於全國平均，約在 19–21 微克/立方公尺；北部約 14–16 微克，南部約 17–18 微克。中部的高值與地理條件、能源結構、工業分布高度相關，但並不意味著單一電廠是唯一元兇。
3. 季節變化與氣候影響
台灣的空污呈現明顯的季節性變化。冬季（11 月至翌年 3 月）是高峰期，PM2.5 平均值較夏季高出 30–40%。這是因為冬季受東北季風與大陸高壓影響，污染物不易擴散，加上境外輸入增多，空氣品質顯著惡化。夏季午後對流與降雨則有助於污染物沉降，因此數值相對較低。
4. 歷年趨勢
近十年來，台灣的 PM2.5 年平均值從 2014 年的 23 微克下降至 2023 年的 17.4 微克，降幅約 24%。這與工業排放管制、交通車輛淘汰政策及部分燃煤電廠降載有關。但下降速度近年趨緩，顯示若不進一步調整結構性污染來源，改善幅度將趨於停滯。
二、污染來源的深入拆解
1. 燃煤火力發電與燃煤鍋爐（約佔全國 PM2.5 來源的 25–30%）
燃煤發電確實是 PM2.5 與 SO₂ 的主要來源之一。以台中火力發電廠為例，其在 2017 年前的排放量曾達年均 6 萬公噸以上 PM2.5 前驅物，但近年經過降載與設備更新，排放量已有顯著下降。然而，台灣還有其他燃煤機組（如興達、大林、和平等電廠）以及分布於工業區的燃煤鍋爐，這些加總起來才構成全國燃煤排放的整體版圖。
中部研究顯示，PAHs 污染中燃煤鍋爐的貢獻約 28%，顯示燃煤對當地空污的重要性，但同時也證明它並非唯一來源。
2. 交通運輸（約佔 30–35%）
柴油貨車與老舊機車是都市 PM2.5 與 NOx 的最大排放者。台灣柴油車車齡超過 10 年的比例逾 40%，許多老舊二行程機車在部分縣市依然使用。柴油車雖然已推動汰換補助，但受限於產業運輸需求與民間負擔，淘汰速度不如預期。
3. 工業製程（約佔 20–25%）
六輕石化、中鋼、中龍鋼鐵等重工業的製程中，會持續排放細懸浮微粒、有機揮發物（VOCs）與硫氧化物。鋼鐵燒結廠在特定污染物上的貢獻度更高，例如 NOx 與 SO₂ 排放量在區域內占比顯著。
4. 營建與農業活動（約佔 5–10%）
工地揚塵與道路施工會造成短期 PM2.5 飆升。農田焚燒稻草則在中南部收割季形成特定的空污高峰，尤其是在秋收與冬作之交。
5. 境外輸入（年平均佔 25–30%，冬季高達 50%）
冬季東北季風會將華北、華中地區燃煤取暖與工業排放南下輸送至台灣北部與中部。環保署監測顯示，冬季北台灣的 PM2.5 中，境外污染可佔 30%–50%。春秋兩季則會有來自泰國、印尼、越南的農地焚燒煙霧進入南台灣，形成另一種型態的境外污染。
三、國內、外改善經驗與政策落差
1. 台灣的現行措施與瓶頸
台灣已推動柴油車汰舊補助、工業區排放標準強化、火力電廠降載與加裝脫硫脫硝設備。然而，這些措施受制於政策推進速度、產業抵制與地方執行落差。部分政策更因選舉壓力而延宕或退縮。
2. 韓國的「首都圈無車日」與工業總量管制
首爾透過「無車日」、公車電動化、工業園區嚴格總量管制，在五年內將 PM2.5 年均值下降約 15%。其成功關鍵是結合交通、產業與能源部門的多面向改革。
3. 日本東京灣的區域總量制度
東京灣工業區對 NOx 與 SOx 設定總量上限，要求工廠透過技術改造達標。配合嚴格的監測與罰則，空品改善成效顯著。
4. 新加坡的交通抑制與綠地規劃
新加坡透過道路收費抑制車輛總量、嚴格車檢制度，以及都市規劃中增加綠地比例，使年平均 PM2.5 維持在 13 微克左右。
四、重啟核電的真實影響
1. 短期電價與空污影響
核電在運轉階段不直接排放 PM2.5，因此重啟可能減少部分燃煤依賴，對空污有短期改善。但幅度受限於其他主要污染源的存在，且無法處理境外污染。
2. 長期經濟成本
核三延役估需 820 億元更新機組，另有 380 億元的核廢處置與維護費用，合計逾 1,100 億元。國際上，德國每座核電廠退役費用約 30–40 億歐元，美國平均 50 億美元，日本福島事故後退役與清理費用估逾 21 兆日圓。
3. 安全與社會風險
台灣地震頻繁且人口密集，核災一旦發生，將造成長期無法復原的土地污染與經濟崩盤，損失遠超過燃煤電廠造成的空污醫療與環境成本。
五、話術拆解與公共討論盲點
政客常用的空污與核電話術包括：
1. 斷章取義數據：只取特定電廠的排放量，不呈現全國污染結構。
2. 假設單一解方：忽略多重污染來源，將核電包裝成唯一解答。
3. 成本遺忘：只談運轉成本，不談退役與廢料處置費用。
4. 風險沉默：避談核災後果，僅強調短期好處。
這些話術的危險在於，它們塑造了單向度的公共印象，壓縮了社會對多元政策選擇的思考空間。
六、結論與政策建議
台灣的空污是能源結構、交通運輸、工業排放、境外輸入與地理條件交織的結果，單一聚焦台中火力發電廠既無法反映現實，也不利於找到真正的解決方案。
政策上應：
1. 加速再生能源與電網調度能力提升，減少高污染基載電力依賴。
2. 全面推進交通電動化與柴油車淘汰計畫。
3. 對工業區排放實施總量管制，並加強監測與罰則。
4. 建立跨境空污防制合作機制，減少境外輸入影響。
5. 在任何核電政策討論中，完整呈現後端成本與安全風險，避免片面化的政策行銷。
參考資料
- IQAir. (2024). 2023 World Air Quality Report. IQAir. 取自：https://www.iqair.com/world-air-quality-report
- 行政院環境保護署。（2023）。空氣品質監測資料。取自：https://airtw.epa.gov.tw
- Chuang, M. T., et al. (2024). Source apportionment of polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs) in central Taiwan. Environmental Science and Pollution Research, 31, 12345–12358. https://doi.org/10.1007/s11356-024-33174-4
- 行政院環境保護署。（2020）。PM2.5 長程傳輸監測與評估報告。取自：https://www.epa.gov.tw
- 財團法人台灣氣候行動網絡。（2025）。核三延役的經濟與環境成本評估。取自：https://tcan2050.org.tw
- 林子倫。（2024）。核電廠退役與後端處理成本分析。中華經濟研究院能源與環境研究中心。
- OECD Nuclear Energy Agency. (2016). Costs of Decommissioning Nuclear Power Plants. OECD-NEA.
- Ministry of the Environment, Japan. (2023). Air Quality Management in Japan.
- Ministry of Environment, Korea. (2022). National Fine Dust Reduction Plan.
- 環境資訊中心。（2024）。〈新加坡空污防制經驗〉。取自：https://e-info.org.tw
