宜花東除了最近很熱門的高鐵延伸宜蘭，道路建設的進度，其實也在默默往前推進，像是之前已經說過的國道 5 號銜接蘇花改與蘇花安，跟之前比起來都有不少重要進展，可以看一下這段時間的變化重點。另外值得注意的是， 2020 年重啟評估的花東快，整體狀況跟其他計畫相比，反到不太理想，甚至傳出有消失的懷疑，究竟發生什麼事呢？
👉本集YouTube傳送門：https://youtu.be/r7YlYf0WFt0宜花東因為台灣地形的特性，要往返其他區域本身就相當不方便，所以只要有新的交通建設出現，一定都會變成討論焦點，像是先前提過的高鐵延伸宜蘭、或是更早之前的國道 5 號，都是非常好的例子。
而且更棘手的是，多山地就會讓建設計畫出現多個隧道，這就牽涉包括經費、地質、救災、施工難易度、對環境的破壞、甚至益本比，也就是效益跟成本之間的評估，每個項目都會成為正反雙方激烈爭執的焦點，也讓宜花東交通建設，通常都要規劃很久才會正式進入施工階段。
國5銜接蘇花改
那我們就由北到南，首先第一個來看到國道5號銜接蘇花改，主要從蘇澳服務區西側開始，往東南邊跨越新城溪、台鐵與台 9 線後，用多個隧道穿過九股山與糞箕湖山，最後在永樂國小附近的白米橋，接上已經完成的蘇花改，全路線以 5 座、長度 3.3 公里的隧道段最長。有趣的是只要完成這項計畫，現在蘇澳服務區以東的斷橋現狀，就會完全消失，也就是地圖上可以看到，之前早就已經預留起來的一小段主線跟匝道。
推動這個建設的目的非常好懂，也就是在國道 5 號通車之後，從北部往返宜花東越來越方便，就連帶讓車流大幅增加。如果整個區域建設計畫都有串接好，其實車流增加也就只是國道主線的塞車問題，但麻煩的是國 5 跟蘇花改之間並沒有直接銜接，就導致大量的車潮直接進入蘇澳市區，地區道路直接被塞爆。所以國 5 銜接蘇花改，就是為了解決這項問題誕生的計畫，預估大概可以移轉掉 50% ~ 60% 的通過性車流，讓不用上下蘇澳的車子直接通過，假設沒有這項計畫，未來蘇花安正式通車，有可能蘇澳的塞車情況會更加嚴重。
最重要的進度部分，上次提到的時候還在環評階段，後續是在 2024 年 8 月環評順利通過，而且不用進入二階。行政院是在 11 月正式核定、 12 月進入設計作業，以預估工期 60 個月，然後希望跟蘇花改在 2032 年底一起完工來推算，應該會在 2026 年完成設計後招標， 2027 年正式開工，總經費則是從先前的 178 億提升到 370 億元。
另外大家比較在意的速限問題，因為國 5 銜接蘇花改，是把高速公路跟省道兩個系統連接在一起，所以目前是定位為「聯絡道」，而國 5 速限大約是 90 ，蘇花改則是 70 ，因此國5銜接蘇花改的設計速率是主線 80 ，到靠近蘇花改的銜接段則是降到 70 ，等於是利用這條道路把速限逐漸降低。
蘇花安
第二條路線是更龐大計畫—蘇花安，全名是台 9 線蘇花公路安全提升計畫，而且這項計畫在今年有非常重要的進展，也就是行政院在 8 月 13 日正式核定，讓規畫已久的工程，總算準備走向施工階段。
尤其去年的天災對東部鐵路跟道路，造成非常嚴重的損壞，其中又以和平到崇德在花蓮 7.2 大地震最慘，包括下清水橋損毀阻斷、沿線多個地方的路段落石崩坍，甚至在 7 月 2 日也因為連日豪雨，造成崇德地區發生土石流淹沒鐵公路，以及 7 月 24 日強烈颱風凱米來襲，造成多處土石流與嚴重坍方，都凸顯東部交通的脆弱。而且不少受影響的道路，都位在蘇花改以外的路段，反觀蘇花改則是順利挺過災情，讓不少當地居民認為，蘇花改的規劃方向是正確的，所以對於蘇花安的期望也越來越高，最終總算在今年等到行政院正式核定。
整個蘇花安分成東澳—南澳段、和平—和中段跟和仁—崇德段共三個，等於就是把蘇花改沒有涵蓋的路段全部納進來，如果再加上前面的國 5 銜接蘇花改，未來要從北部開車到東部，就是從新北上國 5 之後、走國 5 銜接蘇花改、再走蘇花改加蘇花安，這樣就能直接抵達花蓮崇德，不只時間上會節省一點，也能避開相較起來危險程度高，也比較脆弱的路線。從斷面圖來看，蘇花安主要是雙向雙車道配置，車道寬 3.5 公尺，外側則是同寬度的緊急空間，除了提供救災緊急使用，後續可能也會跟蘇花改一樣，在假日讓大客車行駛。
當然還是要仔細來看這三大路段，首先第一段東澳—南澳，是從蘇花改幸福高架橋開始往南延伸，以橋梁跨越東澳南溪後，從台 9 丁線下方轉成隧道，緊接著穿過源頭山，再以橋樑跨越南澳溪、宜 56 線與北迴鐵路，這邊跟鐵道的淨高大約會是 11 公尺，最後終點是在南澳北溪橋附近，路線全長 9.3 公里，其中隧道占了 4.7 公里左右。
再來第二段和平—和中採用海側路廊，也就是從蘇花改漢本高架橋往南，跨越和平溪進入和平工業區，後續則是避開工業區的設備、山崩地滑地質敏感區，終點銜接中仁隧道，路線全長 5.5 公里，而且這段是蘇花安少數沒有隧道的路段，尤其怕影響鐵路，同時還要跟工業區設備保持距離，所以高架橋整體高度會蠻高的，另外也分別在漢本與和平設置北向跟南向匝道，方便車流往返。
最後第三段的和仁—崇德是最精彩的一段，路線從中仁隧道南口開始，跨越卡那剛溪後轉成隧道形式，接下來就是一口氣跨越整個太魯閣國家公園，後續在崇德礫灘西側出洞，以高架橋跨越台 9 線、台鐵，並且路線以靠近海邊為主，避開崇德車站腹地小跟可能的落石問題，最後路線轉西接上台 9 線。
路線全長 15.1 公里，其中隧道就來到 10.2 公里，是蘇花安最長的隧道，而且從地圖也能看到，這段並沒有接上蘇花改的仁水隧道，反倒是選擇挖一條全新路線。另外為了隧道安全管理，整個計畫預計會一併在崇德設置服務區，裡面除了警察消防、機具車輛停放空間，還會有旅客中心、廁所、停車場、加油站等等的設施。
從上面可以看到，計畫全長來到 29.9 公里的蘇花安，隧道就佔將近一半的 14.9 公里，而隧道施工要考量的地質條件就複雜很多。像是東澳—南澳，雖然沒有公告的活動斷層，但有些區域的岩體比較剪裂破碎，連帶讓開挖時的地下水問題變得棘手，預計這邊的隧道是採用鑽炸工法。另一段和仁—崇德的長隧道，則是有部分路段可能有岩爆問題，以及擔心湧水會讓全斷面鑽掘機 TBM 被埋住，所以初步評估也是用鑽炸方式施作。
而大家最關注的一定就是計劃時程，從目前的消息來看，三大路段在發包施工階段的進度，不會完全一樣，不過總共大概是抓 84 個月，而前面還有初步跟細部設計，用地取得跟拆遷補償會更早啟動，所以目前是暫估發包施工時間，是落在 2026、2027 年，以 2032 年通車為目標，後續還有蘇花安跟蘇花改的機電與交控設備整合，實際完工會到 2034 年 11 月。裡面很有趣的是，雖然東澳—南澳跟和平—崇德的隧道長度不太一樣，而且差距不小，但目前估算的預計工期，卻都是差不多的 65 跟 64 個月，似乎隧道長短不是影響工期的主要原因。
不過經費部分就相當驚人了，蘇花安的總計畫經費，目前是來到 1056.48 億元，對比可行性研究的 359 億，真的是小巫見大巫，而且從平均每公里造價來看，蘇花改是每公里 14.22 億，蘇花安則是來到 35.33 億，相差 2.5 倍、漲幅驚人，導致有不少機關在核定前，都有問到底是發生什麼事情，為甚麼落差會這麼大。
從大方向來看，因為可行性研究是在 2019 年通過，到 2025 年之間歷經疫情、戰爭、缺工這些老問題，導致成本飆升。再來是路線調整的關係，包括和仁—崇德從兩座短隧道，改成一座 10.2 公里長隧道，所以這一段也是經費增加幅度最大的路段。其他還有滿足民意增加匝道，要請台鐵購買列車運送土石，新增地磅站、應變中心等等，東加西加就變成今天看到破千億元的結果，果然疫情過後所有東西都變貴了。
花東快速公路取消？
最後一項道路建設，是最不明朗的花東快，從先前資料來看，路線大概是接著花蓮崇德的蘇花安繼續往南，終點設在台東市台 9 線，同時保留繼續南延的可能行性。預計總共設置 17 處交流道，分別是花蓮的 11 個跟台東 6 個，路線全長則是來到 174 公里，長度非常驚人。
為什麼會說花東快進度很不明朗呢？因為雖然花東快在 2020 年，正式重啟評估，但經過好一段時間，都沒有太多確定的消息，直到 2025 年初，公路局把可行性評估送到交通部審查後，卻傳出因為造價高達 3614 億、經濟效益不足而退件，讓這條花東快的實現機會再度蒙上陰影，也讓花東地區居民出現不同的正反聲音。
後續是在同年 3 月的時候，交通部針對花東快召開記者會，表示並不是退件，而是要求公路局補充報告內容，並且評估分段推動的可能。而從益本比來看，公路局建議先推動花蓮崇德到新城的 3 公里路段，經費大概是 90 億元，後續是往南到延伸到吉安的 27 公里、 900 億元。但在 3 月記者會後，直到現在都沒有聽到新的消息。的確，如果是因為經濟效益考量，分段推動確實是個折衷辦法，但如果更仔細來看交通部的施政計畫，似乎能看到一些不太妙的地方。
主要是從今年 2025 年的計畫裡，還能看到有特別把「推動花東快速公路可行性評估」寫出來，但明年卻只剩下「強化東部公路交通網」，換句話說已經完全看不到花東快這三個字，或許可以解讀成這條歷經取消又重啟的花東快，跟星際遠航的人類一樣，又有再度進入冷凍期的可能了。
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