說到公共運輸，除了哪條捷運正在施工、即將通車，這種偏工程類型以外，搭乘人數也是一大重點，不然花這麼多錢蓋捷運、補貼公車業者經營路線，整體運量卻不如預期的話，不是大家樂見的事情。而這幾年對運量有最直接影響的政策，就是 2023 年推動的 TPASS 通勤月票，而且政策一推出，從北到南有很多地方政府，都推出各種組合方案，大力推薦民眾購買。
不過政策推動就一定需要編列預算，就讓不少人好奇在這種大規模補貼下，推動效果到底好還不好。所以今天這集影片，就從各種角度看看 TPASS 這段時間的成績單，以及政府機關是抱持怎麼樣的看法？認為效果不佳的一方，又是拿出什麼數據反駁呢？👉本集YouTube傳送門：https://youtu.be/C25NO2Y-pOs
種類超多的TPASS
首先先來看一下 TPASS 通勤月票，究竟到底發行多少種類，因為真的蠻複雜的，根據行政院宣傳文宣， 20 個縣市共推出高達 28 種定期票方案，超級多，有單一縣市像是花蓮縣或雲林縣內，也有跨縣市包括基北北桃、中彰投苗、南高屏等等，而且不是只用區域劃分喔，還有含不含台鐵、是不是該縣市市民，在 TPASS 的方案跟價位也會有所不同，從最便宜 150 到最貴的 2300 都有，感覺要買的時候要花時間稍微研究一下，算算看月票買下去到底有沒有比較划算。而且很特殊的是，下個月 10 月有中秋、國慶跟台灣光復節超多連假，就有人發文提醒要大家算一下上班時間，說不定不買會比較划算，這也可能進一步影響 10 月 TPASS 的發售數量。
TPASS 的最大優勢其實非常好理解，就是買了這個票以後，這個月你就可以在限定範圍裡，可能包括捷運、輕軌、公車、客運、台鐵、腳踏車，甚至是渡輪都能一卡進出用到飽，不管搭多少次多少趟，就是那個價錢，跟電信吃到飽是同樣道理。不過不跟搭的人多收錢，一定還是有人得付，而 TPASS 最一開始是由公路局，在疫後特別預算 2023 年至 2025 年度中，編列 200 億元推動，希望由中央盤點各市縣旅運型態跟公共運具條件，協助地方政府規劃推動因地制宜的 TPASS 月票方案，目的是提供民眾便宜便利的公共運輸服務，減輕通勤族交通負擔，轉移私人運具使用，改善道路交通事故，均衡城鄉區域發展，欸對啦這段文謅謅的說明，就是從政府文件照抄下來的介紹。
不過單純看上面這些推動理由，許多人當下應該都覺得還不錯，畢竟大家轉搭公車捷運，就能減少馬路上汽機車數量，連帶減少交通事故，讓空氣品質好轉，吃到飽也減輕通勤族交通費負擔，怎麼看都是優點多多，但這種全國性的交通補貼政策，而且 3 年預算編列來到 200 億元、規模還不小，就讓不少人好奇，究竟 TPASS 執行到現在效果如何，有沒有達成預期目標呢？
政府認為成效不錯
先從政府機關的立場來看，其實也沒什麼意外，大致上來說他們認為效果還不錯，欸...應該沒有人認為自己推行的政策效果不彰。不過這邊的重點其實不是放在效果好或不好，而是他們提出來的數據佐證是甚麼。像是行政院認為 2024 年的平均每月公共運輸運量，來到 1.86 億人次，相較於 2022 年的 1.46 億、成長 27.4% ，再加上每月有將近 87.2 萬人常態使用 TPASS ，所以認為政策成效相當卓越，尤其之前的 1280 雙北月票，每月販售數量約 30 萬張，而基北北桃生活圈的 TPASS ，每月則是在 50 萬人次上下，購買人次還算不少，每天從基隆跟桃園通勤到雙北的人很多，在沒有 TPASS 之前交通費是真的還挺貴的，不只是單純搭客運、台鐵或捷運的花費喔，如果是自己開車還有過路費、油錢甚至是停車費，光是要在台北租一個車位，絕對比 TPASS 要貴上不少， TPASS 便宜的月票價錢，的確會成為一大誘因。
而且在政策助攻下，也讓原本運量沒這麼高的機場捷運，從 2019 年每月平均日運量 7 萬上下， 2024 年成長到超過 10 萬，區間車在尖峰時刻爆滿已經是常態，也讓捷運公司祭出各種調整因應。所以 TPASS 成效感覺還不錯？欸在看完正面看法，當然要看看許多人提出的不同論點。
用受疫情影響的2022年作為比較基準？
首先第一個就是針對政府數據提出質疑，尤其是這個成長 27.4% ，是拿 2022 年做為比較基準，導致有不少人認為，這是一件，嗯...沒這麼客觀的事情。原因是大家還記得的話， 2022 年當時台灣還壟罩在新冠肺炎的影響下，尤其同年 4 月 Omicorn 變異株開始大流行、累計確診數快速上升，遠端上課居家辦公盛行，大家外出意願下降，直到後續疫情趨緩，才又恢復正常生活。而且這個情況不管是用台鐵、高鐵、各縣市捷運路線，甚至是公車客運的人數統計，都能看到 2021 跟 2022 年整體數據起伏非常劇烈，尤其 2021 年的 6、7、8 月，甚至 2022 當中只有 3 個月，勉強接近 2020 年的平均數據，代表那兩年數據在疫情影響下，已經比歷年平均數據來的低，所以把成效評估用 2022 年跟 2024 年做比較，然後得出運量大幅成長 27.4% 、 TPASS 推動成效卓越的結論，相當奇怪。
我自己是認為這個看法非常有道理，畢竟疫情讓通勤需求大幅減少，甚至大家也因為怕染疫，所以不敢搭公共運輸，轉成自己開車騎車，而從數據來看是直到 2022 年 12 月後，搭乘人數才逐漸回升，所以如果把原本就很低的數據當基準，完全沒辦法分辨到底是疫情趨緩後，大家通勤需求增加所以回來搭公車捷運，還是真的是因為 TPASS 推出，所帶來的正面影響，導致參考價值得打上一個問號。
公共運輸市占率只提升0.9%？
除了比較基準有點奇怪以外，也有人會拿幾個月前，交通部統計局公布的 2024 年民眾日常使用運具狀況調查，認為 TPASS 效果其實沒有想像中這麼好。當中最主要的一欄數據，就是全國公共運輸市占率， 2024 年只有 15.2% ，別說遠低於 2020 、 2016 年，就算跟上一次 2022 年調查相比，也只有成長 0.9% ，成為反對方認為 TPASS 效果不佳的原因。而且不是只有公共運輸成長幅度問題，就連私人機動運具、也就是自己開車騎車占比，依然維持高檔的 72% ，只比前兩次減少 0.3% ，甚至比疫情前還高，也被認為 TPASS 在私人運具轉移到公共運輸的效果上，成效相當不好。
當然數據是騙不了人的，全國公共運輸市占率統計出來，增加幅度的確不大，而且也沒有回到疫情前的 17 、 18% ，就代表現狀就是如此，而且一定有環結出問題。但在看完這份報告之後，我自己會認為問題不在 TPASS 本身。會這樣想的原因是，如果更仔細看公共運輸這個項目，以台灣來說就是軌道運輸跟汽車客運這兩大類。那從統計數據來看，可以看到 2024 年，其實軌道運輸已經有非常大幅度的回升，從 5.5 上升到 6.6 ，甚至快要恢復以前的水準。
但汽車客運就不一樣了，在經過疫情的摧殘後，完全沒有那種重整旗鼓滿血回歸的態勢，反而更像被一拳灌倒後就整個躺在地板上、直到現在還站不起來， 2024 跟 2022 年都維持在 6% ，要知道以前汽車客運市占，要比軌道運輸還高上不少喔。而在汽車客運沒辦法回升的情況下，雖然軌道運輸恢復狀況良好，但也連帶影響全國公共運輸市占，最終造成只提升 0.9% 的局面，所以我認為最大的問題是，為甚麼疫情後軌道運輸可以順利谷底反彈，汽車客運卻沒辦法，可能是整個產業出了什麼狀況，而不是單純 TPASS 的成效問題。
不過我自己還是樂觀認為，未來公共運輸占比，一定會逐漸回到 17、18% ，但因為疫情影響時間真的太長，不只大家原有的搭乘習慣被改變，就連相關產業的就業跟培訓也受到影響，其中又以公車客運最慘，畢竟疫情期間減班裁員大量離職的新聞不是沒有，而且他們也不像捷運台鐵高鐵公司，比較能扛住衝擊，甚至在疫情趨緩後，還能迅速恢復原有的營運班次跟服務水準，反觀現在還有不少路線，存在找不到司機、班次不夠、班距過長，所以大家不想搭的狀況，國光客運今年也出現要撤出多達十幾條路線的新聞，整個產業情況感覺不是很妙，這些都需要更多時間來調整。
審計部點出TPASS的問題
再來是更有參考性的觀點，也就是其他政府機關審計部，對於 TPASS 點出的幾個問題，我自己認為有的兩大關鍵看點。第一個是 TPASS 的移轉效果不佳，什麼是移轉效果？就是沒辦法有效的讓私人運具移轉到公共運輸。尤其裡面寫到「根據 2024 年度基北北桃跨城際通勤月票成果報告書，臺北市通勤月票使用者高達 9 成多，是原有公共運輸使用者」。同時從全國汽機車登記數也能看到，從 2020 年底的 2229 萬，爬升到 2024 年底的 2333 萬，增幅是 4.66% ，代表 TPASS 通勤月票對於使用汽機車通勤的族群，沒有太大吸引力，也沒有因為 TPASS 出現，讓汽機車使用族群大幅轉向公共運輸。
再來第二個，就是當初各縣在訂方案的時候，會提出包括預期定期票會賣多少張、預計能增加多少公共運輸運量、減少發生交通事故件數跟死傷人數，這三大類目標。不過從銷售張數來看，就算是使用量最高的基北北桃月票，原本預計可以賣到 75 萬張，但 2024 年最高月銷售量只有到 57 萬多，跟原本目標差距非常大。
在增加運量則是有彰化、花蓮與澎湖未達標，甚至澎湖在使用電子票證搭公車這個項目，比預期少快 60% 。道路交通安全則是在宜蘭、南投、雲林、嘉義、屏東跟澎湖， 2024 年的事故件數或死傷人數，還比 2022 年高，甚至把兩年度，宜蘭高齡機車騎士發生交通事故死傷相比，還上升 15.5% ，南投 A1 事故、也就是當場或 24 小時內掛掉的人增加 11.6% ，雲林縣交通事故死傷則是上升 9.3% 。代表有不少縣市推出 TPASS 方案之後，沒有達到預計賣出數量、公共運輸運量減少、無法降低事故件數或死傷人數的狀況 。
究竟TPASS有沒有用
看到這邊應該很多人頭很痛，行政院說公共運輸運量成長、每月用 TPASS 人數很多，但又有人說以 2022 年做為基準很奇怪、公共運輸市占率增加太少、還有審計部提出的許多問題，可不可以就直接一句話告訴我「 TPASS 效果到底是好還是不好」，這樣比較簡單。OK，目前我自己是認為，TPASS在減輕通勤族負擔上確實有達成，畢竟對於每天通勤、尤其是基隆桃園宜蘭要往返雙北的，買定期月票絕對比沒買還省錢，而金錢一直是不少人在交通上的重要考量，同時也的確部分路線運量，例如機場捷運有明顯成長。
但除此之外， TPASS 還有改善道路交通事故、移轉私人運具其他目的，坦白說這些目標難度很高，而且要怎麼證明這些項目，甚至每個縣市的所有方案都有達成，政府機關應該要給更詳細的分析報告，來證明 TPASS 在其他目標是有效果的，並不是簡單的說每月有多少人在用，就能跟「有效果」畫上等號，畢竟原本就有在搭捷運公車的人買月票，跟因為 TPASS 推出所以轉搭公車捷運，是兩種不同情況，如果 TPASS 最終沒有吸引到新一批轉搭人潮，就會逐漸變向成為補貼通勤族交通費的政策。
同時上面的論點，大部分都是從全國性的角度來看，或許換個方向，從縣市、甚至跨縣市的分析，會看到其他不一樣的看法。像是 2024 年北市府有公布調查報告，在公共運輸占比是全台最高的情況下，曾經買過 TPASS 基北北桃 1200 定期票的人，只有占 14% ，剩下高達 84% 既沒購買也沒使用過，原因以習慣現有運輸工具最多，後面依序是很少搭公共運輸、已經有像敬老等其他優惠票、票價太高，都成為不買 TPASS 的原因。
另外桃園市政府根據調查得出，購買基北北桃定期票的人有 7.33% ，是從私人運具轉移到公共運輸的結論，其中桃園市移轉比例來到 11.93% 。而新北市也有從林口輕軌路廊沿線分析，結論之一是， TPASS 增加機捷 A8 進出站人次 42% 、增加沿線公車使用人次 47% ，再加上林口跟台北捷運圓山站之間，原本就有很多條公車路線， TPASS 的上路也增加每日平均運量(**報告是跟2022年數據做比較)。所以從桃園跟林口來看，或許在增加蛋白區居民選擇公共運輸往返雙北，似乎還算是有點成果，如果未來從這種，跳脫全國性、從縣市的角度去做分析，可能會看到 TPASS 更多的好壞優缺。
沒有出現一面倒的結果
TPASS 作為全國性的交通補助政策， 3 年預算編列 200 億元，希望減輕交通族負擔，並且還要達成另外三大目標，都讓不少人想了解這項政策的成果，甚至先前報導者也試著利用基北北桃通勤車速跟數量變化，希望從其他角度驗證這項政策的成效。不過從各種角度跟報告來看，都沒有出現一面倒的結果，畢竟交通牽涉到的因素跟條件超級複雜，每個縣市甚至跨縣市的交通條件也不一樣，甚至每個方案的預期目標數字也都大不相同，就讓大家對於 TPASS 推動成效，出現不同的解讀與看法。
而且更麻煩的是， TPASS 是在疫情後推出的政策，大家在經過好幾年的影響後，不只搭乘習慣改變，或許在公共運輸的選擇上，也出現不一樣的變化，畢竟疫情趨緩運量反彈，這是大家都能預料到的事，但仔細來看當中又以高鐵反彈速度最快，甚至目前的運量，已經超過疫情前的數據，捷運台鐵則是位居中間，稍稍超過 2019 年數據，但汽車客運卻恢復緩慢，不知道究竟是產業問題，還是大家對於搭車的耐心或速度追求上，已經出現變化。
上路一段時間的 TPASS ，在今年也邁入 2.0 版本，對民眾來說最大改變就是常客優惠，也就是每個月搭多少次以上，就能拿到一定比例回饋金。不過 2.0 的另一個重點，其實是記名登錄這個變革，尤其之後把數據去識別化，就能分析究竟大家是怎麼使用這些月票、每天什麼時候從哪裡搭到哪裡，或許在未來就有機會看到更進一步的使用報告，告訴大家究竟 TPASS 在哪些區域達成甚麼效果，又有哪些項目尚待改進。
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