這篇除了了解飛行員及航管在執行進場程序上的作業內容，也搞懂機場何時會 "關場” 的判斷依據。
飛行階段的區分
飛機從機場起飛到另一個機場降落，期間的過程可以分為:
起飛 > 離場 > 航路 > (到場) > 進場 > 降落
用開車來做比喻。”航路” 就像是高速公路， ”離場程序”及”進場程序” 就像是交流道。你必須經由交流道，才能進出高速公路。(降落的機場若較為繁忙，還會多一個 “到場程序”, 作為分流)
“進場” 與 “降落”的區別
“進場程序” 的英文是 “Approach Procedure” ， Approach 的意思是 “靠近”，進場程序指的是飛機 “靠近” 機場的程序。而飛機最後落在跑道上的動作，稱為 “降落 (Landing)，把 “進場” 與 ”降落” 分成兩個階段來看，才不會混淆以下的說明。
目視進場與儀器進場
進場程序分為兩大類，”目視進場 (Visual Approach)” 以及 “儀器進場 (Instrument Approach)”。
何謂目視進場
目視進場，簡單說就是飛行員靠著眼睛，自行決定飛行路徑 (何時轉彎、高度多少?)，對準跑道頭，然後降落。而儀器進場，是飛行員跟隨儀表的指引，不用靠外面目視環境，把飛機對準跑道頭，然後降落的程序。
所以目視進場，必須在天氣良好，全程都看得到跑道的情況下，才能執行。期間一旦看不到跑道，就要中斷進場程序，執行重飛程序 (或稱為誤失進場 Missed Approach)。
何謂儀器進場
而儀器進場，因為不需要看到外界參考物，所以天氣不好、看不到跑道的情況下，也能執行。但是在最後 “降落” 前，飛行員還是必須 “目視跑道”，確認能安全落在跑道上，才能繼續落地，否則也是要執行重飛程序。
至於那個最後 “目視跑道” 的時間點 (或位置)，則會依導航儀器的精確度而不同。導航精確度高的儀器，可以到非常接近跑道頭時，再來判斷是否目視跑道。而精確度差的儀器，必須老遠就要求目視跑道，否則誤差過大，在看不到外界環境下，可能會撞到障礙物。
何時使用目視 ? 何時使用儀器 ?
如果機場本身本來就沒有設置儀器進場的設備，那目視進場就是唯一的選擇。
如果機場設有儀器進場設備，在天氣良好的情況下，要執行目視進場或儀器進場都沒問題，但天氣低於目視進場的標準時，就只能以儀器進場。
備註:有些機場會因為地障的關係，限制目視進場。例如松山機場位在臺北市區，有過多超過安全限高的建築，因此除了慢速的直升機以外，禁止目視進場。
機場一般都會有偏好的儀器進場程序 (航管比較容易事先預測及安排航班)，但飛行員可以要求其他不同的進場程序 (包括目視進場)，只要獲得航管同意，就可以執行他想要的進場程序。
目視進場
目視進場因為是由飛行員自行決定飛行路線(簡單說，愛怎麼飛就怎麼飛)，所以避開障礙物的責任，也在飛行員身上。
在多數時間都是自動導航的情況下，目視進場是飛行員少數可以手動自由飛行，奪回主動操控權的時段，所以一般飛行員會喜歡目視進場。
執行儀器進場程序，常常要按路線繞大圈。而目視進場，對飛行員來講可以切捷徑、省時間，對航管來講，可以增加流量又減輕負擔 (前面提到，目視進場由飛行員自行負責飛行避障)。
儀器進場
儀器進場程序會在空中規劃一條特定路線，這條路徑會避開障礙物，並與地面維持安全的間隔。飛機上的儀表能夠顯示 : 飛機是否在這條路徑上 ? 偏移量是多少。飛行員就能依照儀表(不用看到外面環境)，修正飛行路徑，把飛機飛在這條路線上。
儀器進場又分為兩類 :
- 精確進場 : 提供垂直以及水平方向上的導引
- 非精確進場 : 只提供水平方向上的導引
精確進場
目前精確進場主要是使用 ILS (Instrument Landing System，儀器降落系統)。
過去曾有 MLS (Microwave Landing System)，性能更佳，但因為數量漸少，目前已經淡出市場。未來會有以衛星導航的GLS (GBAS Landing System)，但目前還未實際部署。所以談到精確進場，都會以 ILS 為主。
ILS 介紹
ILS 提供水平導引的設備，稱為 Localizer，裝在跑道的尾端。所以就算飛機已經落在跑道上，也還可以提供左右的導引。
而 ILS 提供垂直導引的設備，稱為 GP (Glide Path)，裝在跑道著陸區旁的草地上。
Localizer 與 GP 會共同在空中規劃出一條對準跑道的路徑。水平方向上會對準跑道中心線，垂直方向上，會從著陸區提供一個斜率約3度的路徑。飛機只要跟著這條路徑飛，就能穩穩地在跑道著陸區落地。
非精確進場
目前非精確進場的種類很多
一類是使用電波導航(對著電波發射台飛) :
- VOR、NDB (基本上就是發出電波的電台)
- Localizer (只利用 ILS 的水平導引，不使用GP垂直導引)
- LDA (基本上就是 Localizer，只是沒辦法裝在跑道尾，而裝在別處)
另一類就是利用衛星導航的 RNP (在空中規劃出一系列的導航點)。
由於在垂直方向上，非精確進場沒有提供高度上的指引，所以在程序上只能用 “過了xx 位置後，可以下降高度到 xxxx 英呎” 的方式，告訴飛行員如何調整飛機的高度。所以整個進場過程的高度，會像下樓梯一樣，一階一階的下。
重飛決斷點
前面提到，使用儀器進場程序，飛行員跟著儀表飛就好，過程中看不到跑道沒關係。但是在降落前，飛行員仍然必須目視跑道，才能繼續執行落地，否則就要重飛。這個 “降落前” 到底要多前? 重飛的決斷時機點到底在哪裡 ?
這個決斷點位置，取決於儀器的精確度，越精密的儀器，可以越靠近跑道 (也就是能在更惡劣的天氣時使用)。這個點，由進場程序的設計人員評估，會清楚的標示在進場圖上。只是精確/非精確進場的標示方式，有很大的不同。
精確進場在垂直方向上的導引，是一條直線，所以決斷點的定義，直接給一個高度就可以了。這個高度就叫做 DH (Decision Hight，決斷高度)。飛機如果過了這個高度 (以下)，還看不到跑道，飛機就必須重飛。
而非精確進場在垂直方向上的導引，是一階一階下降的階梯，在最後那一階的高度，稱為 MDA (Minimum Decent Altitude)。飛機必須保持在這個高度之上，一直接近到距跑道某個距離時，稱為 MAP (Missed Approach Point)，如果還看不到跑道，飛機就必須重飛。
進場程序的最低要求標準
目視進場的標準
要執行目視進場，必須在能見度5000公尺，雲幕高1500英呎以上。這是法規所定義(飛航規則)，而能見度及雲幕高，是由氣象台(中心)所發布。
精確進場的標準
精確進場程序中，會有兩個操作上的最低要求 (俗稱 Minima):
- 能見度(Visibility)與跑道視程(RVR)
- 決斷高度 (DH)
能見度與跑道視程，都是衡量水平方向能看得多遠，但差別是:
- 能見度是由氣象觀測員綜合各項觀察數據，由人所報出的結果。
- 跑道視程是由裝在跑道旁的儀器所量測，是系統直接報出的數據。
只要任何一個數據大於 Minima，就算符合條件。
而 DH 是飛行員操作上的判斷依據，在執行進場程序前，飛行員會把他設定在儀表上。當飛機在下降高度的過程中，通過這個設定的高度時，系統會報出 “Minimum” 的語音，提醒飛行員。如果這時還沒看到跑道，就要執行重飛的程序。
非精確進場的標準
非精確進場程序中，同樣會有兩個操作限制:
- 能見度(Visibility)與跑道視程(RVR)
- 最低下降高度 (MDA)
當飛機下降到最後一階高度，也就是 MDA 時，高度就不能再降低了。此時飛機仍可繼續平飛，飛行員仍有機會繼續嘗試目視機場。但當飛機往前通過 MAP (重飛決斷點，進場圖上會標示與機場的距離)，仍然沒有看到跑道，就必須重飛。
有關 “關場”
當機場的天氣低於進場的標準時，我們會俗稱 “關場”。
但說實在， "關場” 不是專業的術語。畢竟低於”進場”標準，只是飛機無法降落，並不代表不能起飛 (通常起飛的天氣標準遠低於進場標準)。只是對外島而言，航班都是由本島飛去再飛回，若無法降落，自然就沒有後續的起飛，所以才俗稱關場。
但如果回顧上一節，有關儀器進場程序的最低要求標準，你會發現，就天氣而言，只有能見度或RVR的限制，並沒有對雲幕高有任何要求。(目視進場的機場才有雲幕高的要求)。不管DH 或 MDA，都只是飛行員操作上的要求或限制，而不是針對雲幕高。
但目前對南、北竿的航班來說，只要雲幕高低於600英呎 (南竿)或800英呎 (北竿)，飛機就不飛了。其實就法規上來說，雲幕高低並不會影響飛機能否進場 (只有能見度才會)，所以塔臺這時也不會向我們通報南北竿低於進場標準。同樣的，只要能見度達到標準，塔臺就會通報南北竿可以起降了，即使雲幕高沒倒也一樣。
這是因為立榮航空把雲幕高加入他們的簽派標準，雲幕高若沒有達到 MDA 高度，他們認為有很大機率，飛行員是看不到跑道的。與其冒著原機返航的風險，乾脆就不飛了。但對塔台而言，法規沒有限制雲幕高，只要能見度夠，就會通報我們恢復起降。
航空公司保守簽派當然沒有問題，但身為航務員，還是要搞清楚法規與航空公司的內規限制，才不至於分不清到底有沒有關場。
