要說回程有什麼開心的事，除了在月台上跟可愛狗狗互動了好一陣子外，騎著Youbike沿福興路接回台鐵橋下時，發現橋墩上在2010年看過的壁畫竟依然存在，只是褪色不少而已，就好似在提醒自己，有些回憶該過去就讓他過去，只管繼續往前走就對了。
要說回程有什麼開心的事，除了在月台上跟可愛狗狗互動了好一陣子外，騎著Youbike沿福興路接回台鐵橋下時，發現橋墩上在2010年看過的壁畫竟依然存在，只是褪色不少而已，就好似在提醒自己，有些回憶該過去就讓他過去，只管繼續往前走就對了。
2011年起不短的10年裡，泰安舊站經歷曇花一現的復駛，而後陷入發展停滯的時光裡；這也使當年自己曾與旅伴走過，自車站循鐵路走向大安溪鐵橋的500公尺路途，變得雜草叢生、綠樹成蔭，就連百年鐵橋也早已封閉且大面積生鏽。
2011年起不短的10年裡，泰安舊站經歷曇花一現的復駛，而後陷入發展停滯的時光裡；這也使當年自己曾與旅伴走過，自車站循鐵路走向大安溪鐵橋的500公尺路途，變得雜草叢生、綠樹成蔭，就連百年鐵橋也早已封閉且大面積生鏽。
騎上YouBike沿安眉路往泰安舊站而去，沿途見識原有景點的沒落，及落雨松、櫻花林等新亮點的興起；車站狀況比預期好很多，不僅站房外觀和室內環境保持乾淨，氛圍也停滯在這座日治時期站房停用的1998年，彷彿多年前短暫有過的舊山線復駛，僅僅是一場夢。
騎上YouBike沿安眉路往泰安舊站而去，沿途見識原有景點的沒落，及落雨松、櫻花林等新亮點的興起；車站狀況比預期好很多，不僅站房外觀和室內環境保持乾淨，氛圍也停滯在這座日治時期站房停用的1998年，彷彿多年前短暫有過的舊山線復駛，僅僅是一場夢。
多個年頭過後，曾有過美好回憶的泰安舊站完全離開自己的視野，直到2022年5月31日，才再次以先在泰安新站下車的路徑，造訪乘載諸多回憶的泰安舊站，同時利用也好好紀錄泰安新站，那些關於記憶中的變與不變。
多個年頭過後，曾有過美好回憶的泰安舊站完全離開自己的視野，直到2022年5月31日，才再次以先在泰安新站下車的路徑，造訪乘載諸多回憶的泰安舊站，同時利用也好好紀錄泰安新站，那些關於記憶中的變與不變。
台鐵舊山線上的泰安舊站，是這段路線對自己最具特殊意義的存在，不管是鐵道設施的完整保存，還是始終靜謐且適合漫步散心的環境；在2011年造訪的當下，我確實期待著自1998年停駛後，這座車站能重回常態有列車進站的榮光裡。
台鐵舊山線上的泰安舊站，是這段路線對自己最具特殊意義的存在，不管是鐵道設施的完整保存，還是始終靜謐且適合漫步散心的環境；在2011年造訪的當下，我確實期待著自1998年停駛後，這座車站能重回常態有列車進站的榮光裡。
從彌陀搭著紅76公車在台1線的「橋頭車站」站牌下車，要再步行3分鐘，才能抵達這座自2008年起啟用台鐵與捷運共構的跨站式站房後，仍留存日治時期舊站房的百年車站。
從彌陀搭著紅76公車在台1線的「橋頭車站」站牌下車，要再步行3分鐘，才能抵達這座自2008年起啟用台鐵與捷運共構的跨站式站房後，仍留存日治時期舊站房的百年車站。
繼2012年後再訪當年因排序而短暫停留的苑裡車站，在不變的站內造景與月台特色座椅之外，明顯泛黃的白色牆面和磁磚，不知是海風與空氣的形塑，還是自然老化的結果。
繼2012年後再訪當年因排序而短暫停留的苑裡車站，在不變的站內造景與月台特色座椅之外，明顯泛黃的白色牆面和磁磚，不知是海風與空氣的形塑，還是自然老化的結果。
提到「大安溪橋」時，鐵道迷幾乎都往舊山線的花樑鋼橋去想，然後在離海線日南車站不遠處的另一頭，同時存在著使用中的海線大安溪橋，及從鐵公路共構橋退役後轉型景觀橋的舊大安溪橋。
提到「大安溪橋」時，鐵道迷幾乎都往舊山線的花樑鋼橋去想，然後在離海線日南車站不遠處的另一頭，同時存在著使用中的海線大安溪橋，及從鐵公路共構橋退役後轉型景觀橋的舊大安溪橋。
常被我誤認為在苗栗的台鐵海線日南車站，實際上是台中市最北的車站，且仍使用著有「海線五寶」之稱的日治時期木造站房，在大量盆栽的簇擁中進入下個百年。
常被我誤認為在苗栗的台鐵海線日南車站，實際上是台中市最北的車站，且仍使用著有「海線五寶」之稱的日治時期木造站房，在大量盆栽的簇擁中進入下個百年。
出台中港站直走後再右轉不遠處的甲南陸橋，橫跨台中港線，並能在橋上看見國道四號與海線鐵路。一旁近在咫尺的臂木式號誌機，是舊時代的延續，也在持續的運作裡，見證這條港口鐵路的興衰。
出台中港站直走後再右轉不遠處的甲南陸橋，橫跨台中港線，並能在橋上看見國道四號與海線鐵路。一旁近在咫尺的臂木式號誌機，是舊時代的延續，也在持續的運作裡，見證這條港口鐵路的興衰。
前身為「甲南」的台中港站，離台中港碼頭尚有7公里左右，以單線的「台中港線」連結，也是台灣西部僅存的港口鐵路。以此為底，台中港站呈現著海線小站少有的站場規模。
前身為「甲南」的台中港站，離台中港碼頭尚有7公里左右，以單線的「台中港線」連結，也是台灣西部僅存的港口鐵路。以此為底，台中港站呈現著海線小站少有的站場規模。
第一次專程造訪沙鹿車站，是2022年5月搭區間車前往白沙屯時的中途下車。感想是，這個運量排在大甲之後的第二名車站，不僅與大甲有著截然不同的地域風貌，站內公共藝術也是不可思議的混雜。
第一次專程造訪沙鹿車站，是2022年5月搭區間車前往白沙屯時的中途下車。感想是，這個運量排在大甲之後的第二名車站，不僅與大甲有著截然不同的地域風貌，站內公共藝術也是不可思議的混雜。
二十出頭的前後歲月，在雲嘉地區住了七年左右的時光，而台1線旁的石龜車站，成為往返時的一個熟悉地標。然而直到多年後，才在從高雄搭台鐵緩慢返家的路途中，造訪這座縱貫線南端的無人小站。
二十出頭的前後歲月，在雲嘉地區住了七年左右的時光，而台1線旁的石龜車站，成為往返時的一個熟悉地標。然而直到多年後，才在從高雄搭台鐵緩慢返家的路途中，造訪這座縱貫線南端的無人小站。
普悠瑪號引進台灣六年後，抱持著前一年剛有事故不安感，選擇在踏進花蓮縣的最後一哩路上，安排人生第一次普悠瑪號乘車，前往預計待不滿24小時的玉里。
普悠瑪號引進台灣六年後，抱持著前一年剛有事故不安感，選擇在踏進花蓮縣的最後一哩路上，安排人生第一次普悠瑪號乘車，前往預計待不滿24小時的玉里。
【往花蓮的最後一哩路】02－這是高雄往玉里路途中所搭的第二班車，但也是繼2016年的三年多後，再次搭乘普快進入南迴線，見識電氣化工程帶來的轉變。
【往花蓮的最後一哩路】02－這是高雄往玉里路途中所搭的第二班車，但也是繼2016年的三年多後，再次搭乘普快進入南迴線，見識電氣化工程帶來的轉變。
【往花蓮的最後一哩路】01－縱使自強號能直達玉里，依然從高雄出發，搭區間車途經正進行電氣化工程的屏東線南段，到枋寮轉轉搭可能明年就會停駛的普快。
【往花蓮的最後一哩路】01－縱使自強號能直達玉里，依然從高雄出發，搭區間車途經正進行電氣化工程的屏東線南段，到枋寮轉轉搭可能明年就會停駛的普快。
第三次搭乘普快，也是九月中旬往台東的3671次，可非常不同的是，有三位旅伴在加祿會合，一同看著車窗外海景，也在台東租機車逛了一下午。相同旅程，可以因身邊的人而產生無可取代的意義。
第三次搭乘普快，也是九月中旬往台東的3671次，可非常不同的是，有三位旅伴在加祿會合，一同看著車窗外海景，也在台東租機車逛了一下午。相同旅程，可以因身邊的人而產生無可取代的意義。
2016年的加祿車站初訪並非搭台鐵抵達，是搭往墾丁的客運在台1線下車，經防波堤步道、加祿國小，最後穿過門神樹中間，走進這座南迴線「最大的小站」，等著載有旅伴的3671次普快進站。
2016年的加祿車站初訪並非搭台鐵抵達，是搭往墾丁的客運在台1線下車，經防波堤步道、加祿國小，最後穿過門神樹中間，走進這座南迴線「最大的小站」，等著載有旅伴的3671次普快進站。
台東行第三天的回程，再度選擇搭台東發車的普快到枋寮轉車。從下午至黃昏，3672次行駛在緊貼山地而夕陽照不到的南迴線東段，並在離開枋山後的路程，送給乘客台灣海峽的晚霞美景。
台東行第三天的回程，再度選擇搭台東發車的普快到枋寮轉車。從下午至黃昏，3672次行駛在緊貼山地而夕陽照不到的南迴線東段，並在離開枋山後的路程，送給乘客台灣海峽的晚霞美景。
2014年台東行第二天，搭公車拜訪了因紅色欄杆及太平洋海景而馳名的多良車站，也是台鐵極少數在裁撤之後，反而因地方經營及社群媒體傳播，使名氣不減反增的代表性車站。
2014年台東行第二天，搭公車拜訪了因紅色欄杆及太平洋海景而馳名的多良車站，也是台鐵極少數在裁撤之後，反而因地方經營及社群媒體傳播，使名氣不減反增的代表性車站。
要說回程有什麼開心的事，除了在月台上跟可愛狗狗互動了好一陣子外，騎著Youbike沿福興路接回台鐵橋下時，發現橋墩上在2010年看過的壁畫竟依然存在，只是褪色不少而已，就好似在提醒自己，有些回憶該過去就讓他過去，只管繼續往前走就對了。
要說回程有什麼開心的事，除了在月台上跟可愛狗狗互動了好一陣子外，騎著Youbike沿福興路接回台鐵橋下時，發現橋墩上在2010年看過的壁畫竟依然存在，只是褪色不少而已，就好似在提醒自己，有些回憶該過去就讓他過去，只管繼續往前走就對了。
2011年起不短的10年裡，泰安舊站經歷曇花一現的復駛，而後陷入發展停滯的時光裡；這也使當年自己曾與旅伴走過，自車站循鐵路走向大安溪鐵橋的500公尺路途，變得雜草叢生、綠樹成蔭，就連百年鐵橋也早已封閉且大面積生鏽。
2011年起不短的10年裡，泰安舊站經歷曇花一現的復駛，而後陷入發展停滯的時光裡；這也使當年自己曾與旅伴走過，自車站循鐵路走向大安溪鐵橋的500公尺路途，變得雜草叢生、綠樹成蔭，就連百年鐵橋也早已封閉且大面積生鏽。
騎上YouBike沿安眉路往泰安舊站而去，沿途見識原有景點的沒落，及落雨松、櫻花林等新亮點的興起；車站狀況比預期好很多，不僅站房外觀和室內環境保持乾淨，氛圍也停滯在這座日治時期站房停用的1998年，彷彿多年前短暫有過的舊山線復駛，僅僅是一場夢。
騎上YouBike沿安眉路往泰安舊站而去，沿途見識原有景點的沒落，及落雨松、櫻花林等新亮點的興起；車站狀況比預期好很多，不僅站房外觀和室內環境保持乾淨，氛圍也停滯在這座日治時期站房停用的1998年，彷彿多年前短暫有過的舊山線復駛，僅僅是一場夢。
多個年頭過後，曾有過美好回憶的泰安舊站完全離開自己的視野，直到2022年5月31日，才再次以先在泰安新站下車的路徑，造訪乘載諸多回憶的泰安舊站，同時利用也好好紀錄泰安新站，那些關於記憶中的變與不變。
多個年頭過後，曾有過美好回憶的泰安舊站完全離開自己的視野，直到2022年5月31日，才再次以先在泰安新站下車的路徑，造訪乘載諸多回憶的泰安舊站，同時利用也好好紀錄泰安新站，那些關於記憶中的變與不變。
台鐵舊山線上的泰安舊站，是這段路線對自己最具特殊意義的存在，不管是鐵道設施的完整保存，還是始終靜謐且適合漫步散心的環境；在2011年造訪的當下，我確實期待著自1998年停駛後，這座車站能重回常態有列車進站的榮光裡。
台鐵舊山線上的泰安舊站，是這段路線對自己最具特殊意義的存在，不管是鐵道設施的完整保存，還是始終靜謐且適合漫步散心的環境；在2011年造訪的當下，我確實期待著自1998年停駛後，這座車站能重回常態有列車進站的榮光裡。
從彌陀搭著紅76公車在台1線的「橋頭車站」站牌下車，要再步行3分鐘，才能抵達這座自2008年起啟用台鐵與捷運共構的跨站式站房後，仍留存日治時期舊站房的百年車站。
從彌陀搭著紅76公車在台1線的「橋頭車站」站牌下車，要再步行3分鐘，才能抵達這座自2008年起啟用台鐵與捷運共構的跨站式站房後，仍留存日治時期舊站房的百年車站。
繼2012年後再訪當年因排序而短暫停留的苑裡車站，在不變的站內造景與月台特色座椅之外，明顯泛黃的白色牆面和磁磚，不知是海風與空氣的形塑，還是自然老化的結果。
繼2012年後再訪當年因排序而短暫停留的苑裡車站，在不變的站內造景與月台特色座椅之外，明顯泛黃的白色牆面和磁磚，不知是海風與空氣的形塑，還是自然老化的結果。
提到「大安溪橋」時，鐵道迷幾乎都往舊山線的花樑鋼橋去想，然後在離海線日南車站不遠處的另一頭，同時存在著使用中的海線大安溪橋，及從鐵公路共構橋退役後轉型景觀橋的舊大安溪橋。
提到「大安溪橋」時，鐵道迷幾乎都往舊山線的花樑鋼橋去想，然後在離海線日南車站不遠處的另一頭，同時存在著使用中的海線大安溪橋，及從鐵公路共構橋退役後轉型景觀橋的舊大安溪橋。
常被我誤認為在苗栗的台鐵海線日南車站，實際上是台中市最北的車站，且仍使用著有「海線五寶」之稱的日治時期木造站房，在大量盆栽的簇擁中進入下個百年。
常被我誤認為在苗栗的台鐵海線日南車站，實際上是台中市最北的車站，且仍使用著有「海線五寶」之稱的日治時期木造站房，在大量盆栽的簇擁中進入下個百年。
出台中港站直走後再右轉不遠處的甲南陸橋，橫跨台中港線，並能在橋上看見國道四號與海線鐵路。一旁近在咫尺的臂木式號誌機，是舊時代的延續，也在持續的運作裡，見證這條港口鐵路的興衰。
出台中港站直走後再右轉不遠處的甲南陸橋，橫跨台中港線，並能在橋上看見國道四號與海線鐵路。一旁近在咫尺的臂木式號誌機，是舊時代的延續，也在持續的運作裡，見證這條港口鐵路的興衰。
前身為「甲南」的台中港站，離台中港碼頭尚有7公里左右，以單線的「台中港線」連結，也是台灣西部僅存的港口鐵路。以此為底，台中港站呈現著海線小站少有的站場規模。
前身為「甲南」的台中港站，離台中港碼頭尚有7公里左右，以單線的「台中港線」連結，也是台灣西部僅存的港口鐵路。以此為底，台中港站呈現著海線小站少有的站場規模。
第一次專程造訪沙鹿車站，是2022年5月搭區間車前往白沙屯時的中途下車。感想是，這個運量排在大甲之後的第二名車站，不僅與大甲有著截然不同的地域風貌，站內公共藝術也是不可思議的混雜。
第一次專程造訪沙鹿車站，是2022年5月搭區間車前往白沙屯時的中途下車。感想是，這個運量排在大甲之後的第二名車站，不僅與大甲有著截然不同的地域風貌，站內公共藝術也是不可思議的混雜。
二十出頭的前後歲月，在雲嘉地區住了七年左右的時光，而台1線旁的石龜車站，成為往返時的一個熟悉地標。然而直到多年後，才在從高雄搭台鐵緩慢返家的路途中，造訪這座縱貫線南端的無人小站。
二十出頭的前後歲月，在雲嘉地區住了七年左右的時光，而台1線旁的石龜車站，成為往返時的一個熟悉地標。然而直到多年後，才在從高雄搭台鐵緩慢返家的路途中，造訪這座縱貫線南端的無人小站。
普悠瑪號引進台灣六年後，抱持著前一年剛有事故不安感，選擇在踏進花蓮縣的最後一哩路上，安排人生第一次普悠瑪號乘車，前往預計待不滿24小時的玉里。
普悠瑪號引進台灣六年後，抱持著前一年剛有事故不安感，選擇在踏進花蓮縣的最後一哩路上，安排人生第一次普悠瑪號乘車，前往預計待不滿24小時的玉里。
【往花蓮的最後一哩路】02－這是高雄往玉里路途中所搭的第二班車，但也是繼2016年的三年多後，再次搭乘普快進入南迴線，見識電氣化工程帶來的轉變。
【往花蓮的最後一哩路】02－這是高雄往玉里路途中所搭的第二班車，但也是繼2016年的三年多後，再次搭乘普快進入南迴線，見識電氣化工程帶來的轉變。
【往花蓮的最後一哩路】01－縱使自強號能直達玉里，依然從高雄出發，搭區間車途經正進行電氣化工程的屏東線南段，到枋寮轉轉搭可能明年就會停駛的普快。
【往花蓮的最後一哩路】01－縱使自強號能直達玉里，依然從高雄出發，搭區間車途經正進行電氣化工程的屏東線南段，到枋寮轉轉搭可能明年就會停駛的普快。
第三次搭乘普快，也是九月中旬往台東的3671次，可非常不同的是，有三位旅伴在加祿會合，一同看著車窗外海景，也在台東租機車逛了一下午。相同旅程，可以因身邊的人而產生無可取代的意義。
第三次搭乘普快，也是九月中旬往台東的3671次，可非常不同的是，有三位旅伴在加祿會合，一同看著車窗外海景，也在台東租機車逛了一下午。相同旅程，可以因身邊的人而產生無可取代的意義。
2016年的加祿車站初訪並非搭台鐵抵達，是搭往墾丁的客運在台1線下車，經防波堤步道、加祿國小，最後穿過門神樹中間，走進這座南迴線「最大的小站」，等著載有旅伴的3671次普快進站。
2016年的加祿車站初訪並非搭台鐵抵達，是搭往墾丁的客運在台1線下車，經防波堤步道、加祿國小，最後穿過門神樹中間，走進這座南迴線「最大的小站」，等著載有旅伴的3671次普快進站。
台東行第三天的回程，再度選擇搭台東發車的普快到枋寮轉車。從下午至黃昏，3672次行駛在緊貼山地而夕陽照不到的南迴線東段，並在離開枋山後的路程，送給乘客台灣海峽的晚霞美景。
台東行第三天的回程，再度選擇搭台東發車的普快到枋寮轉車。從下午至黃昏，3672次行駛在緊貼山地而夕陽照不到的南迴線東段，並在離開枋山後的路程，送給乘客台灣海峽的晚霞美景。
2014年台東行第二天，搭公車拜訪了因紅色欄杆及太平洋海景而馳名的多良車站，也是台鐵極少數在裁撤之後，反而因地方經營及社群媒體傳播，使名氣不減反增的代表性車站。
2014年台東行第二天，搭公車拜訪了因紅色欄杆及太平洋海景而馳名的多良車站，也是台鐵極少數在裁撤之後，反而因地方經營及社群媒體傳播，使名氣不減反增的代表性車站。