電容放電式點火系統（Capacitor Discharge Ignition, CDI）
更新於 發佈於 閱讀時間約 3 分鐘
- 大多數的車輛是使用感應放電式點火系統（電晶體點火系統）
- 以電瓶（或發電機）做電源，利用電晶體電路將電壓放大，在需要點火時的瞬間切斷點火線圈的一次電流，導致點火線圈的磁場崩潰，讓二次線圈產生高壓電。
- CDI系統中，充電電路對電容充電，當點火觸發訊號傳到CDI時則停止充電並使電容放電，讓儲存在電容的高壓電流向點火線圈，產生足以觸發火星塞點火的高壓電。
- CDI主要優缺點
讓二次電壓激昇快，點火火花更穩定也更強大，讓點火正時不會偏移，不像白金接點式會有接點磨耗的問題，高轉時利用轉速與電壓成正比的特性提早觸發SCR(矽控整流器)作動，達到點火提前的目的。
放電時間短，在引擎轉速低或混合比較稀時，火花要持續一段時間才能確實點火，高壓線組需依引擎之特性來搭配
- 根據CDI所接的電源不同：
AC-CDI（電容放電式磁電機點火系統）；
DC-CDI（電容放電式蓄電池點火系統）。
AC-CDI（電容放電式磁電機點火系統）
- 使用發電線圈（發電機或磁電機）當作CDI輸入電源（市面上常見的CDI種類）
- CDI模組裡包含了充電電路（整流器）、觸發電路（通常是矽控整流器）和一個主電容。
- 發電線圈輸出激磁信號（交流電），讓電流經過充電電路（整流器）將交流電轉為半波直流電對主電容充電。
- 觸發電路接收到點火正時訊號後（由發電線圈發出脈衝波到觸發電路），觸發電路會停止充電電路的運作讓電容放電（SCR連接接地線路），並迅速的讓電流流向低感應係數的點火線圈，這會讓一次線圈300~400伏特的電壓（由電容提供）經過變壓讓二次線圈產生4萬伏特高壓電對火星塞觸發點火
- 正時訊號停止後，充電電路將會重新連接（觸發電路停止運作，也就是SCR斷路），並再度對主電容充電。
- 優點：AC-CDI點火系統結構簡單、價格便宜、使用方便。
- 缺點：發電機直接供電，電容器的電壓受發電機轉速影響較大，電容器在低速及高速狀態下充電能量不足，導致點火能量偏弱，容易造成冷車發動困難，高速性能下降等。
DC-CDI（電容放電式蓄電池點火系統）
- 使用（蓄）電瓶當作CDI輸入電源
- 模組內最主要多了一個小型變壓器，它會將蓄電池12伏特的電壓升壓為300伏特左右向主電容器充電（CDI模組內部線路的複雜，整體成本和體積比AC-CDI多）
- 發電線圈（發電機、發動機）減少一組高壓繞線（降低加工成本，但點火訊號仍由發電機提供）
- 降低磁阻造成的引擎負載，達到更精準的點火正時（點火時間）
- 改善點火不會因引擎轉速變化造成不穩之情形
- 解決電容在低速及高速時充電能量不足的問題，許多中高階車種採用DC-CDI
題外話補充
- 電晶體點火系統裝置—點火信號觸發器
白金接點(breaker point)(半晶體)； 磁波發電機(magnetic pulse generator)； 金屬檢波(metal detection)； 光學檢波(optical detection)。
- ACG 因繞線不同,分為單相半波、單相全波、三相全波
- 不同ACG也涎生出不同的點燈系統：AC 點燈、DC 點燈
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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。
脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。
如果人生很短，那青春就是短暫一瞬間，屬於你的第二人生，下一站在哪呢？還沒開始的理由，又是什麼呢？
歡迎來到我的澳洲故事館，分享我在澳洲的旅程故事。
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J1772、 CCS1
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