方格精選
Yamaha如何搞好YZR-M1的？
修改後的前端以及給予車手更多控制權的電控設定可能就是復興山葉王朝的關鍵。
上一次Yamaha王朝得回溯到普利司通時代以及車廠電控開放時代，那時候車手們可以很簡單的發揮賽車潛力。
當米其林以及統規輪胎問世之後，Yamaha沒有突然變成最糟糕的賽車，但他們的工程師卻一直無法找到使用新輪胎與新的電控軟體激發出賽車實力的真正方式。
Yamaha工程師在2016、2017、2018、2019甚至2020所做都嘗試都無效。M1加速性差，又很燒後胎，而且又很吃賽道狀況─當賽道很有抓地力的時候，M1能贏，抓地力不對的時候，M1就糟糕了。
更令人難以置信的是，今年Yamaha從卡達到葡萄牙的三連勝，只是從2016年以來的第三次。
這些成績是否代表Yamaha終於破解米其林與Magneti Marelli的秘密？有可能。
讓積分領先者Fabio Quartararo最感到高興的是2021 M1感覺起來就像是他的2019年能夠常常挑戰Marc Márquez 的那一版M1一樣。
Quartararo 說：「現在我覺得這台賽車比較接近2019年更甚於2020年版。我已經好久沒有這麼棒的感覺了─現在我騎這台車騎得更順。」
當然，Yamaha賽車要騎得更快的基本要素就是要騎得順。
他補充說：「去年，騎這台賽車要入彎的時候沒甚麼感覺，你不知道會不要轉倒，然後就跑開了。今年我能感受到賽車的極限，而當我想彎時，賽車會照我的意思走。所以我很開心。」
摩托賽中影響性能表現最大的就是前端感覺，因為缺少了這個感覺，是無法入彎以及過彎的。每一次轉彎時，都需要跟你的前輪交流。如果你無法讀懂輪胎，你就不知道接下來會發生甚麼事。那就不太好了。
或許Yamaha工程師只是單純為了2021年賽車重新打造2019年版車架，不過Quartararo更進一步的說明情況並非如此。
「賽車給我更多的感覺，讓我可以騎得更順。不過今年的賽車比2019年的還要更難騎一點─需要稍微用力催一點來做單圈，加速速度，但這台車給我的感覺很好。」
所以Yamaha的前端秘密是甚麼？2021年賽車跟2019年賽車有很大的不同，這很可能是賽車的平衡出現大改，所以最有可能的就是Yamaha 找到對的方式來調整賽車平衡與車架剛性和幾何重心。
我們知道三位車手都使用2020年引擎，而不是2019年版。兩種引擎腳不同，顯然會影響到整體剛性，不過這並沒有阻止Yamaha想辦法解決上個賽季困擾車手們的問題。
不論Yamaha做了甚麼，最有可能的就是細節的調整。畢竟，就如Quartararo 上周所解釋的，在MotoGP想要贏最重要的祕密就是專注在自己身上去激發賽車最大的潛力，而不是去期望工程師替你做些甚麼改變。很顯然，賽車需要變成一個有用的工具，而怎麼用就是取決於車手。
特別是在這種大統規時代─米其林胎與Magneti Marelli 統規電控─車手比起以往更為重要，因為他們得去彌補電控上的差異以及米其林輪胎的性能差距。
在大統規時代的前六年，Yamaha車手們似乎一直在抱怨輪胎過熱以及缺乏加速性。今年到目前為止，還沒有這個問題，至少對Quartararo 以及他的隊友Maverick Viñales是這樣。
Yamaha 在對於統規軟體的理解競賽中輸給了對手，因為他們不像其他對手一樣，早早就延攬Magneti Marelli的員工縮短整個學習過程。Yamaha 更喜歡DIY。他們希望Yamaha工程師能夠自己找到方法破解Magneti Marelli的謎題，畢竟賽車不僅僅只是繞圈圈，而是一項大的工程學。
到了2019年底，Yamaha高層終於受夠了慘澹的成績，他們從Magneti Marelli 與Ducati那邊挖腳一些人。
Yamaha MotoGP 計畫負責人Takahiro Sumi在2019年11月跟我們說：「我想我們兩年前就應該這麼做了。其他車隊都這麼做，而且幹得很好。如果我們在兩年前也這麼做，或許我們的狀況會更好。」
或許Yamaha正在實踐他們從2020年招攬來的新人所學到的東西，因為今年的M1電控肯定運作得比以往更好。
所有車廠都用完全相同的電控參加比賽，有一樣的扭力傳輸圖、循跡控制、防孤輪系統、引擎煞車控制系統等等。
對Yamaha 來說更重要的是扭力傳輸與循跡控制。
近幾年，M1 無可避免的一直讓後輪過熱，特別是在左彎或右彎特別多的賽道，因為這些賽道沒有足夠的時間讓輪胎冷卻。因此，輪胎過熱導致性能下降，抓地力下降，讓M1隨著比賽的進行越來越衰退。
今年不論Viñales 或是Quartararo 都沒有抱怨這些問題─至少目前為止沒有─所以Yamaha 到底對他們2021年的循跡系統以及扭力傳輸系統做了些甚麼？
大多數的車廠都是用類似的扭力與循跡系統設定。比賽開始時使用扭力輸出最大的動力圖，因為當時的輪胎還是全新的，所以可以負擔完整的動力，而車手們需要所有的動力來在前幾圈爭取最佳位置。同時循跡系統也開到最大來省胎。
隨著比賽進行，後輪開始衰退，車手們開始換成輸出較軟的扭力圖來節省後胎，也有許多人換了循跡性較低的電控。換成循跡性較低的電控，這個做法好像很違反直覺，因為隨著抓地力降低，不是應該要有更好的循跡性嗎？
理想的狀況下，是的。但統規電控的重點就是讓車手與MotoGP 賽車遠離最理想的狀況，那個由完美電控來計算每一個彎的抓地力以及調整循跡性的美好世界。
這些科技都很棒，但對於車手與車迷來說，這看起來就不怎麼有趣了。在2016 年，Dorna要求車廠接受技術力降低的統規電控，因為他們不希望MotoGP變成大型的實驗室，而要成為一個娛樂表演。
看了Quartararo 與Viñales 在2021年的前三場比賽，對我而言，Yamaha改變了他們的循跡以及扭力控制電控。在過去，我一直以為Yamaha 車手會像一般人認為的那樣─在比賽開始時使用較弱的循跡控制，接著等抓地力降低時改成較弱的扭力輸出，以及較強的循跡控制。
當然，減少扭力並增加循跡性的狀況下會產生沒有加速性能的問題，因為即使你的扭力減少，但還是足以讓後輪打滑。接著循跡系統介入減少打滑情況發生，最後後輪獲得的扭力就更少了。
在第一場卡達站，你會發現Viñales 並沒有依靠更強的循跡控制來掌控後輪磨耗；而是使用較弱的循跡控制，靠右手控制，盡可能快速出彎而不燒胎。第二場卡達站以及葡萄牙站的Quartararo也是如此。
因為，在大統規時代，跑快的秘訣在於車手的右手控制，而不是車上的電控小黑盒。這也是Marc Márquez在受傷之前能稱霸的原因之一，因為他是靠自己發揮賽車與輪胎的最大性能。
接下來的問題會是：Quartararo 與Yamaha能在其他的賽道也保持這樣的表現嗎？他們能應對重返賽場的Márquez 嗎？Viñales 每次比賽能不能保持穩定輸出？
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解決了馬達設計上的難題，下一步就是馬達生產上的困擾，以下分為不同的部分一一說明之。
一、繞法變化
平角線若採用傳統馬達繞線法，首先會遇到進出口線的空間問題，導致平角線無法使用傳統馬達線圈的堆疊方式；如下圖所示，會有起繞線堆疊在線圈最內側，需要有額外的空間讓線材跑出來，但平角線缺乏任意成形的自由度
一切的起源都來自一個傳說，流傳於馬達界當中的一項傳說"得槽滿率者必得高效率"，造就了新的電動車馬達設計概念。
某一天馬達設計者發現，圓形的漆包線在堆疊時，中間會有明顯的空隙間隔，明顯降低槽滿率；但若是方形的漆包線，就可以避免這些空隙，因此漆包平角線的需求應運而起。
有了漆包平角線，馬達設計者就如
這場比賽應該讓不少車迷重拾觀賽的興趣，畢竟Red Bull的Max Verstappen因為煞車問題不得不在第4圈進站並退賽，沒有火星人跟火星車，場上難得回到地球組之間的戰爭：傳說中的Ferrari大戰Mclaren。
為什麼煞車在麗寶如此重要？主要在於麗寶有兩處大直線底重煞車的彎角（T1/T11），幾乎都是從全場最高速的點直線重煞到相當低的速度才入彎，尤其T11彎速更低，煞車力道與煞車距離的掌握十分關鍵。
電動自行車產業喜歡玩數字之爭，因此有段時間筆者常被要求拉高馬達轉矩值；以中置馬達為例，開始基本要求的轉矩值為50Nm，之後一路擴增到120Nm，現今是否有再持續增加，筆者就沒有再追蹤下去了。
筆者不愛這數字之爭，主要是從系統搭配的角度來看，就算馬達能作到如此大的轉距動能輸出，其實整台電動自行車並沒
經過漫長等待，終於迎來2024年第一場大獎賽。
自由練習(Free Practice)1、2、3節，大家都在思考各車隊到底會拿出多少實力，以及究竟藏了什麼殺手鐧，畢竟想測試的項目不同，距離、油載、輪胎、空力......因此這時候的排名看看就好，排位賽才會知道誰是「有效進化」、誰是「無效進化」。
中置馬達作為目前電動自行車的主流，但筆者的直覺卻對這項產品不甚喜愛。一開始筆者只是單就自行車的造型來看，中置馬達就是硬是擠了一大坨東西在車架的下方，實在有礙觀瞻。當然輪轂馬達也是甚為突兀，但剛好變速飛輪的發展越來越多段，面積也就越來越大，擋住了裝在後輪的輪轂馬達，使得後驅的輪轂馬達開始不那麼難看，也
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