關於米其林輪胎，在闈場裡充斥著謠言跟陰謀論，讓我們來一探究竟。
米其林的MotoGP輪胎怎麼了？PartI ←連結由此去
為什麼車手要省胎？米其林還有另一個區塊，他的後輪，可以讓比賽變得更有趣。有些複合材質衰退的速度太快，車手們在比賽中需要盡可能騎得滑順，特別去省胎─重點變成如何開油以及如何操控賽車。
Jack Miller說：「在某些賽道，你不能兇猛入彎，也不能很兇猛的補油，一切都要以滑順為主。我騎得越滑順，跑得越快。」
這是壞事嗎？不一定，只是在比賽中引進另外一種騎乘技巧。省胎已經不是甚麼新鮮事了─早在1980年與1990年代，Wayne Rainey跟其他車手就已經在注意不讓輪胎過熱。
當然，不同的賽車對輪胎也有不同的影響。Miller 說如果他好好照料米其林後胎，就更能發揮輪胎最大性能，不過Suzuki說這對他們的車手而言不是問題。或許這是因為不同引擎特性導致─輸出猛暴的Desmosedici對上滑順的GSX-RR。
還有兩個重要因素影響著。
時至今日，最快的MotoGP賽車約300匹馬力─沒有一組輪胎能夠在全油門的狀態下撐40分鐘。
米其林的統規輪胎跟Magneti Marelli統規電控同時推出，目的是要讓車廠們不要再使用過去十年替賽車量身打造的電控。這些車廠專用電控，會根據輪胎磨耗與抓地力的變化，自動調整循跡控制、扭力傳輸等，以幫助省胎。
統規電控不會這麼做，所以得由車手靠頭腦以及右手來取代電控操控賽車。
我認為那些抱怨車手需要費工省胎的車迷跟那些抱怨過多電控使得操控技巧變得不那麼重要的車手是同一群。
那麼關於米其林把輪胎設計成會過早衰退以增加比賽精采度的那些理論呢？有這個可能，但米其林更痛恨他們還沒把普利司通時期的輪胎紀錄通通打破這個事實。米其林時代已經過了五年，還有七個場地紀錄是在普利司通時代創下的：亞拉岡、亞森、布爾諾、COTA、茂木、飛利浦島以及阿根廷。
米其林希望今年能打破一些紀錄，因為2021年的輪胎稍微硬一點，應該更能應付較長的比賽距離。
為什麼要用舊胎？
在卡達，許多討論環繞著重新熱胎與使用舊胎。車手們一直不斷使用舊胎，重新熱胎─因為如果不這樣，就只能用完就丟了，那太瘋狂了。
那麼，使用舊胎或重新熱胎對MotoGP來說是個問題嗎？
有位技師長告訴我：「如果使用前一天加熱過的輪胎，那麼性能衰退的狀況就會變小。不過這些輪胎的性能還不錯，還能在測試或練習賽中用來評估電控、懸吊等設定變化。」
熱過的胎會平均分配，並且做標記，確保車手比賽，或要做單圈的時候不會拿到舊胎。
那些失去前端抓地力轉倒的呢？
米其林的後輪比前輪性能還好，就如同普利司通的前輪比後輪性能好。因此絕大部分的車手都是在入彎時失去前端抓地力轉倒。而在普利司通時期則是常發生入彎時highside。
另一位工程師說：「我比較偏好車手失去前端那種摔車方式，因為那樣車手只會跌下車約0.5公尺，然後藉著離心力遠離危險區域。在普利司通時其，大多數的車手都是因為後輪引起的highside造成摔車，那從來都不是一件好事。從這個角度來看，米其林肯定比普利司通好。」
統規輪胎是好是壞？
有些車迷懷念開放輪胎商的時代。但事實上，沒有一個系統是完美的。有好有壞。
統規輪胎的缺點是車手與車廠們要調整他們的技巧跟工程技術來配合輪胎。但就連是Jeremy Burgess這種老派作風的技師長也都偏好統規輪胎，因為這會逼使他去專注在輪胎上，而不是視而不見。
JB爺在2009年統規輪胎元年時說：「統規輪胎對每個人來說都一樣，開發賽車的人能把輪胎發揮到極致的就能夠鶴立雞群。」
那時候曾經有過在週五收集數據，週六製造輪胎，正賽日送到車手手中。當然只有某些特定車手才有。
而那還不是最糟的情況。早在開放輪胎競爭的年代，車廠甚至會為不同等級的車手提供不同等級的輪胎，那麼，一位前途無量的車手如果使用低階胎，那還會有甚麼出息呢？
WSBK車手Chaz Davies談他在250時代的故事完美的說明了這個問題。
Davies說：「我記得在某個週四下午，我去了登陸普那邊看我那一個周末的可用輪胎清單。我的清單總是那麼簡單：前後輪各幾個不同的輪胎號碼，就那樣。而這次，我的輪胎清單厚得像一本書：五個不同的前胎，七個後胎...我站在那邊發呆了一下，然後登陸普的人又從我手上搶走了。」
「原來是他們不小心把Andrea Dovizioso的輪胎清單拿給我。這就是你得面對的問題─如果你有辦法拿到一台更棒的車，你也能拿到更好的輪胎。」
該怎麼處理新的不對稱前胎？
自從1990年代開始，MotoGP開始出現不對稱輪胎。在某些賽道，輪胎的某一側消耗量比另一側多，所以在消耗量大的那一次使用更硬一點的輪胎也是相當合乎邏輯的。
不對稱前輪則是比較新的東西。前輪更加的複雜，因為車手需要有良好的前輪感覺才有辦法攻彎，同時，前輪要是滑掉了，幾乎是沒機會救得回來。所以前輪能夠提供安定的感覺是最重要的。
今年，米其林提供更多不對稱前輪。卡達站的前中性胎是不對稱胎，但事實證明那效果不是太好。在那兩個禮拜，只有四位車手在一場比賽中有使用，而那剛好是四位KTM車手。
許多車手都因為不對稱輪胎摔車，因為那時左側較軟的胎肉跟中間以及右邊較硬的胎肉差異太大。
KTM與Honda車手是實質上的受害者，因為RC16跟RC213V的專長就是在入彎靠煞車超車與做時間，所以他們需要硬一點的前輪。在羅賽爾賽道，RC16與RC213V把軟胎磨爛了，而且硬胎也不能在正賽使用，只能在練習賽中使用。
LCR Honda 車手 Álex Márquez解釋說：「輪胎有3/4是軟胎材質，1/4是硬胎材質。軟跟硬差很多，所以當你進右彎，壓到硬胎材質的右側輪胎時就會失去前端。所以從左彎到右彎，你的騎乘方式要有很大的改變，這樣的輪胎不好騎。」
Brad Binder也因為不對稱前胎摔了幾次。但在卡達站1比賽還沒過半就磨爛軟胎之後，他決定在卡達站2的比賽使用中性胎。第二場比賽進步了13.7秒─每一圈進步0.6秒─最終以第八名完賽，而不是第14名。
「兩場比賽最大的差異就在於不對稱前輪撐到最後了，所以我能在比賽中從頭催到尾，而上一場比賽在大約剩下九圈，我就像是騎著車的觀光客一樣，只想完賽而已。」
「由於用前中性胎我已經摔了三次，我真的很怕再用這組胎。但真的別無選擇。軟胎沒辦法用，因為光是在排位賽用軟胎衝兩次單圈，輪胎就不行了。顯然就算我們不愛中性胎，比賽的時候還是得用，不然我們可能跑不完。」
「我得小心應對從一種胎質換邊到另一種胎質。我幾乎得在立直車身煞停，再溫和的換位─沒辦法帶煞車換位，不然我前輪會鎖死，那感覺會很差。我在右彎稍微改變我的騎乘方式，一旦掌握訣竅，我又能再用力催了。」
當然，這是統規輪胎的缺點。有些輪胎就是比較適合某些賽車或車手，但就一整個賽季來說，不會特別固定在某些車隊。
也因此，車手們得用自己不喜歡的輪胎比賽，這也不是新鮮事。事實上這在所有的錦標賽都會發生。每個車手都希望用抓地力最好的輪胎，但往往他們也只能妥協。這就是賽車的本質。
不過，米其林的不對稱前胎在其他賽道的表現如何還有待觀察。某位技師長對羅賽爾使用的不對稱輪胎的看法是：「米其林的目標很完美。他們想打造一組胎適用所有車手，但目前看起來不起作用。希望在歐洲會有所不同...。」
