Suzuki贏得比賽的另一個秘密：Öhlins

使用Öhlins最神秘的BDB50 避震器的車手們佔據了亞拉岡第一戰的頒獎台，為什麼Yamaha 跟Ducati車手們不使用它呢？

GSX-RR能夠恰好運用米其林輪胎是這家車廠能保持在MotoGP前段班的原因之一。另一個原因會是Suzuki使用Öhlins最新避震器的緣故嗎？

這家瑞典避震器製造商拿下過去13座MotoGP冠軍，在2月的雪邦測試推出了型號為BDB50的避震器。

不過，由於測試的時間有限，要說服車廠工程師使用新套件變得越來越難。MotoGP車隊再也沒有六個季前測試來評估新零件，所以他們很常會擔心試新東西會破壞賽車平衡。

Suzuki車手們Joan Mir跟Alex Rins，幾乎是從季初就開始用新的避震器。其他使用Öhlins 的車廠─Aprilia, Honda, Ducati and Yamaha ─比較慢使用。在米薩諾第二戰Valentino Rossi, Pecco Bagnaia 跟Stefan Bradl開始使用，而Álex Márquez跟Cal Crutchlow 則從上周開始用，Öhlins 佔據了頒獎台。

當大家都明白新零件的優勢時，通常就是出現轉折點的時候。也許就是亞拉岡第一戰。

從1980年代起就在MotoGP的Öhlins賽車部門經理Mats Larsson說：「現在車隊有太多車架引擎組合，到了為期三天的測試才找到對的方向，然後大家就都累了想回家，然後他們來找我們說，OK，來試試新的避震。此外，近幾年越來越難在車庫裡聽到車手們說『Hmm，這真的有點不同，我喜歡這個』」

「Suzuki 是第一個看見這組避震潛力的車廠。但即便是他們也花了一點時間。他們在測試中找到不錯的結果，但接著工程師就有點著急了，不想要把避震換成明顯比較有效果的那組。通常他們會在最後換回他們熟的東西，說是為了『安全』」

避震在賽車上有兩個功用。首先，把正確的荷重傳到輪胎上，以產生抓地力。其次，調整車架的位置，改變幾何重心好幫助轉向跟出彎。

BDB(bi-directional bleed)在懸吊設計中不是新的概念，但Öhlins 正在替BDB50申請專利，所以這個避震的閥門中肯定有些聰明的設計。

Larsson補充說：「一旦專利過了，我就能多談一點。基本上，這組避震是為了創造更好的側向抓地力跟加速抓地力。這是車手們最常談到的事情之一，特別是出彎多了幾公里速度的Valentino [Rossi]。對他而言，這顯然是優勢。」

「避震需要隨著所有受到的力來做反應以提供輪胎穩定的荷重。有時候這跟阻尼大小無關，而是跟產生或減少阻尼的速度有關。」

「或許從引擎性能的角度去切入比較好理解。你去看引擎動力的輸出圖，圖上會有兩軸─RPM跟馬力。你可以用一具馬力少4匹，但是讓它騎起來更敏捷，更好騎。可以根據你的喜好增加馬力。這就是我們努力的目標─控制加速或減少阻尼的速度。

令人訝異的是，Yamaha跟Ducati 並沒有使用BDB50，尤其是考量到 Franco Morbidelli在周日比賽後對Suzuki的評價。這位國油車手說，GSX-RR有驚人的彎中抓地力跟出彎加速─這就是這組避震提供的兩種優勢。

當MotoGP 出現新的零件時，通常要過一段時間才能讓車手跟工程師信服。當新零件的優勢變得很明顯時，就會出現轉折點。或許亞拉岡第一戰就是。

顯然不同的賽車跟不同的車手有不一樣的需求跟喜好。但如果Morbidelli, Fabio Quartararo, Maverick Viñales, Andrea Dovizioso還有其他人在亞拉岡第二站周五練習賽沒有使用BDB50的話，我會非常吃驚的。